本发明涉及降低车外噪音的充气轮胎。
背景技术：
以往，提出了一种以降低车外噪音为目的的充气轮胎。例如，专利文献1记载的充气轮胎在胎面部的轮胎宽度方向最外侧具有向轮胎宽度方向外侧开口的横槽(日文：ラグ槽)，并在比横槽的开口部靠轮胎宽度方向外侧的位置具备突起部。根据该充气轮胎，通过突起部位于横槽的轮胎宽度方向外侧的开口部的位置，从而在安装有该充气轮胎的车辆进行行驶时防止气柱共鸣音从横槽向轮胎宽度方向外侧的放出。结果，能够降低车外噪音。
另外，例如，专利文献2记载的充气轮胎在支承(英文：buttress)部的外表面具备向轮胎半径方向外侧突出并在轮胎周向上连续地延伸的突起部。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-096776号公报
专利文献2：日本特开2012-006483号公报
技术实现要素：
发明要解决的问题
上述那样的专利文献1和/或专利文献2利用突起部遮挡声音向轮胎宽度方向外侧的放出。但是，若在高负荷时突起部与路面接触，则突起部成为振动的发生源而产生噪音，有可能导致车外噪音的降低效果下降、或无法得到车外噪音的降低效果。
本发明鉴于上述情况而做出，其目的在于提供一种能够确保车外噪音的降低效果的充气轮胎。
用于解决问题的技术方案
为了解决上述课题而达到目的，本发明的充气轮胎在胎面部的轮胎宽度方向最外侧具有向轮胎宽度方向外侧开口的横槽，且该充气轮胎具备突起部，所述突起部设置于比所述横槽的开口部靠轮胎宽度方向外侧的位置，并在将充气轮胎轮辋组装于正规轮辋(日文：正規リム)且填充正规内压(日文：正規内圧)并且负荷了正规载荷(日文：正規荷重)的70％的状态下，在子午截面中比所述横槽的最大槽深的槽底向轮胎径向外侧延伸，并且在比所述胎面部的踏面靠轮胎径向内侧的位置配置有顶端，所述充气轮胎的特征在于，所述突起部具备从轮胎表面突出的突起部主体、和顶端突起，所述顶端突起从所述突起部主体的顶端经由台阶部(日文：段部)延伸且形成为子午截面宽度比所述突起部主体的顶端的子午截面宽度细。
根据该充气轮胎，在突起部的顶端与路面接触了时，顶端突起与路面接触。由于该顶端突起的子午截面宽度比突起部主体的顶端的子午截面宽度细，所以刚性阻力变小，难以成为作为噪音的原因的振动源。结果，能够确保车外噪音的降低效果。
另外，在本发明的充气轮胎中，其特征在于，所述顶端突起形成为，在伴有所述突起部主体的突出方向的3mm的范围内，最大子午截面宽度相对于所述突起部主体的最小子午截面宽度为70％以下。
根据该充气轮胎，通过使顶端突起的最大子午截面宽度为突起部主体的最小子午截面宽度的70％以下，从而能够在与路面接触了时形成为顶端突起难以成为振动源的小的刚性阻力。结果，能够显著地得到确保车外噪音的降低效果的效果。
另外，在本发明的充气轮胎中，其特征在于，所述顶端突起形成为，从所述突起部主体起的延伸高度为0.5mm以上且20mm以下。
若顶端突起的延伸高度小于0.5mm，则有刚性阻力的降低效果小而可能成为振动源的倾向。另一方面，即使顶端突起的延伸高度超过20mm，刚性阻力的降低效果也不会大大地改变。因此，根据该充气轮胎，能够显著地得到确保车外噪音的降低效果的效果。
另外，在本发明的充气轮胎中，其特征在于，所述顶端突起形成为，最大子午截面宽度相对于所述突起部主体的最小子午截面宽度为1％以上且50％以下。
若顶端突起的最大子午截面宽度小于突起部主体的最小子午截面宽度的1％，则实质上等同于没有顶端突起，难以得到由顶端突起实现的效果。另一方面，若顶端突起的最大子午截面宽度超过突起部主体的最小子午截面宽度的50％，则有刚性阻力的降低效果小而可能成为振动源的倾向。因此，根据该充气轮胎，能够显著地得到确保车外噪音的降低效果的效果。
另外，在本发明的充气轮胎中，其特征在于，所述顶端突起在轮胎周向上断续地配置。
根据该充气轮胎，通过使顶端突起在轮胎周向上断续地配置，从而能够显著地得到刚性阻力的降低效果，能够显著地得到确保车外噪音的降低效果的效果。
另外，在本发明的充气轮胎中，其特征在于，关于所述突起部，在将充气轮胎轮辋组装于正规轮辋且填充正规内压并且负荷了正规载荷的70％的状态下，所述胎面部的踏面与顶端突起的顶端的轮胎径向上的距离为0.5mm以上。
若胎面部的踏面与顶端突起的顶端的轮胎径向上的距离小于0.5mm，则在车辆的行驶时充气轮胎变形了的情况下，突起部与路面等接触的频度增加，有突起部变形的情形多的倾向。因此，根据该充气轮胎，通过使胎面部的踏面与顶端突起的顶端的轮胎径向上的距离为0.5mm以上，从而突起部变形的情形变少，所以能够确保车外噪音的降低效果。
另外，在本发明的充气轮胎中，其特征在于，关于所述突起部，在将充气轮胎轮辋组装于正规轮辋且填充正规内压并且负荷了正规载荷的70％的状态下，子午截面中的中心直线与轮胎径向线所成的角度处于在轮胎宽度方向内侧为15°以下且在轮胎宽度方向外侧为45°以下的范围。
若中心直线与轮胎径向线所成的角度在轮胎宽度方向内侧超过15°，则突起部变得容易与轮胎主体接触，在接触的部位处，有可能引起磨损、崩缺损伤(英文：chipping)等。另一方面，若中心直线与轮胎径向线所成的角度在轮胎宽度方向外侧超过45°，则变得突起部从横槽离开，难以得到声音遮挡效果(日文：音遮蔽効果)。因此，根据该充气轮胎，通过使中心直线与轮胎径向线所成的角度处于在轮胎宽度方向内侧为15°以下且在轮胎宽度方向外侧为45°以下(在将轮胎宽度方向内侧设为负且将轮胎宽度方向外侧设为正的情况下为-15°以上且+45°以下)的范围，从而能够显著地得到由突起部实现的声音遮挡效果。
另外，在本发明的充气轮胎中，其特征在于，指定了车辆安装时的车辆内外的朝向，至少在车辆外侧形成有所述突起部。
车外噪音被向车辆外侧放出，所以根据该充气轮胎，通过至少在车辆外侧形成有突起部，从而能够有效地实施声音的遮挡，能够降低车外噪音。
发明的效果
本发明的充气轮胎能够确保车外噪音的降低效果。
附图说明
图1是本发明的实施方式的充气轮胎的子午截面图。
图2是本发明的实施方式的充气轮胎的子午截面图。
图3是图1以及图2所示的充气轮胎的主要部分放大图。
图4是图1以及图2所示的充气轮胎的主要部分放大图。
图5是从轮胎宽度方向观察突起部得到的局部侧视图。
图6是图5所示的突起部的局部俯视图。
图7是图5所示的突起部的局部俯视图。
图8是图5所示的突起部的局部俯视图。
图9是从轮胎宽度方向观察突起部得到的局部侧视图。
图10是图9所示的突起部的局部俯视图。
图11是图9所示的突起部的局部俯视图。
图12是图9所示的突起部的局部俯视图。
图13是图9所示的突起部的局部俯视图。
图14是本发明的实施方式的充气轮胎的另一例的主要部分放大截面图。
图15是图14所示的充气轮胎的另一例的局部立体图。
图16是示出本发明的实施例的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
图17是示出本发明的实施例的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
图18是示出本发明的实施例的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
具体实施方式
以下，基于附图详细说明本发明的实施方式。此外，本发明并不由本实施方式限定。另外，在本实施方式的构成要素中，包括本领域技术人员能够置换且容易置换的构成要素、或者实质上相同的构成要素。另外，本实施方式所记载的多个变形例在对于本领域技术人员显而易见的范围内能够任意组合。
图1以及图2是本实施方式的充气轮胎的子午截面图。
在以下的说明中，轮胎径向是指与充气轮胎1的旋转轴(未图示)正交的方向，轮胎径向内侧是指在轮胎径向上朝向旋转轴的一侧，轮胎径向外侧是指在轮胎径向上从旋转轴离开的一侧。另外，轮胎周向是指以所述旋转轴为中心轴的周方向。另外，轮胎宽度方向是指与所述旋转轴平行的方向，轮胎宽度方向内侧是指在轮胎宽度方向上朝向轮胎赤道面(轮胎赤道线)cl的一侧，轮胎宽度方向外侧是指在轮胎宽度方向上从轮胎赤道面cl离开的一侧。轮胎赤道面cl是指与充气轮胎1的旋转轴正交且通过充气轮胎1的轮胎宽度的中心的平面。轮胎宽度是位于轮胎宽度方向的外侧的部分彼此在轮胎宽度方向上的宽度，也就是说，是在轮胎宽度方向上离轮胎赤道面cl最远的部分之间的距离。轮胎赤道线是指位于轮胎赤道面cl上且沿着充气轮胎1的轮胎周向的线。在本实施方式中，对轮胎赤道线标注与轮胎赤道面相同的附图标记“cl”。此外，以下说明的充气轮胎1构成为以轮胎赤道面cl为中心大致对称，所以在子午截面图(图1以及图2)中，仅图示以轮胎赤道面cl为中心的一侧(在图1以及图2中为左侧)并仅对该一侧进行说明，省略另一侧(在图1以及图2中为右侧)的说明。
如图1以及图2所示，本实施方式的充气轮胎1具有胎面部2、胎面部2的两侧的胎肩部3、以及从各胎肩部3依次连续的胎侧部4及胎圈部5。另外，该充气轮胎1具备胎体层6、带束层7、带束加强层8以及内衬层9。
胎面部2由胎面胶2a构成，在充气轮胎1的轮胎径向的最外侧露出，胎面部2的表面成为充气轮胎1的轮廓。在胎面部2的外周表面、即在行驶时与路面接触的踏面形成有胎面表面21。胎面表面21沿着轮胎周向延伸，并设置有作为与轮胎赤道线cl平行的直的主槽的多个(在本实施方式中为四条)主槽22。并且，胎面表面21通过上述多个主槽22形成有多个沿着轮胎周向延伸的肋状的陆部23。此外，也可以是，主槽22一边沿着轮胎周向延伸一边弯折和/或弯曲地形成。另外，胎面表面21在陆部23设置有在与主槽22交叉的方向上延伸的横槽24。在本实施方式中，将横槽24示出于轮胎宽度方向最外侧的陆部23。横槽24可以与主槽22交叉，另外，横槽24也可以至少一端不与主槽22交叉而在陆部23内终止。在横槽24的两端与主槽22交叉的情况下，陆部23形成有在轮胎周向上被分割为多个的块状的陆部。此外，也可以是，横槽24一边相对于轮胎周向倾斜地延伸一边弯折和/或弯曲地形成。
胎肩部3为胎面部2的轮胎宽度方向两外侧的部位。即，胎肩部3由胎面胶2a构成。另外，胎侧部4在充气轮胎1中的轮胎宽度方向的最外侧露出。该胎侧部4由胎侧胶4a构成。如图1所示，关于胎侧胶4a，轮胎径向外侧的端部配置在胎面胶2a的端部的轮胎径向内侧，轮胎径向内侧的端部配置在后述的轮辋缓冲胶5a的端部的轮胎宽度方向外侧。如图2所示，关于胎侧胶4a，轮胎径向外侧的端部也可以配置在胎面胶2a的端部的轮胎径向外侧。另外，胎圈部5具有胎圈芯51和胎圈填胶52。胎圈芯51通过将作为钢丝的胎圈丝卷绕成环状而形成。胎圈填胶52是配置在通过将胎体层6的轮胎宽度方向端部在胎圈芯51的位置处折回而形成的空间中的橡胶材料。该胎圈部5具有在与轮辋(未图示)接触的外侧部分露出的轮辋缓冲胶5a。轮辋缓冲胶5a设置成从胎圈部5的轮胎内侧经由下端部到覆盖轮胎外侧的胎圈填胶52的位置(胎侧部4)为止。
关于胎体层6，各轮胎宽度方向端部在一对胎圈芯51从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧折回，且胎体层6在轮胎周向上呈环状地卷绕而构成轮胎的骨架。此外，胎体层6是主要在径向上连续的结构，但也可以在胎面部2的轮胎径向内侧具有分割部。该胎体层6是通过将相对于轮胎周向的角度沿着轮胎子午线方向的同时在轮胎周向上具有某角度地并排设置有多个的胎体帘线(未图示)由覆盖橡胶(英文：coatingrubber)覆盖而得到的部件。另外，胎体层6至少以一层进行设置。
带束层7呈将至少两层的带束71、72层叠了的多层构造，并在胎面部2配置于胎体层6的外周即轮胎径向外侧，并且在轮胎周向上覆盖胎体层6。带束71、72是通过将相对于轮胎周向以预定的角度(例如，20度～30度)并排设置有多个的帘线(未图示)由覆盖橡胶覆盖而得到的部件。另外，重叠的带束71、72配置成彼此的帘线交叉。
带束加强层8根据加强的需要而进行设置。带束加强层8是配置于带束层7的外周即轮胎径向外侧并在轮胎周向上覆盖带束层7的部件。带束加强层8是通过将与轮胎周向大致平行(±5度)且在轮胎宽度方向上并排设置有多个的帘线(未图示)由覆盖橡胶覆盖而得到的部件。图1以及图2所示的带束加强层8配置成覆盖带束层7整体，且层叠配置成覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部。带束加强层8的结构不限于上述结构，虽然在图中未明示，但例如也可以配置成以两层覆盖带束层7整体、或配置成以两层仅覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部。另外，带束加强层8的结构虽然在图中未明示，但例如也可以配置成以一层覆盖带束层7整体、或配置成以一层仅覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部。即，带束加强层8与带束层7的至少轮胎宽度方向端部重叠。另外，带束加强层8将带状(例如宽度10[mm])的带材在轮胎周向上卷绕而进行设置。
内衬层9为轮胎内表面即胎体层6的内周面，并且各轮胎宽度方向两端部直到一对胎圈部5的胎圈芯51的下部为止、且在轮胎周向上呈环状地卷绕地贴附。内衬层9用于抑制空气分子向轮胎外侧的透过。
在上述充气轮胎1中，在胎肩部3设置有突起部10。突起部10在轮胎周向上连续地设置，并设置于比设置在胎面部2的轮胎宽度方向最外侧的横槽24的开口部靠轮胎宽度方向外侧的位置。突起部10形成为朝向轮胎径向外侧突出。另外，突起部10在将充气轮胎1轮辋组装于正规轮辋且填充正规内压并且负荷了正规载荷的70％的状态下、在子午截面中比轮胎宽度方向最外侧的横槽24的最大槽深的槽底r向轮胎径向外侧延伸，并且在比胎面部2的踏面s靠轮胎径向内侧的位置配置有顶端(后述的顶端突起10b的顶端)。此外，也可以是，横槽24构成为向突起部10的轮胎宽度方向内侧的面局部咬入。
在此，正规轮辋是指jatma所规定的“标准轮辋”、tra所规定的“designrim(设计轮辋)”、或etrto所规定的“measuringrim(测量轮辋)”。另外，正规内压是指jatma所规定的“最高空気圧(最高气压)”、tra所规定的“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures(各种冷充气压力下的轮胎负载极限)”记载的最大值、或etrto所规定的“inflationpressures(充气压力)”。另外，正规载荷是指jatma所规定的“最大負荷能力(最大负载能力)”、tra所规定的“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures(各种冷充气压力下的轮胎负载极限)”记载的最大值、或etrto所规定的“loadcapacity(负载能力)”。
另外，踏面s是在将充气轮胎1轮辋组装于正规轮辋且填充正规内压并且负荷了正规载荷的70％时、该充气轮胎1的胎面表面21与路面接地的面。
另外，如图1以及图2所示，突起部10与上述胎面部2的胎面胶2a或胎侧部4的胎侧胶4a一体地构成。在图1所示的充气轮胎1中，胎侧胶4a的轮胎径向外侧的端部配置在胎面胶2a的端部的轮胎径向内侧，突起部10与胎面胶2a的轮胎宽度方向外侧的端部一起配置。另外，在图2所示的充气轮胎1中，胎侧胶4a的轮胎径向外侧的端部配置在胎面胶2a的端部的轮胎径向外侧，突起部10与胎侧胶4a的轮胎径向外侧的端部一起配置。
根据该充气轮胎1，通过突起部10位于横槽24的轮胎宽度方向外侧的开口部的位置，从而在安装有该充气轮胎1的车辆进行行驶时、遮挡从横槽24向轮胎宽度方向外侧的气柱共鸣音并防止该气柱共鸣音放出。结果，能够降低车外噪音。
图3以及图4是图1以及图2所示的充气轮胎的主要部分放大图，将突起部10放大地示出。另外，图5是从轮胎宽度方向观察突起部得到的局部侧视图，图6～图8是图5所示的突起部的局部俯视图。另外，图9是从轮胎宽度方向观察突起部得到的局部侧视图，图8～图13是图9所示的突起部的局部俯视图。
如图3以及图4所示，在本实施方式的充气轮胎1中，突起部10具备突起部主体10a和顶端突起10b。
突起部主体10a是构成突起部10的基部并从轮胎表面突出。顶端突起10b从突起部主体10a的顶端10aa经由台阶部10c延伸。另外，顶端突起10b形成为子午截面宽度比突起部主体10a的顶端10aa的子午截面宽度细。另外，顶端突起10b沿着轮胎周向配置。在此，台阶部10c是子午截面宽度发生变化的部分，成为突起部主体10a与顶端突起10b的分界。
顶端突起10b也可以如图5、图6～图8所示那样在轮胎周向上连续地设置，也可以如图9、图10～图13所示那样在轮胎周向上断续地设置。也可以是，在顶端突起10b在轮胎周向上连续地设置的情况下，如图6所示那样沿着轮胎周向呈直线状地形成，或者如图7所示那样在轮胎宽度方向上弯折地呈锯齿状地形成，或者如图8所示那样在轮胎宽度方向上弯曲地呈蜿蜒状地形成。另外，也可以是，在顶端突起10b在轮胎周向上断续地设置的情况下，如图10所示那样沿着轮胎周向呈直线状地排列地形成，或者如图11所示那样在轮胎宽度方向上交替错开地设置，或者如图12所示那样向轮胎宽度方向倾斜地设置，或者如图13所示那样在轮胎宽度方向上放置几个且错开地设置。
根据该充气轮胎1，在突起部10的顶端与路面接触了时，顶端突起10b与路面接触。由于该顶端突起10b的子午截面宽度比突起部主体10a的顶端10aa的子午截面宽度细，所以刚性阻力变小而难以成为作为噪音的原因的振动源。结果，能够确保车外噪音的降低效果。
另外，在本实施方式的充气轮胎1中，顶端突起10b形成为，在包括所述台阶部10c的突出方向的3mm的范围内，最大子午截面宽度wb相对于突起部主体10a的最小子午截面宽度wa为70％以下。
在此，如图3以及图4所示，突出方向是指在子午截面中将突起部主体10a的顶端10aa的厚度的中心点pa、和与基端10ab的厚度(胎面部2与胎侧部4之间的胎肩部3的假想轮廓f)交叉的点p1、p2之间的中心点pb连结的中心直线sl的延伸方向。另外，子午截面宽度是指在子午截面中与中心直线sl正交的线与突起部主体10a和/或顶端突起10b的表面交叉的表面之间的尺寸。
根据该充气轮胎1，通过使顶端突起10b的最大子午截面宽度wb为突起部主体10a的最小子午截面宽度wa的70％以下，从而在与路面接触了时，能够形成为顶端突起10b难以成为振动源的小的刚性阻力。结果，能够显著地得到确保车外噪音的降低效果的效果。
另外，根据本实施方式的充气轮胎1，优选的是，顶端突起10b形成为，从突起部主体10a起的延伸高度h为0.5mm以上且20mm以下。
在此，顶端突起10b的延伸高度h是从突起部主体10a的顶端10aa(台阶部10c)到最大程度延伸了的部分为止的尺寸。
若顶端突起10b的延伸高度h小于0.5mm，则有刚性阻力的降低效果小而可能成为振动源的倾向。另一方面，即使顶端突起10b的延伸高度h超过20mm，刚性阻力的降低效果也不会大大地改变。因此，根据该充气轮胎1，能够显著地得到确保车外噪音的降低效果的效果。
另外，在本实施方式的充气轮胎1中，优选的是，顶端突起10b形成为，最大子午截面宽度相对于突起部主体10a的最少子午截面宽度为1％以上且50％以下。
此外，在图3以及图4中，顶端突起10b的最大子午截面宽度相当于附图标记wb的部分，突起部主体10a的最小子午截面宽度相当于附图标记wa的部分。
若顶端突起10b的最大子午截面宽度小于突起部主体10a的最小子午截面宽度的1％，则实质上等同于没有顶端突起10b，难以得到由顶端突起10b实现的效果。另一方面，若顶端突起10b的最大子午截面宽度超过突起部主体10a的最小子午截面宽度的50％，则有刚性阻力的降低效果小而可能成为振动源的倾向。因此，根据该充气轮胎1，能够显著地得到确保车外噪音的降低效果的效果。
另外，在本实施方式的充气轮胎1中，如图9～图13所示，优选的是，顶端突起10b在轮胎周向上断续地配置。
根据该充气轮胎1，通过将顶端突起10b在轮胎周向上断续地配置，从而能够显著地得到刚性阻力的降低效果，能够显著地得到确保车外噪音的降低效果的效果。
此外，突起部10为从胎面部2的表面突出的形态，在轮胎成形时容易发生硫化故障。因此，轮胎模具在突起部10的部分形成出口(英文：vent)，在突起部10侧形成有凸出物(日文：スピュー)。优选的是，本实施方式的顶端突起10b构成为通过该出口而形成的凸出物。为了将顶端突起10b在轮胎周向上断续地配置，能够通过将顶端突起10b作为凸出物而构成来进行。另外，也可以是在顶端突起10b的顶端形成有凸出物的结构。另外，虽然在图中未明示，但也可以是，从突起部主体10a的顶端10aa到比顶端突起10b的基端高的位置为止连续地突出的凸部以与顶端突起10b分离的方式设置于在轮胎周向上断续地配置的顶端突起10b之间。
另外，在本实施方式的充气轮胎1中，如图1以及图2所示，优选的是，关于突起部10，在将充气轮胎1轮辋组装于正规轮辋且填充正规内压并且负荷了正规载荷的70％的状态下，在子午截面中胎面部2的踏面s与顶端突起10b的顶端的轮胎径向上的距离d为0.5mm以上。
若胎面部2的踏面s与顶端突起10b的顶端的轮胎径向上的距离d小于0.5mm，则在车辆的行驶时充气轮胎1变形了的情况下，突起部10与路面等接触的频度增加，有突起部10变形的情形多的倾向。因此，通过使胎面部2的踏面s与顶端突起10b的顶端的轮胎径向上的距离d为0.5mm以上，从而突起部10变形的情形变少，所以能够确保车外噪音的降低效果。
另外，在本实施方式的充气轮胎1中，如图3以及图4所示，优选的是，关于突起部10，在将充气轮胎1轮辋组装于正规轮辋且填充正规内压并且负荷了正规载荷的70％的状态下，子午截面中的中心直线sl与轮胎径向线l所成的角度θ处于在轮胎宽度方向内侧为15°以下且在轮胎宽度方向外侧为45°以下的范围。
此外，中心直线sl是在子午截面中将突起部主体10a的顶端10aa的厚度的中心点pa与基端10ab的厚度(假想轮廓f)的中心点pb连结的直线，且是沿着突起部10的突出方向的直线。
在此，在将轮胎径向线l的角度θ设为0°的情况下，当将向轮胎宽度方向内侧的倾斜设为负并将向轮胎宽度方向外侧的倾斜设为正时，上述角度θ的范围成为-15°以上且+45°以下。
并且，若中心直线sl与轮胎径向线l所成的角度θ小于-15°(负的角度变大)，则变得突起部10向横槽24靠近，变得难以得到声音遮挡效果。另一方面，若中心直线sl与轮胎径向线l所成的角度θ超过+45°(正的角度变大)，则突起部10变得容易与轮胎主体接触，在接触的部位处，有可能引起磨损、崩缺损伤等。因此，通过使中心直线sl与轮胎径向线l所成的角度θ处于-15°以上且+45°以下的范围，从而能够显著地得到由突起部10实现的声音遮挡效果。此外，为了更显著地得到由突起部10实现的声音遮挡效果，优选的是，使中心直线sl与轮胎径向线l所成的角度θ处于-5°以上且+30°以下的范围。
另外，在本实施方式的充气轮胎1中，优选的是，指定了车辆安装时的车辆内外的朝向，至少在车辆外侧形成有突起部10。
车辆安装时的车辆内外的朝向的指定虽然在图中未明示，但例如由设置于胎侧部4的指标示出。并且，在安装于车辆的情况下朝向车辆的内侧的一侧为车辆内侧，朝向车辆的外侧的一侧为车辆外侧。此外，车辆内侧以及车辆外侧的指定不限于安装于车辆的情况。例如，在轮辋组装了的情况下，在轮胎宽度方向上，决定了相对于车辆的内侧以及车辆的外侧的轮辋的朝向。因此，充气轮胎1在轮辋组装了的情况下，在轮胎宽度方向上，指定相对于车辆内侧以及车辆外侧的朝向。
车外噪音被向车辆外侧放出，所以根据该充气轮胎1，通过至少在车辆外侧形成有突起部10，从而能够有效地实施声音的遮挡，能够降低车外噪音。
图14是本实施方式的充气轮胎的另一例的主要部分放大截面图。图15是图14所示的充气轮胎的另一例的局部立体图。
如图14以及图15所示，本实施方式的另一例的充气轮胎1具有突起部10’来代替上述突起部10。突起部10’在轮胎周向上连续地设置，并设置于比设置在胎面部2的轮胎宽度方向最外侧的横槽24的开口部靠轮胎宽度方向外侧的位置。突起部10’朝向轮胎径向外侧突出地形成。另外，突起部10’在轮胎径向上形成有多个(在本实施方式中为四个)。在图14以及图15中，突起部10’在子午截面中形成为三角形形状，在其间呈v字形状地设置有槽。
实施例
在本实施例中，对条件不同的多种充气轮胎，进行了与通过噪音相关的性能试验(参照图16～图18)。
在该性能试验中，将轮胎尺寸245/40r1893w的充气轮胎(试验轮胎)组装于正规轮辋且填充正规内压(250kpa)并且安装于排气量3000cc的轿车类型的试验车辆。
通过噪音的评价方法根据按照ecer117-02(eceregulationno.117revision2)所规定的轮胎噪音试验法所测定到的车外通过音的大小进行了评价。在该试验中，使试验车辆从离噪音测定区间足够远的地方起进行行驶，在该区间的跟前停止发动机，以将相对于基准速度±10km/h的速度范围大致等间隔地划分为8个以上的多个速度来测定惯性行驶了时的噪音测定区间中的最大噪音值db(频率800hz～1200hz的范围的噪音值)，将平均值作为车外通过噪音。最大噪音值db是在噪音测定区间内的中间点使用在从行驶中心线向侧方7.5m且离路面1.2m的高度设置的固定麦克风并通过a特性频率补偿电路测定到的声压db(a)。并且，基于该测定结果进行以以往例为基准(0)的评价。该评价示出了：相对于基准而声压db越小，则通过噪音越小，车外噪音降低性能越优异。
在图16中，以往例的充气轮胎不具有突起部。另外，比较例的充气轮胎具有图3所示的形状的突起部，但不具备顶端突起。另一方面，在图16～图18中，实施例1～实施例26的充气轮胎具有图3所示的形状的突起部并具备突起部主体以及顶端突起。另外，在实施例1～实施例18中，顶端突起为图6所示的在轮胎周向上连续的形状，在实施例19～实施例26中，顶端突起为图10所示的在轮胎周向上断续地配置的形状。此外，关于突起部的角度，将向轮胎宽度方向内侧的倾斜设为负并将向轮胎宽度方向外侧的倾斜设为正。
如图16～图18的试验结果所示那样，可知：关于实施例1～实施例26的充气轮胎，通过噪音小且车外噪音降低性能得到改善。
附图标记说明
1：充气轮胎；
2：胎面部；
3：胎肩部；
4：胎侧部；
10：突起部；
10a：突起部主体；
10aa：顶端；
10ab：基端；
10b：顶端突起；
10c：台阶部；
24：横槽；
d：距离；
l：轮胎径向线；
s：踏面；
sl：中心直线；
wa：最小子午截面宽度；
wb：最大子午截面宽度；
θ：角度。