列车手制动系统的制作方法

本发明涉及控制技术，尤其涉及一种列车手制动系统。

背景技术：

手制动机是指设置在车辆上以人力作为制动力的原动力的装置，它是用人力转动手轮或手把，使闸瓦压紧车轮，产生制动作用的一种装置。

通常列车停车后，为了防止溜车，操作人员会旋转手制动机上的手轮，使手制动机表盘上的指针指向“制动位”。当需要重新启动列车时，需要提前缓解所有的手制动机，具体是工作人员转动手制动机上的手轮，使每个手制动机表盘上的指针指向“缓解位”，之后司机才可以启动列车。

然而，目前铁道车辆用的手制动机均为纯机械装置，每次行车前，工作人员不得不逐一查看每个手制动机是否全部缓解，同时对于长编组列车设置较多手制动机的情况，现有技术无疑增加了工作人员的工作量，而且一旦疏忽，列车在手制动施加的情况下启动行车，会造成闸瓦的过度磨损，损坏制动缸及传动机构，并且在过弯道时会引发脱轨的事故发生。

技术实现要素：

本发明提供一种列车手制动系统，以解决现有的列车在每次行车前，工作人员逐一查看每个手制动机是否全部缓解，无疑增加了工作人员的工作量，并且当工作人员由于疏忽没有全部缓解手制动机，使得列车在手制动施加的情况下启动行车，造成闸瓦的过度磨损，损坏制动缸及传动机构，甚至引起交通事故的发生的问题。

本发明提供一种列车手制动系统，包括设置在第一司机室的第一司机室状态激活开关和设置在第二司机室的第二司机室状态激活开关，所述列车手制动系统还包括：至少一个手制动机、位于所述第一司机室的第一显示装置、位于所述第二司机室的第二显示装置；每个所述手制动机上设置一凸轮和限位开关，所述凸轮转动至所述手制动机缓解位时挤压所述限位开关闭合；每个所述限位开关串联连接，形成一手制动机状态支路；

所述手制动机状态支路的第一端与所述第一司机室状态激活开关电连接，所述手制动机状态支路的第二端分别与所述第二司机室状态激活开关、所述第一显示装置、所述第二显示装置电连接。

进一步地，所述列车手制动系统还包括：第一继电器开关、第二继电器开关；

所述手制动机状态支路的第二端分别与所述第一继电器开关、所述第二继电器开关电连接，所述第一继电器开关与所述第一显示装置电连接，所述第二继电器开关与所述第二显示装置电连接。

进一步地，所述第一继电器开关包括第一继电器本体和第一开关；

所述第一继电器本体的第一端与所述手制动机状态支路的第二端电连接，所述第一继电器本体的第二端与所述第一司机室的电源电连接，所述第一继电器本体的第三端与所述第一开关的第一端电连接，所述第一开关的第二端与所述第一显示装置电连接；

所述第一继电器本体得电时，所述第一开关闭合。

进一步地，所述第一继电器开关还包括第二开关；

所述第一继电器本体的第三端与所述第二开关的第一端电连接，所述第二开关的第二端与列车的安全检测电路电连接；

所述第一继电器本体得电时，所述第二开关闭合。

进一步地，所述第二继电器开关包括第二继电器本体和第三开关；

所述第二继电器本体的第一端与所述手制动机状态支路的第二端电连接，所述第二继电器本体的第二端与所述第二司机室的电源电连接，所述第二继电器本体的第三端与所述第三开关的第一端电连接，所述第三开关的第二端与所述第二显示装置电连接；

所述第二继电器本体得电时，所述第三开关闭合。

进一步地，所述第二继电器开关还包括第四开关；

所述第二继电器本体的第三端与所述第四开关的第一端电连接，所述第四开关的第二端与列车的安全检测电路电连接；

所述第二继电器本体得电时，所述第四开关闭合。

进一步地，所述手制动机状态支路的第一端与所述列车的第一车钩连接器连接。

进一步地，所述手制动机状态支路的第二端与所述列车的第二车钩连接器连接。

进一步地，所述手制动机状态支路的第一端与所述列车的第一车钩连接器连接，所述手制动机状态支路的第二端与所述列车的第二车钩连接器连接。

本发明提供的列车手制动系统，通过在列车的每个手制动机上设置凸轮和限位开关，使得凸轮转动至手制动机缓解位时挤压所述限位开关闭合，并且将每个所述限位开关串联连接，形成一手制动机状态支路，将手制动机状态支路的第一端与第一司机室状态激活开关电连接，将手制动机状态支路的第二端分别与第二司机室状态激活开关、第一显示装置、第二显示装置电连接。这样，当该列车的所有手制动机全部缓解到位，则每个手制动机对应的限位开关闭合，使得手制动机状态支路正常建立，则第一显示装置和第二显示装置的指示灯亮。当该列车的所有手制动机中，若任一个没有缓解到位时，则该手制动机状态支路无法正常建立，此时第一显示装置和第二显示装置的指示灯不亮。这样，使得司机可以通过观察第一显示装置或者第二显示装置的亮与不亮即可判断出该列车的手制动机是否全部缓解到位，防止司机在列车的手制动机没有全部缓解的状态下启动列车，造成闸瓦的过度磨损，损坏制动缸及传动机构，甚至引起交通事故的发生，进而提高了列车的安全运行。

附图说明

为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明提供的列车手制动机系统实施例一的结构示意图；

图2为本发明提供的手制动机的结构示意图；

图3为本发明提供的列车手制动系统实施例二的结构示意图；

图4为本发明提供的列车手制动系统实施例三的结构示意图；

图5为本发明提供的列车手制动系统实施例四的结构示意图；

图6为本发明提供的列车手制动系统实施例五的结构示意图；

图7为本发明提供的列车手制动系统实施例六的结构示意图；

图8为本发明提供的列车手制动系统实施例七的结构示意图。

附图标记说明：

10：手轮；

11：转轴；

12：凸轮；

13：指示针；

KO1：第一司机室状态激活开关；

KO2：第二司机室状态激活开关；

KO3：限位开关；

01：第一司机室；

02：第二司机室；

HO1：第一显示装置；

HO2：第二显示装置；

30：手制动机状态支路；

31：手制动机状态支路的第一端；

32：手制动机状态支路的第二端；

KO4：手制动机状态支路供电开关；

KO11：第一司机室状态激活开关的常开触点；

KO12：第一司机室状态激活开关的常闭触点；

KO21：第二司机室状态激活开关的常开触点；

KO22：第二司机室状态激活开关的常闭触点；

KO5：第一继电器开关；

KO51：第一继电器开关的第一端；

KO52：第一继电器开关的第二端；

KO5A：第一继电器本体；

KO5A1：第一继电器本体的第一端；

KO5A2：第一继电器本体的第二端；

KO5A3：第一继电器本体的第三端；

KO5B：第一开关；

KO5B1：第一开关的第一端；

KO5B2：第一开关的第二端；

KO5C：第二开关；

KO5C1：第二开关的第一端；

KO5C2：第二开关的第二端；

KO6：第二继电器开关；

KO61：第二继电器开关的第一端；

KO62：第二继电器开关的第二端；

KO6A：第二继电器本体；

KO6A1：第二继电器本体的第一端；

KO6A2：第二继电器本体的第二端；

KO6A3：第二继电器本体的第三端；

KO6B：第三开关；

KO6B1：第三开关的第一端；

KO6B2：第三开关的第二端；

KO6C：第四开关；

KO6C1：第四开关的第一端；

KO6C2：第四开关的第二端；

40：安全检测电路；

KO7：安全检测电路开关；

50：第一车钩连接器；

KO8：第一联挂状态继电器开关；

60：第二车钩连接器；

KO9：第二联挂状态继电器开关。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明提供的列车手制动系统，可以适用于任何型号的列车，用于解决现有的列车在每次行车前，工作人员逐一查看每个手制动机是否全部缓解，无疑增加了工作人员的工作量，并且当工作人员由于疏忽没有全部缓解手制动机，使得列车在手制动施加的情况下启动行车，造成闸瓦的过度磨损，损坏制动缸及传动机构，甚至引起交通事故的发生的问题。

本发明的技术方案，通过在列车的每个手制动机上设置一凸轮和限位开关，并将每个手制动机对应的限位开关串联起来形成手制动机状态支路，并将该手制动机状态支路与司机室的显示装置连接，进而使得司机可以通过观测显示装置来判断列车中的所有手制动机是否缓解到位，防止列车在手制动施加的情况下启动行车，造成交通事故的产生，从而提高了列车的行驶安全。

需要说明的是，本实施例以第一司机室为例进行技术方案的阐述，其中以第二司机室的技术方案与第一司机室的技术方案相同，参照第一司机室的即可。

图1为本发明提供的列车手制动机系统实施例一的结构示意图，图2为本发明提供的手制动机的结构示意图。如图1所示，本实施例的列车手制动系统，包括设置在第一司机室01的第一司机室状态激活开关K01和设置在第二司机室02的第二司机室状态激活开关K02，其中所述列车手制动系统还包括：至少一个手制动机、位于所述第一司机室01的第一显示装置H01、位于所述第二司机室02的第二显示装置H02；每个所述手制动机上设置一凸轮12和限位开关K03，所述凸轮12转动至所述手制动机缓解位时挤压所述限位开关K03闭合；每个所述限位开关K03串联连接，形成一手制动机状态支路30；所述手制动机状态支路30的第一端31与所述第一司机室状态激活开关K01电连接，所述手制动机状态支路30的第二端32分别与所述第二司机室状态激活开关K02、所述第一显示装置H01、所述第二显示装置H02电连接。

在本实施例中，如图2所示，本实施例的手制动机包括手轮10、转轴11、凸轮12、指示针13和限位开关K03，其中凸轮12和指示针13分别套设固定在转轴11上，限位开关K03位于凸轮12的下方，当指示针13指向制动位时，凸轮12与限位开关K03不接触，此时，限位开关K03断开。接着，旋转手轮10，手轮10带动转轴11上的凸轮12和指示针13转动，当指示针13指向缓解位时，凸轮12下压限位开关K03，使限位开关K03闭合。

需要说明的是，每辆列车上在车头位置设置有第一司机室01，在车尾设置有第二司机室02，在第一司机室01设置有第一司机室状态激活开关K01，同理，在第二司机室02也设置有第二司机室状态激活开关K02。当列车沿着第一司机室01的方向运行时，第一司机室01被占用并激活，即当第一司机室状态激活开关K01闭合，当列车沿着第二司机室02的方向运行时，第二司机室02被占用并激活，即第二司机室状态激活开关K02闭合。本实施例的列车手制动系统，还包括图2所示的至少一个手制动机，以及位于第一司机室01的第一显示装置H01和位于第二司机室02的第二显示装置H02。

具体的，如图1所示，在本实施例中，首先将每个图2所示的手制动机的限位开关K03串联起来，形成一手制动机状态支路30。接着，将手制动机状态支路30的第一端31与第一司机室状态激活开关K01电连接，将手制动机状态支路30的第二端32分别与第二司机室状态激活开关K02、第一显示装置H01和第二显示装置H02电连接。当该列车的所有手制动机全部缓解，则每个手制动机对应的限位开关K03闭合，使得手制动机状态支路30正常建立，此时当第一司机室状态激活开关K01闭合时，第一司机室01的电源可以通过手制动机状态支路30为第一显示装置H01和第二显示装置H02供电，假设第一显示装置H01和第二显示装置H02为指示灯，则此时指示灯亮。

当该列车的所有手制动机中，有一个没有缓解到位时，则说明该手制动机的限位开关K03断开，使得手制动机状态支路30无法正常建立，此时当第一司机室状态激活开关K01闭合时，第一司机室01的电源无法通过手制动机状态支路30为第一显示装置H01和第二显示装置H02供电，进而使得第一显示装置H01和第二显示装置H02的指示灯不亮。这样，使得位于第一司机室01的司机可以通过观察第一显示装置H01的亮与不亮即可判断出该列车的手制动机是否全部缓解到位，防止司机在列车的手制动机没有全部缓解的状态下启动列车，造成闸瓦的过度磨损，损坏制动缸及传动机构，甚至引起交通事故的发生，从而保证了列车的安全行驶。

可选的，如图1所示，在本实施例中，还可以给第一司机室状态激活开关K01和第二司机室状态激活开关K02分别串联一个手制动机状态支路供电开关K04。当手制动机状态支路供电开关K04和第一司机室状态激活开关K01闭合时，第一司机室01电源为手制动机状态支路30供电，当该手制动机状态支路供电开关K04和第二司机室状态激活开关K02闭合时，第二司机室02电源为手制动机状态支路30供电。这样当司机闭合手制动机状态支路供电开关K04时，可以提醒司机通过观察第一显示装置H01或者第二显示装置H02来判断列车的手制动机是否全部缓解到位，防止司机由于疏忽而在手制动机未缓解的情况下启动列车，进而损毁列车，造成交通事故的发生。

可选的，为了提高列车电器控制电路的安全性，本实施例的第一司机室状态激活开关K01和第二司机室状态激活开关K02可以为继电器开关。具体的，如图1所示，第一司机室状态激活开关K01的常开触点K011的一端与第一司机室01电源连接，第一司机室状态激活开关K01的常开触点K011的另一端与手制动机状态支路30的第一端31连接，同时，第一司机室状态激活开关K01的常闭触点K012的一端分别与第一司机室状态激活开关K01的常开触点K011的一端和手制动机状态支路30的第一端31连接，第一司机室状态激活开关K01的常闭触点K012的另一端与第一显示装置H01连接。当第一司机室状态激活开关K01的常开触点K011闭合时，第一司机室状态激活开关K01的常闭触点K012断开。同理，第二司机室状态激活开关K02的常开触点K021的一端与第二司机室02电源连接，第二司机室状态激活开关K02的常开触点K021的另一端与手制动机状态支路30的第二端32连接，同时，第二司机室状态激活开关K02的常闭触点K022的一端分别与第二司机室状态激活开关K02的常开触点K021的一端和手制动机状态支路30的第二端32连接，第二司机室状态激活开关K02的常闭触点K022的另一端与第二显示装置H02连接。当第二司机室状态激活开关K02的常开触点K021闭合时，第二司机室状态激活开关K02的常闭触点K022断开。

本发明提供的列车手制动系统，通过在列车的每个手制动机上设置凸轮和限位开关，使得凸轮转动至手制动机缓解位时挤压所述限位开关闭合，并且将每个所述限位开关串联连接，形成一手制动机状态支路，将手制动机状态支路的第一端与第一司机室状态激活开关电连接，将手制动机状态支路的第二端分别与第二司机室状态激活开关、第一显示装置、第二显示装置电连接。这样，当该列车的所有手制动机全部缓解到位，则每个手制动机对应的限位开关闭合，使得手制动机状态支路正常建立，则第一显示装置和第二显示装置的指示灯亮。当该列车的所有手制动机中，有一个没有缓解到位时，则该手制动机状态支路无法正常建立，此时第一显示装置和第二显示装置的指示灯不亮。这样，使得司机可以通过观察第一显示装置或者第二显示装置的亮与不亮即可判断出该列车的手制动机是否全部缓解到位，防止司机在列车的手制动机没有全部缓解的状态下启动列车，造成闸瓦的过度磨损，损坏制动缸及传动机构，甚至引起交通事故的发生，进而提高了列车的安全运行。

图3为本发明提供的列车手制动系统实施例二的结构示意图，在上述实施例的基础上，如图3所示，本实施例的列车手制动系统还可以包括第一继电器开关K05、第二继电器开关K06；所述手制动机状态支路30的第二端32分别与所述第一继电器开关K05、所述第二继电器开关K06电连接，所述第一继电器开关K05与所述第一显示装置H01电连接，所述第二继电器开关K06与所述第二显示装置H02电连接。

需要说明的是，本实施例的第一继电器开关K05和第二继电器开关K06具有过电保护的作用，防止列车刚启动时，列车的瞬时电压过大，损毁第一显示装置H01或者第二显示装置H02。

具体的，如图3所示，在本实施例中，将手制动机状态支路30的第二端32与第一继电器开关K05的第一端K051电连接，并将第一继电器开关K05的第二端K052与第一显示装置H01电连接。同理，将手制动机状态支路30的第二端32与第二继电器开关K06的第一端K061电连接，并将第二继电器开关K06的第二端K062与第二显示装置H02电连接。这样，当列车的每个手制动机都处于缓解位时，手制动机状态支路30正常建立，当第一司机室状态激活开关K01或者第二司机室状态激活开关K02闭合时，第一继电器开关K05和第二继电器开关K06得电闭合，进而使得第一显示装置H01和第二显示装置H02得电显示，这样司机可以通过观察第一显示装置H01或者第二显示装置H02即可判断出列车的手制动机是否缓解到位，防止司机在列车的手制动机没有全部缓解的状态下启动列车，造成闸瓦的过度磨损，损坏制动缸及传动机构，甚至引起交通事故的发生，进而提高了列车的安全运行。

可选的，本实施例的第一继电器开关K05和第二继电器开关K06可以是电压继电器，也可以是电流继电器，即当电压满足电磁线圈的预设电压值、或者电流满足电磁线圈的预设电流值时，第一继电器开关K05和第二继电器开关K06闭合。

本发明提供的列车手制动系统，通过设置第一继电器开关和第二继电器开关，进而防止列车刚启动时，列车的瞬时电压过大，损毁第一显示装置或者第二显示装置，进而提高了整个列车手制动系统的可靠性，同时使得司机可以通过观察第一显示装置或者第二显示装置即可判断出列车的手制动机是否缓解到位，防止司机在列车的手制动机没有全部缓解的状态下启动列车，造成闸瓦的过度磨损，损坏制动缸及传动机构，甚至引起交通事故的发生，进而提高了列车的安全运行。

图4为本发明提供的列车手制动系统实施例三的结构示意图，在上述实施例的基础上，如图4所示，本实施例的第一继电器开关K05可以包括第一继电器本体K05A和第一开关K05B，其中第一继电器本体K05A的第一端K05A1与所述手制动机状态支路30的第二端32电连接，所述第一继电器本体K05A的第二端K05A2与所述第一司机室01的电源电连接，所述第一继电器本体K05A的第三端K05A3与所述第一开关K05B的第一端K05B1电连接，所述第一开关K05B第二端K05B2与所述第一显示装置H01电连接；所述第一继电器本体K05A得电时，所述第一开关K05B闭合。同理，本实施例的第二继电器开关K06可以包括第二继电器本体K06A和第三开关K06B，其中，所述第二继电器本体K06A的第一端K06A1与所述手制动机状态支路30的第二端32电连接，所述第二继电器本体K06A的第二端K06A2与所述第二司机室02的电源电连接，所述第二继电器本体K06A的第三端K06A3与所述第三开关K06B的第一端K06B1电连接，所述第三开关K06B的第二端K06B2与所述第二显示装置H02电连接；所述第二继电器本体K06A得电时，所述第三开关K06B闭合。

具体的，如图4所示，本实施例的第一继电器包括第一继电器本体K05A和第一开关K05B，其中第一继电器本体K05A的第一端K05A1与手制动机状态支路30的第二端32电连接，第一继电器本体K05A的第二端K05A2与第一司机室01电源电连接，具体是第一继电器本体K05A的第二端K05A2与第一司机室01电源的负极电连接，第一继电器本体K05A的第三端K05A3与第一开关K05B电连接，该第一开关K05B与第一显示装置H01电连接。这样当第一司机室01的第一司机室状态激活开关K01闭合时，第一司机室01的电源的正极与手制动机状态支路30的第一端31接通，当列车的所有手制动机都处于缓解位时，手制动机状态支路30正常建立，使得与手制动机状态支路30的第二端32连接的第一继电器本体K05A的第一端K05A1和第二继电器本体K06A的第三端K06A3与第一司机室01的电源的正极接通。又由于第一继电器本体K05A的第二端K05A2与第一司机室01的电源的负极连接，第二继电器本体K06A的第二端K06A2与第二司机室02的电源的负极连接，进而使得第一继电器本体K05A和第二继电器本体K06A得电，使得与第一继电器本体K05A的第三端K05A3连接的第一开关K05B闭合，与第二继电器本体K06A的第三端K06A3连接的第三开关K06B闭合，则此时第一显示装置H01和第二显示装置H02得电显示。此时，列车司机室的司机通过观察第一显示装置H01和第二显示装置H02即可判断出列车的手制动机是否全部缓解到位，防止列车在手制动施加的情况下启动列车，损毁列车，造成交通事故的产生。

本发明提供的列车手制动系统，通过在第一继电器开关中设置第一继电器本体和第一开关，在第二继电器开关中设置第二继电器本体和第三开关，并使得手制动机状态支路的第二端分别与第一继电器本体的第一端和第二继电器本体的第一端电连接，同时使得第一开关与第一显示装置连接，第三开关与第二显示装置连接。这样，当列车的所有手制动机全部处于缓解位时，手制动机状态支路正确建立，进而使得第一继电器本体和第二继电器本体得电，进而驱动第一开关和第三开关闭合，使得与第一开关连接的第一显示装置得电显示，与第三开关连接的第二显示装置也得电显示，此时，司机可以通过观察第一显示装置或者第二显示装置的显示来判断列车的手制动机是否全部缓解到位，进而提高了列车的安全运行。

图5为本发明提供的列车手制动系统实施例四的结构示意图，在上述实施例的基础上，为了进一步抬高了列车的安全运行，如图5所示，本实施例的第一继电器开关K05还可以包括第二开关K05C；所述第一继电器本体K05A的第三端K05A3与所述第二开关K05C的第一端K05C1电连接，所述第二开关K05C的第二端K05C2与列车的安全检测电路40电连接；所述第一继电器本体K05A得电时，所述第二开关K05C闭合。同理，本实施例的第二继电器开关K06还可以包括第四开关K06C；所述第二继电器本体K06A的第三端K06A3与所述第四开关K06C的第一端K06C1电连接，所述第四开关K06C的第二端K06C2与列车的安全检测电路40电连接；所述第二继电器本体K06A得电时，所述第四开关K06C闭合。

需要说明的是，本实施例的列车的安全检测电路40可以理解成列车的安全回路。现有的列车，为了保证列车的安全运行，通常在列车上安装有安全回路，该安全回路可实现独立于列车控制系统的特定监测功能，用于实时监测列车的故障，其中列车安全回路的具体工作原理为现有技术，在此不再赘述。

在本实施例中，为了进一步提高列车安全运行，防止司机在列车的手制动机未缓解的情况下启动列车，本实施例将手制动机状态支路30串联至列车的安全检测电路40(即列车的安全回路)中。具体的，如图5所示，本实施例在第一继电器开关K05中设置第二开关K05C，该第二开关K05C的第一端K05C1与第一继电器本体K05A的第三端K05A3电连接，该第二开关K05C的第二端K05C1与列车的安全检测电路40电连接。这样，当第一司机室状态激活开关K01闭合，且当列车的所有手制动机处于缓解状态时，使得与手制动机状态支路30的第二端32电连接的第一继电器本体K05A和第二继电器本体K06A得电，进而使得对应的第二开关K05C和第四开关K06C闭合，而此时第二开关K05C和第四开关K06C与列车的安全检测电路40串联连接，这样确保了列车的安全检测电路40正常建立，这样当列车的安全检测电路40对应的安全检测电路40开关闭合时，列车即可安全启动行驶。

当列车中的手制动机中有一个没有处于缓解状态时，则手制动机状态支路30无法正常建立，使得与手制动机状态支路30的第二端32电连接的第一继电器本体K05A和第二继电器本体K06A无法得电，进而使得第二开关K05C和第四开关K06C处于断开状态，此时列车的安全检测电路40无法正常建立，即使当列车的安全检测电路40开关关闭时，列车也无法启动行驶。此时，只有将未缓解的手制动机全部缓解到位后，列车的安全检测电路40才能正常建立，司机才能正常牵引列车行驶。即本实施例的技术方案，通过将手制动机状态支路30串联至列车的安全检测电路40中，使得列车只有在手制动机全部缓解到位的情况下才可以启动列车，进而提高了列车的安全行驶。

本发明提供的列车手制动系统，通过在第一继电器开关中设置第二开关，在第二继电器开关中设置第四开关，同时将第二开关与第四开关串联至列车的安全检测电路中，使得列车只有在手制动机全部缓解到位时，列车的安全检测电路才正常建立，司机才能启动列车，当列车中有一个手制动机没有缓解到位时，列车的安全检测电路无法正常建立，司机无法正常启动列车，进而防止列车在手制动机未缓解的状态下启动，造成损毁列车和安全事故的产生，进而提高了列车的安全运行。

需要说明的是，本发明的技术方案适用于如图1至图5所示的列车单列运行的情况，还适用于如图6至图8所示的列车重联运行的情况，下面主要介绍列车重联运行时本发明的技术方案，其中与上述列车单列运行时相同的地方则不再拽述。

图6为本发明提供的列车手制动系统实施例五的结构示意图，在上述实施例的基础上，本实施例的技术方案还适用于列车重联的情况。如图6所示，本实施例的手制动机状态支路30的第一端31与列车的第一车钩连接器连接50。

举例说明，当列车A和列车B重联时，其中列车A为头车，列车B为后车，图6为列车B手制动系统结构图。具体的，如图6所示，将列车B的手制动机状态支路30的第一端31与列车B的第一车钩连接器50，而该第一车钩连接器50与列车A的车钩连接器连接，而列车A的车钩连接器与列车A的司机室电源连接。这样，当列车A的司机室启动列车A时，车钩连接器得电接通，此时，当列车B的手制动机全部缓解到位时，手制动机状态支路30正常建立，使得与手制动机状态支路30的第二端32连接的第一继电器开关K05和第二继电器开关K06闭合，使得第一显示装置H01和第二显示装置H02的指示灯亮，列车B的安全检测电路40正常建立。当列车B中的手制动有一个未缓解到位时，列车B的手制动机状态支路30无法正常建立，进而使得与手制动机动状态支路30的第二端32连接的第一继电器开关K05和第二继电器开关K06断开，使得第一显示装置H01和第二显示装置H02的指示灯不亮，列车B的安全检测电路40无法正常建立，列车A和列车B无法正常启动行驶。

需要说明的是，在上述例子中，列车A的安全检查电路和列车B的安全检查电路串联连接，只有在重联的列车A和列车B的手制动机全部缓解的情况下，列车A和列车B的安全检测电路40才能正常建立，此时闭合安全检测电路开关K07列车A和列车B才能启动行驶，进而防止司机在列车的手制动机没有全部缓解的状态下启动列车，造成闸瓦的过度磨损，损坏制动缸及传动机构，甚至引起交通事故的发生，从而提高了列车的安全运行。

可选的，为了进一步提高列车的安全性，列车B的第一车钩连接器50可以包括第一联挂状态继电器开关K08，其中，第一联挂状态继电器开关K08为常闭开关，并且第一联挂状态继电器开关K08与列车B的第一司机室状态激活开关K01的常闭触点串联连接。

本发明提供的列车手制动系统，通过将手制动机状态支路的第一端31与列车的第一车钩连接器，使得重联列车的手制动机全部缓解的情况下才能启动行驶，进而防止司机在列车的手制动机没有全部缓解的状态下启动列车，造成闸瓦的过度磨损，损坏制动缸及传动机构，甚至引起交通事故的发生，从而提高了列车的安全运行。

图7为本发明提供的列车手制动系统实施例六的结构示意图，在上述实施例的基础上，如图7所示，本实施例的手制动机状态支路30的第二端32与所述列车的第二车钩连接器60。

举例说明，当列车A和列车B重联时，其中列车A为头车，列车B为后车，图7为列车A手制动系统结构图。具体的，如图7所示，将列车A的手制动机状态支路30的第二端32与列车A的第二车钩连接器60，而该第二车钩连接器与列车B的车钩连接器连接。这样，当列车A的第一司机室状态激活开关K01闭合，且当列车A的手制动机全部缓解到位时，列车A的手制动机状态支路30正常建立，使得与列车A的手制动机状态支路30的第二端32连接的第一继电器开关K05和第二继电器开关K06闭合，进而使得第一显示装置H01和第二显示装置H02的指示灯亮。当列车A中的手制动机中有一个未缓解到位时，列车A的手制动机状态支路30无法正常建立，进而使得与手制动机状态支路30的第二端32连接的第一继电器开关K05和第二继电器开关K06断开，使得第一显示装置H01和第二显示装置H02的指示灯不亮，同时使得列车A和列车B的安全检测电路40无法正常建立，列车A和列车B无法正常启动行驶。

需要说明的是，在上述例子中，列车A的安全检查电路和列车B的安全检查电路串联连接，只有在重联的列车A和列车B的手制动机全部缓解的情况下，列车A和列车B的安全检测电路40才能正常建立，此时闭合安全检测电路开关K07列车A和列车B才能启动行驶，进而防止司机在列车的手制动机没有全部缓解的状态下启动列车，造成闸瓦的过度磨损，损坏制动缸及传动机构，甚至引起交通事故的发生，从而提高了列车的安全运行。

可选的，为了进一步提高列车电器控制电路的安全性，本实施例的列车A的第二车钩连接器60包括第二联挂状态继电器开关K09，其中，第二联挂状态继电器开关K09为常闭开关，并且第二联挂状态继电器开关K09与列车A的第二司机室状态激活开关K02的常闭触点串联连接。

本发明提供的列车手制动系统，通过将手制动机状态支路的第二端与列车的第二车钩连接器，使得重联列车的手制动机全部缓解的情况下才能启动行驶，进而防止司机在列车的手制动机没有全部缓解的状态下启动列车，造成闸瓦的过度磨损，损坏制动缸及传动机构，甚至引起交通事故的发生，从而提高了列车的安全运行。

图8为本发明提供的列车手制动系统实施例七的结构示意图，在上述实施例的基础上，如图8所示，本实施例的手制动机状态支路30的第一端31与所述列车的第一车钩连接器50，所述手制动机状态支路30的第二端32与所述列车的第二车钩连接器60。

举例说明，当列车A、列车B和列车C重联时，其中列车A为头车，列车C为中间车，列车B为后车，图8为列车C的手制动系统结构图。具体的，如图8所示，将列车C的手制动机状态支路30的第一端31与列车C的第一车钩连接器50，列车C的手制动机状态支路30的第二端32与列车C的第二车钩连接器60，同时，列车C的第一车钩连接器50与列车A的车钩连接器连接，列车C的第二车钩连接器60与列车B的车钩连接器连接。这样，当列车A的第一司机室状态激活开关K01闭合，且当列车A的手制动机全部缓解到位时，列车A的手制动机状态支路30正常建立。参照图6所示，列车A的车钩连接器与列车A的手制动机状态支路30的第二端32连接，这样使得与列车A的车钩连接器连接的列车C的第一车钩连接器50也得电。此时，当列车C的手制动机全部处于缓解状态时，列车C的手制动机状态支路30正常建立，进而使得与列车C的手制动机状态支路30的第二端32连接的列车C的第一显示装置H01和第二显示装置H02的指示灯亮。并且使得与列车C的手制动机状态支路30的第二端32连接的第二车钩连接器60得到，进而使得与第二车钩连接器60的列车B的车钩连接器得电，此时可以参照上述图7所示的描述进行列车B的手制动机状态支路30的建立，在此不再赘述。

而当列车C中的手制动机有一个未缓解到位时，列车C的手制动机状态支路30无法正常建立，进而使得与手制动机状态支路30的第二端32连接的第一继电器开关K05和第二继电器开关K06断开，使得第一显示装置H01和第二显示装置H02的指示灯不亮，列车C的安全检查电路无法建立。同时进而使得与第二车钩连接器60的列车B的车钩连接器未得电，使得列车B的安全检测电路40也无法正常建立，即此时，列车A、列车B和列车C无法正常启动行驶。

需要说明的是，在上述例子中，列车A的安全检查电路、列车B的安全检查电路和列车C的安全检查电路串联连接，只有在重联的列车A、列车B和列车C的手制动机全部缓解的情况下，列车A、列车B和列车C的安全检测电路40才能正常建立，此时闭合安全检测电路开关K07列车A、列车B和列车C才能启动行驶，进而防止司机在列车的手制动机没有全部缓解的状态下启动列车，造成闸瓦的过度磨损，损坏制动缸及传动机构，甚至引起交通事故的发生，从而提高了列车的安全运行。

可选的，为了进一步提高列车电器控制电路的安全性，本实施例的列车C的第一车钩连接器50包括第一联挂状态继电器开关K08，第二车钩连接器60包括第二联挂状态继电器开关K09，其中，第一联挂状态继电器开关K08和第二联挂状态继电器开关K09为常闭开关，并且第一联挂状态继电器开关K08与列车C的第一司机室状态激活开关K01的常闭触点串联连接，第二联挂状态继电器开关K09与列车C的第二司机室状态激活开关K02的常闭触点串联连接。

本发明提供的列车手制动系统，通过将手制动机状态支路的第一端与列车的第一车钩连接器，将手制动机状态支路的第二端与列车的第二车钩连接器，使得重联列车的手制动机全部缓解的情况下才能启动行驶，进而防止司机在列车的手制动机没有全部缓解的状态下启动列车，造成闸瓦的过度磨损，损坏制动缸及传动机构，甚至引起交通事故的发生，从而提高了列车的安全运行。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。