驱动控制系统的制作方法

本发明涉及根据目标发动机转矩控制发动机的动作并根据目标电动机转矩控制电动机的动作的驱动控制系统。

背景技术：

在利用发动机和电动机行驶的混合动力汽车中，驱动控制系统为满足驾驶员的请求转矩而决定目标发动机转矩和目标电动机转矩。

作为现有的这种驱动控制系统，已知如下系统：其以提高燃料经济性为目的，判断发动机动作点是否处于根据最高热效率线而定的规定的区域，在发动机动作点不处于规定的区域的情况下，校正发动机动作点使其处于规定的区域内。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开2013-071467号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

在此，与电动机之间进行充放电的电池若是过充电或者过放电则会加快劣化。因此，需要管理电池的SOC(State of Charge：充电状态)使其处于规定的范围内(例如40％～80％)。

然而，专利文献1所述的系统仅是从提高燃料经济性的观点出发决定发动机动作点，而未考虑到电池的SOC来决定发动机动作点。因此，专利文献1所述的系统即使通过将发动机动作点校正到规定的区域内而能够实现燃料经济性提高，其也并未考虑到电池的SOC，因而有时电池会过充电或者过放电。

因此，本发明目的在于，提供一种驱动控制系统，其不会损害燃料经济性提高效果，并能够恰当地管理电池的SOC。

用于解决问题的方案

解决上述问题的驱动控制系统的发明的一方式是驱动控制系统，其根据目标发动机转矩控制发动机的动作，根据目标电动机转矩控制电动机的动作，具有：加速器操作量检测部，其检测加速器操作量；发动机转速检测部，其检测发动机转速；请求转矩算出部，其根据上述加速器操作量和上述发动机转速算出驾驶员的请求转矩；充电剩余量检测部，其检测电池的充电剩余量；判断转矩算出部，其对应于上述电池的充电剩余量算出判断转矩，上述判断转矩是根据使上述发动机在热效率最佳的动作点动作时的发动机转矩求出的；以及动作控制部，其根据上述请求转矩与上述判断转矩的关系求出上述目标发动机转矩和上述目标电动机转矩，并且通过该目标发动机转矩控制上述发动机，以及通过该目标电动机转矩控制上述电动机的动作。

发明效果

这样，根据本发明，预先根据使发动机在热效率最佳的动作点动作时的发动机转矩设定在求出目标发动机转矩和目标电动机转矩时使用的判断转矩，而且，算出对应于电池的充电剩余量判断转矩。由于利用这样算出的判断转矩控制发动机和电动机的动作，因此，不会损害燃料经济性提高效果，并能够恰当地管理电池的SOC。

附图说明

图1是示出本发明的一实施方式的驱动控制系统的图，是示出具备驱动控制系统的车辆的构成图。

图2是示出本发明的一实施方式的驱动控制系统中使用的判断转矩映射的图。

图3是以表的形式示出本发明的一实施方式的驱动控制系统中使用的发电判断转矩映射的图。

图4是以表的形式示出本发明的一实施方式的驱动控制系统中使用的放电判断转矩映射的图。

图5以坐标图的形式示出本发明的一实施方式的驱动控制系统 中使用的发电判断转矩映射的图。

图6以坐标图的形式示出本发明的一实施方式的驱动控制系统中使用的放电判断转矩映射的图。

图7是示出本发明的一实施方式的驱动控制系统中执行的发动机动作点决定处理的流程图。

图8是示出在本发明的一实施方式的驱动控制系统中按电动机进行发电的方式决定了发动机动作点的状态的图。

图9是示出在本发明的一实施方式的驱动控制系统中按电动机进行放电的方式决定了发动机动作点的状态的图。

图10是示出在本发明的一实施方式的驱动控制系统中，根据SOC为60％的情况下的判断转矩映射，按电动机不进行动作的方式决定了发动机动作点的状态的图。

图11是示出在本发明的一实施方式的驱动控制系统中相对于请求转矩的目标发动机动作点和电动机转矩的一览的图。

附图标记说明

2 发动机 3 电动机 11 电池 16 加速器操作量检测部 17 发动机转速检测部 21 请求转矩算出部 22 充电剩余量检测部 23 判断转矩算出部 24 动作控制部

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。图1～图11是说明本发明的实施方式的驱动控制系统的实施方式的图。

如图1所示，搭载有本发明的实施方式的驱动控制系统的车辆1包括发动机2、变速器4以及车轮6。

发动机2例如由四冲程的汽油发动机构成，产生使车辆行驶的动力。

变速器4对发动机2所产生的动力进行变速。变速器4具备离合器7，利用该离合器7接通、断开来自发动机2的动力。

另外，变速器4具备环形齿轮5，该环形齿轮5与未图示的小齿轮和侧齿轮等一起构成差动装置。车轮6通过左右的驱动轴5a连结 到差动装置的侧齿轮。由变速器4变速后的动力输入到环形齿轮5，然后传递到左右的车轮6。

另外，车辆1包括电动机3、减速器8、电池11、逆变器12以及ECU20。

电动机3是作为电动机和发电机发挥作用的旋转电机，通过逆变器12连接到电池11。ECU20通过控制逆变器12，使得电动机3产生动力运行转矩或者发电转矩(再生转矩)。

电动机3通过减速器8连结到环形齿轮5，通过利用从电池11供给的电力进行动力运行来辅助车辆1的行驶。另外，电动机3由从环形齿轮5传递的动力驱动从而进行发电。

这样，本实施方式中的车辆1是作为能利用电动机3对发动机2的动力进行辅助的混合动力车辆而构成的。此外，电动机3不限于连结到环形齿轮5，只要连结到从发动机2至车轮6的动力传递路径上即可。

另外，车辆1具备加速器操作量检测部16和发动机转速检测部17。加速器操作量检测部16例如设置于未图示的加速器踏板，检测加速器操作量。发动机转速检测部17例如设置于发动机2的曲轴，检测发动机转速。

ECU20由具备CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、闪存、输入端口、输出端口以及网络模块的计算机单元构成。

ECU20的ROM存储有各种常量、各种映射等，并且存储有用于使该计算机单元作为ECU20发挥作用的程序。即，在ECU20中，CPU执行ROM所存储的程序，从而该计算机单元作为ECU20发挥作用。

ECU20为满足驾驶员的请求转矩而决定目标发动机转矩和目标电动机转矩。然后，ECU20根据目标发动机转矩控制发动机2的动作，根据目标电动机转矩控制电动机3的动作。

ECU20具备：请求转矩算出部21，其算出驾驶员的请求转矩； 以及充电剩余量检测部22，其检测电池11的充电剩余量。以下，将电池11的充电剩余量称为SOC(State Of Charge：充电状态)。

请求转矩算出部21根据由加速器操作量检测部16检测出的加速器操作量和由发动机转速检测部17检测出的发动机转速算出驾驶员的请求转矩。

此外，作为本发明的另一实施方式，车辆1也可以具备检测车辆的行驶速度的车速检测部18，根据由加速器操作量检测部16检测出的加速器操作量和由车速检测部18检测出的车辆的行驶速度算出驾驶员的请求转矩。

充电剩余量检测部22通过利用电流传感器13计测输入到电池11和从电池11输出的电流并进行累计来检测SOC。SOC是用电池11的“当前的剩余容量/满充电容量×100”表示的值(％)。

另外，ECU20具备判断转矩算出部23和动作控制部24。

判断转矩算出部23对应于电池11的SOC算出根据使发动机2在热效率最佳的动作点动作时的发动机转矩求出的判断转矩。如上所述，判断转矩有发电判断转矩α和放电判断转矩β。

动作控制部24根据请求转矩与判断转矩的关系求出目标发动机转矩和目标电动机转矩，并且通过该目标发动机转矩控制发动机2的动作，以及通过该目标电动机转矩控制电动机3的动作。

ECU20的ROM存储有：在决定发动机动作点(目标发动机转矩)时参照的判断转矩映射；在算出发电判断转矩α时参照的发电判断转矩映射；以及在算出放电判断转矩β时参照的放电判断转矩映射。该判断转矩映射、发电判断转矩映射、放电判断转矩映射是通过实验等求出的。

如图2所示，判断转矩映射是将转矩和发动机转速分别作为纵轴和横轴，按每个发动机转速决定了作为判断转矩的发电判断转矩α和放电判断转矩β而得到的。

发电判断转矩α的转矩线与热效率最佳线大致平行并设定在热效率最佳线的下方。放电判断转矩β的转矩线与热效率最佳线大致平行并设定在热效率最佳线的上方。

因此，发电判断转矩α的转矩线与放电判断转矩β的转矩线设定为彼此隔着热效率最佳线大致平行。

在此，热效率最佳线是通过用点划线表示的发动机等效率线的中心的线，是按每个发动机转速决定了使发动机2在热效率最佳的动作点动作时的发动机转矩而得到的。

因此，在判断转矩映射中，由发电判断转矩α的转矩线和放电判断转矩β的转矩线夹着的区域与该区域外相比，是发动机2的热效率优异并且能提高发动机2的燃料经济性的区域。

在本实施方式中，ECU20按以下方式设定目标发动机转矩：使得发动机2的动作点处于由发电判断转矩α的转矩线和放电判断转矩β的转矩线夹着的区域内。

另外，发电判断转矩α和放电判断转矩β可对应于电池11的SOC而变更。具体来说，发电判断转矩α的转矩线是SOC越高则设定得越靠下方。即，如图5所示，在电池11的SOC低的情况下，即使利用发动机2的工作进行发电，电池11也不会过充电，因此，设定允许发动机2以大转矩动作的发动机转矩的转矩线。另一方面，在电池11的SOC高的情况下，当利用发动机2的工作进行发电时，有可能过充电，因此，设定不利用发动机2的动作积极进行发电的发动机转矩的转矩线。

另外，如图6所示，放电判断转矩β的转矩线是SOC越低则设定得越靠上方。即，在电池11的SOC高的情况下，即使积极地使电动机3工作而进行放电，电池11也不会过放电，因此，设定允许发动机2以小转矩动作的转矩线。另一方面，在电池11的SOC低的情况下，如果积极地使电动机3工作，则有可能过放电，因此，设定发动机2积极动作的发动机转矩的转矩线。

例如，如图2所示，在驾驶员的请求转矩A小于发电判断转矩α的情况下，ECU20将发电判断转矩α作为发动机动作点(目标发动机转矩)，使发动机2动作。另外，在电池11的SOC比与发电判断转矩α对应的电池11的SOC高时，ECU20将对应于该较高的电池11的SOC的发电判断转矩α'作为发动机动作点(目标发动机转矩)，使发 动机2动作。

即，ECU20根据对应于电池11的SOC的大小设定的发电判断转矩α和驾驶员的请求转矩A的关系求出目标发动机转矩，根据这样求出的目标发动机转矩控制发动机2的动作。由此，不会损害燃料经济性提高效果，并能够恰当地管理电池的SOC。

发电判断转矩α是由ECU20的判断转矩算出部23参照图3、图5所示的发电判断转矩映射而算出的。在此，图3是以表的形式示出发电判断转矩映射的图，图5是以坐标图的形式示出发电判断转矩映射的图。

在此，在本实施方式中，为了防止电池11过充电或者过放电而加快劣化，将电池11的SOC的管理范围设为40％～80％。

在图3、图5所示的发电判断转矩映射中，发电判断转矩α的转矩线是SOC越高则设定得越靠下方。

即，在SOC为40％时，为了防止SOC进一步下降而过放电，需要利用发动机2的工作积极进行发电，因此，发电判断转矩α设定得比SOC为60％时高。

另外，在SOC为60％时，相比于SOC为40％时，不需要积极进行发电，因此，与该SOC为40％时相比，发电判断转矩α设定得较低。

另外，在SOC为80％以上时，若利用发动机2的工作进行发电，则SOC会进一步上升而过充电，因此，发电判断转矩α与发动机转速无关而为0N，不利用发动机2的工作进行发电。

此外，SOC为80％以上时的发电判断转矩α不限于0N，只要是不利用发动机2的动作进行过度充电的非常低的值即可。

放电判断转矩β是由ECU20的判断转矩算出部23参照图4、图6所示的放电判断转矩映射而算出的。在此，图4是以表的形式示出放电判断转矩映射的图，图6是以坐标图的形式示出放电判断转矩映射的图。

在图4、图6所示的放电判断转矩映射中，放电判断转矩β的转矩线是SOC越低则设定得越靠上方。

即，在电池11的SOC为80％时，为了防止SOC进一步上升而过充电，需要积极使电动机3工作而进行放电，因此，放电判断转矩β设定得比SOC为60％时低。

另外，在SOC为60％时，相比于SOC为80％时，不需要积极使电动机3工作，因此，与该SOC为80％时相比，放电判断转矩β设定得较高。

另外，在SOC时40％以下时，若利用电动机3的工作而进行放电，则SOC会进一步下降而过放电，因此，放电判断转矩β与发动机转速无关而为200N，不利用电动机3的工作而进行放电。在此，200N是大于发动机2可产生的最大转矩的值。

此外，SOC为40％以下时的放电判断转矩β不限于200N，只要是不利用电动机3的动作进行过度放电的非常高的值即可。

这样，在本实施方式中，不是如以往那样在1条热效率最佳线上使发动机动作，而是在以由发电判断转矩α和放电判断转矩β这2条转矩线夹着热效率最佳线的方式设定的区域中使发动机2动作，因此，不会损害燃料经济性的提高效果。另外，通过对应于SOC使发电判断转矩α和放电判断转矩β这2条转矩线变化，能够既满足驾驶员的请求转矩A又不会导致电池11过充电或者过放电地使发动机2和电动机3动作。

参照图7的流程图来说明如上构成的本实施方式的驱动控制系统进行的发动机动作点决定处理。

如图7所示，首先，ECU20利用加速器操作量检测部16检测加速器操作量，利用发动机转速检测部17检测发动机转速(步骤S1)。

然后，ECU20根据在步骤S1中检测出的加速器操作量和发动机转速，利用请求转矩算出部21算出驾驶员的请求转矩A(步骤S2)。此外，ECU20在步骤S1中也可以检测车速来取代检测发动机转速，在步骤S2中，根据该车速和加速器操作量算出请求转矩A。

然后，ECU20利用充电剩余量检测部22检测电池11的SOC(步骤S3)。

然后，ECU20根据SOC和发动机转速算出发电判断转矩α(步 骤S4)。

然后，ECU20算出请求转矩A是否小于发电判断转矩α(步骤S5)。

在步骤S5的判断为“是”的情况下(请求转矩A小于发电判断转矩α的情况下)，ECU20在步骤S6中决定作为目标的发动机动作点(目标发动机转矩)和目标电动机转矩。

具体来说，ECU20将作为目标的发动机动作点(目标发动机转矩)设定为与发电判断转矩α相等的值。

在此，将目标发动机转矩与请求转矩A之差设定为目标电动机转矩。具体来说，在请求转矩A小于发电判断转矩α的情况下，即目标发动机转矩被设定为与发电判断转矩α相等的值时，目标发动机转矩与请求转矩为α-A的关系，ECU20将该差设定为目标电动机转矩，控制电动机3的动作。此时，由于请求转矩A小于发电判断转矩α，因此，ECU20使发动机2以比驾驶员的请求转矩A大的目标发动机转矩α动作，而超出驾驶员的请求转矩A的多余部分的发动机转矩下的发动机2的动作用于使电动机3工作而进行发电。这样，由于在热效率最佳的动作点使发动机2动作，因此能够实现燃料经济性的提高，并且由于超出驾驶员的请求转矩的发动机转矩下的发动机2的动作用于使电动机3动作而进行发电，因而能够高效地利用能量。另外，由于ECU20算出对应于SOC的发电判断转矩α，并根据该发电判断转矩α与驾驶员的请求转矩A的关系设定目标发动机转矩，因此，不会损害燃料经济性提高效果，并能够防止电池11的过充电。

在此，在本实施方式的驱动控制系统中，目标电动机转矩为目标发动机转矩与请求转矩A之差，因此，在将动力运行时的电动机3的转矩设为正值B时，目标发动机转矩＝A+B的关系成立。因此，在步骤S6中，ECU20将目标电动机转矩设定为发电时的电动机3的转矩即负值-B。这样，电动机3以目标发动机转矩与请求转矩A之差的发电转矩进行发电。其后，ECU20结束图7的流程图的处理。

另一方面，在步骤S5的判断为“否”的情况下(请求转矩A为 发电判断转矩α以上的情况下)，ECU20根据电池11的SOC和发动机转速算出放电判断转矩β(步骤S7)。

然后，ECU20算出请求转矩A是否为放电判断转矩β以下(步骤S8)。

在步骤S8的判断为“是”的情况下(请求转矩A为放电判断转矩β以下的情况下)，ECU20将作为目标的发动机动作点(目标发动机转矩)设定为与请求转矩A相等的值，将目标电动机转矩设定为0(步骤S9)。即，ECU20在热效率最佳的动作点使发动机2动作，而不使电动机3动作，因此，电池11不会过充电，也不会过放电。另外，此时，根据对应于电池11的SOC的发电判断转矩α和放电判断转矩β设定目标发动机转矩，因此，充分确保了电池11的SOC。这样，本实施方式的驱动控制系统不会损害燃料经济性提高效果，并能够恰当地管理电池的SOC。其后，ECU20结束图7的流程图的处理。

另一方面，在步骤S8的判断为“否”的情况下(请求转矩A大于放电判断转矩β的情况下)，ECU20在步骤S10中设定作为目标的发动机动作点(目标发动机转矩)和目标电动机转矩。

具体来说，ECU20将作为目标的发动机动作点(目标发动机转矩)设定为与放电判断转矩β相等的值。

在此，将目标发动机转矩与请求转矩A之差设定为目标电动机转矩。具体来说，在请求转矩A大于放电判断转矩β的情况下，即目标发动机转矩被设定为与放电判断转矩β相等的值时，请求转矩与目标发动机转矩为A-β的关系，ECU20将该差设定为目标电动机转矩，控制电动机3的动作。此时，由于请求转矩A大于放电判断转矩β，因此，ECU20使发动机2以比驾驶员的请求转矩A小的目标发动机转矩β动作，而相比于驾驶员的请求转矩A而不足的发动机转矩由电动机3的工作来弥补。这样，由于在热效率最佳的动作点使发动机2动作，因此能够实现燃料经济性的提高，并且由于使电动机3动作来弥补相比于驾驶员的请求转矩而不足的发动机转矩，因此能够高效地利用能量。另外，由于ECU20算出对应于SOC的放电 判断转矩β，并根据该放电判断转矩β与驾驶员的请求转矩A的关系设定目标发动机转矩，因此，不会损害燃料经济性提高效果，并能够防止电池11的过充电。

在此，在本实施方式的驱动控制系统中，目标电动机转矩为请求转矩A与目标发动机转矩之差，因此，在将动力运行时的电动机3的转矩设为正值B时，目标发动机转矩＝A-B的关系成立。因此，在步骤S10中，ECU20将目标电动机转矩设定为动力运行时的电动机3的转矩即正值B。这样，电动机3产生请求转矩A与目标发动机转矩之差的动力运行转矩，辅助发动机2。其后，ECU20结束图7的流程图的处理。

接着，应用具体的数值来说明SOC为60％、40％、80％的情况下的发动机动作点决定处理的结果。此外，SOC的60％、40％、80％是本实施方式中的SOC的管理范围的中间值、下限值、上限值。

(SOC为60％的情况)

在SOC为管理范围的中间值的60％的情况下，判断转矩映射如图8、图9、图10所示。在图8、图9、图10中，发动机转速为4000rpm时的发电判断转矩α和放电判断转矩β分别为50N、90N。

如图8所示，在发动机转速为4000rpm时的驾驶员的请求转矩A是30N的情况下，请求转矩A小于发电判断转矩α，因此，ECU20将发动机动作点设定为发电判断转矩α。然后，ECU20以与发电判断转矩α相等的目标发动机转矩(50N)使发动机动作。

另外，ECU20将作为目标发动机转矩与请求转矩A之差的-20N作为目标电动机转矩，使电动机3动作。即，ECU20利用超出请求转矩A部分的发动机转矩(20N)使电动机3进行发电。

如图9所示，在发动机转速为4000rpm时的请求转矩A是120N的情况下，请求转矩A大于放电判断转矩β，因此，ECU20将发动机动作点设定为放电判断转矩β。然后，ECU20以与放电判断转矩β相等的目标发动机转矩(90N)使发动机动作。

另外，ECU20将作为目标发动机转矩与请求转矩A之差的30N作为目标电动机转矩，使电动机3动作。即，ECU20利用电动机3的 动力运行转矩来弥补相比于请求转矩A而不足的部分的转矩(30N)。

如图10所示，在发动机转速为4000rpm时的请求转矩A是80N的情况下，请求转矩A为发电判断转矩α以上且为放电判断转矩β以下，因此，ECU20将请求转矩A作为目标发动机转矩使发动机2动作，而不使电动机3动作。

这样，在图8、图9、图10的任一情况下，ECU20均是以使发动机动作点(目标发动机转矩)进入由发电判断转矩α和放电判断转矩β夹着的区域的方式设定了发动机动作点。由此，不会损害燃料经济性提高效果，并能够恰当地进行放电和充电。此外，上述的动作不仅是在SOC为60％时执行，在SOC为处于40％至80％的范围的情况下也执行。

(SOC为40％的情况)

在SOC为管理范围的下限值的40％的情况下，如图4、图6所示，放电判断转矩β与发动机转速无关，而设定为非常高的值200N。

由此，请求转矩A不会大于放电判断转矩β，因此，ECU20在请求转矩A为发电判断转矩α以上的情况下，将请求转矩A作为目标发动机转矩使发动机2动作，而不使电动机3动作。

另一方面，如图3、图5所示，SOC为40％时的发电判断转矩α设定为比SOC为60％时的发电判断转矩α大的值。因此，分配给电动机3的发电的发动机转矩变大而促进发电。

这样，在电池11的SOC为管理范围的下限值时，如果驾驶员的请求转矩A为发电判断转矩α以上，则ECU20以驾驶员的请求转矩A使发动机2动作，而不使电动机3动作。另一方面，如果驾驶员的请求转矩A小于发电判断转矩α，则将目标发动机转矩设定为与发电判断转矩α相等的值，将该目标发动机转矩与驾驶员的请求转矩A之差作为目标电动机转矩而利用电动机3进行发电。由此，防止电池11的过放电。

如上所述，在SOC为40％的情况下，ECU20按以下方式设定目标发动机转矩和目标电动机转矩：不从电动机3输出动力运行转矩， 且促进电动机3的发电。此外，即使在由于电动机3以外的电负载等导致SOC小于40％的情况下，ECU20也与上述同样进行控制。

(SOC为80％的情况)

在SOC为管理范围的上限值的80％的情况下，如图3、图5所示，发电判断转矩α与发动机转速无关，而设定为非常小的值0N。

由此，请求转矩A不会小于发电判断转矩α，因此，ECU20在请求转矩A为放电判断转矩β以下的情况下，将请求转矩A作为目标发动机转矩使发动机2动作，而不使电动机3动作。

另一方面，如图4、图6所示，SOC为80％时的放电判断转矩β设定为比SOC为60％时的放电判断转矩β小的值，因此，通过电动机3的动力运行，即通过电动机辅助促进电池11的放电。

这样，在电池11的SOC为管理范围的上限值时，如果驾驶员的请求转矩A为放电判断转矩β以下，则ECU20以驾驶员的请求转矩A使发动机2动作，而不使电动机3动作。另一方面，如果驾驶员的请求转矩A大于放电判断转矩β，则将目标发动机转矩设定为与放电判断转矩β相等的值，将该目标发动机转矩与驾驶员的请求转矩A之差作为目标电动机转矩，使电动机3动作而进行放电。由此，防止电池11的过充电。

如上所述，在SOC为80％的情况下，ECU20按以下方式设定目标发动机转矩和目标电动机转矩：不使电动机3进行发电，且通过电动机3的动力运行促进电池11的放电。此外，即使在由于电动机3以外的电负载等导致SOC大于80％的情况下，ECU20也与上述同样进行控制。

对如上说明的本实施方式的驱动控制系统的作用效果进行说明。

在本实施方式的驱动控制系统中，判断转矩算出部23对应于电池11的SOC算出根据使发动机2在热效率最佳的动作点动作时的发动机转矩求出的判断转矩。然后，动作控制部24根据驾驶员的请求转矩A与判断转矩的关系求出目标发动机转矩和目标电动机转矩，并且通过该目标发动机转矩使发动机2动作，以及通过该目标电动 机转矩使电动机3动作。

通过这样的构成，预先根据使发动机在热效率最佳的动作点动作时的发动机转矩(热效率最佳线)设定在求出目标发动机转矩和目标电动机转矩时使用的判断转矩(发电判断转矩α和放电判断转矩β)，而且，算出对应于电池11的SOC的判断转矩。利用这样算出的判断转矩控制发动机和电动机的动作，因此，不会损害燃料经济性提高效果，并能够恰当地管理电池的SOC。

另外，在本实施方式的驱动控制系统中，判断转矩算出部23对应于电池11的SOC算出发电时的发电判断转矩α。

然后，动作控制部24在请求转矩A小于发电判断转矩α的情况下，将发电判断转矩α作为目标发动机转矩使发动机2动作，将目标发动机转矩与请求转矩A之差作为目标电动机转矩使电动机3动作。

通过该构成，如图11所示，在请求转矩A小于发电判断转矩α的情况下，将发电判断转矩α作为目标发动机转矩使发动机2动作。

即，如图11所示，在请求转矩A处于比发电判断转矩α靠下方的动作点校正区域的情况下，校正作为目标的发动机动作点而将其提升至发电判断转矩α的转矩线。因此，能够实现燃料经济性提高。

另外，通过将目标发动机转矩与请求转矩A之差作为目标电动机转矩，使电动机3动作以产生发电转矩。因此，由电动机3发出的电力对电池11充电，能够防止电池11的过放电。

另外，发电判断转矩α是对应于电池11的SOC算出的，因此，能够兼顾燃料经济性提高和电池11的过放电的防止。其结果是，既能够实现燃料经济性提高又能够管理电池的SOC。

另外，在本实施方式的驱动控制系统中，判断转矩算出部23对应于电池11的SOC算出放电时的放电判断转矩β。

然后，动作控制部24在请求转矩A大于放电判断转矩β的情况下，将放电判断转矩β作为目标发动机转矩使发动机2动作，将目标发动机转矩与请求转矩A之差作为目标电动机转矩使电动机3动作。

通过该构成，如图11所示，在请求转矩A大于放电判断转矩β的情况下，将放电判断转矩β作为目标发动机转矩使发动机2动作。

即，如图11所示，在请求转矩A处于比放电判断转矩β靠上方的动作点校正区域的情况下，校正作为目标的发动机动作点而将其降低至放电判断转矩β的转矩线。因此，能够实现燃料经济性提高。

另外，通过将目标发动机转矩与请求转矩A之差作为目标电动机转矩，使电动机3动作以产生发电转矩。因此，通过电动机3的动力运行使电池11放电，能够防止电池11的过充电。

另外，放电判断转矩β是对应于电池11的SOC算出的，因此，能够兼顾燃料经济性提高和电池11的过充电的防止。其结果是，既能够实现燃料经济性提高又能够管理电池11的SOC。

在本实施方式的驱动控制系统中，判断转矩算出部23对应于电池11的SOC算出发电时的发电判断转矩α和放电时的放电判断转矩β。

然后，动作控制部24在请求转矩A为发电判断转矩α以上且请求转矩A为放电判断转矩β以下的情况下，将请求转矩A作为目标发动机转矩使发动机2动作，而不使电动机3动作。

通过该构成，如图11所示，在请求转矩A为发电判断转矩α以上且请求转矩A为放电判断转矩β以下的情况下，将请求转矩A作为目标发动机转矩使发动机2动作。

即，如图11所示，在请求转矩A处于比放电判断转矩β靠下方且比发电判断转矩α靠上方的区域的情况下，作为目标的发动机动作点设定为与请求转矩A相等，并且电动机3的电动机转矩为0。其结果是，既能够实现燃料经济性提高又能够管理电池11的SOC。

虽然公开了本发明的实施方式，但本领域技术人员明白能不脱离本发明的范围加以变更。权利要求意在包含所有这种修正和等价物。

例如，SOC的管理范围不限于40％～80％。另外，判断转矩映射、发电判断转矩映射和放电判断转矩映射的值是一例，这些值会根据以怎样的平衡来兼顾燃料经济性提高和SOC的管理而不同。在燃料经济性提高优先的情况下，优选使发电判断转矩α和放电判断转矩β的转矩线接近热效率最佳线。另外，各映射的最佳值也会根据所设想的行驶模式是以市区行驶和高速行驶中的哪一种为主体而不同。