一种怠速驱动力调节方法以及装置与流程

本发明涉及整车控制领域，尤其涉及一种怠速驱动力调节方法以及装置。

背景技术：

怠速状态是指电机空转时的一种工作状况，在电机运转时，如果完全放松油门踏板，电机将处于怠速状态。

在实际生活中，电机怠速应尽量避免过高或过低，如果电机怠速过高，则会增加能量的消耗，使电机的工作温度升高，从而加速电机的磨损，且在变速换档时还会出现较大的冲击声，对汽车损害大。

一般来说，在整车怠速状态下，驾驶员可以通过制动控制刹车踏板深度，并单靠机械制动力与怠速驱动力抵消，从而使得整车处于静止状态。然而，持续不变的怠速驱动力增大整车能耗，同时也增大了整车制动装置的损耗。

技术实现要素：

本发明实施例提供了一种怠速驱动力调节方法以及装置，在预设的刹车深度区间内可以有效地调节怠速驱动力，减少整车处于静止状态的能耗，同时延长整车制动装置的使用寿命。

有鉴于此，本发明第一方面提供一种怠速驱动力调节方法，可包括：

获取当前时刻的刹车踏板深度信号；

根据刹车踏板深度信号确定刹车踏板深度升降模式，并判断刹车踏板深度信号对应的刹车踏板深度是否位于预设深度区间内，预设深度区间为开区间；

若是，则根据刹车踏板深度升降模式和刹车踏板深度调节怠速驱动力，刹车踏板深度在预设深度区间内与怠速驱动力负相关。

结合本发明实施例的第一方面，在本发明实施例的第一方面的第一种实施方式中，刹车踏板深度的预设深度区间为10％至37.5％；

怠速驱动力对应的扭矩范围为50至0牛米；

所述怠速驱动力对应的扭矩调节速率为每毫秒0.01牛米到每毫秒2牛米。

结合本发明实施例的第一方面的第一种实施方式，在本发明实施例的第一方面的第二种实施方式中，根据刹车踏板深度信号确定刹车踏板深度升降趋势包括：

获取对应当前时刻的历史目标时刻的历史刹车踏板深度；

比较刹车踏板深度信号对应的刹车踏板深度和历史刹车踏板深度；

若刹车踏板深度大于历史刹车踏板深度，则确定刹车踏板深度升降模式为升高模式；

若刹车踏板深度小于历史刹车踏板深度，则确定刹车踏板深度升降模式为降低模式。

结合本发明实施例的第一方面的第二种实施方式，在本发明实施例的第一方面的第三种实施方式中，根据刹车踏板深度升降模式和刹车踏板深度调节怠速驱动力包括：

当刹车踏板深度升降模式为升高模式时，根据怠速驱动力对应的扭矩确定对应的扭矩降低速率；

根据扭矩降低速率和刹车踏板深度降低怠速驱动力。

结合本发明实施例的第一方面的第三种实施方式，在本发明实施例的第一方面的第四种实施方式中，若怠速驱动力对应的扭矩为不大于50牛米且大于5牛米，则扭矩降低速率为每毫秒0.4牛米；

若怠速驱动力对应的扭矩为不大于5牛米，则扭矩降低速率为每毫秒0.05牛米。

结合本发明实施例的第一方面的第二种实施方式，在本发明实施例的第一方面的第五种实施方式中，根据刹车踏板深度升降模式和刹车踏板深度调节怠速驱动力包括：

当刹车踏板深度升降模式为降低模式时，根据怠速驱动力对应的扭矩确定对应的扭矩提高速率；

根据扭矩提高速率和刹车踏板深度提高怠速驱动力。

结合本发明实施例的第一方面的第五种实施方式，在本发明实施例的第一方面的第六种实施方式中，若怠速驱动力对应的扭矩为不大于5牛米，则扭矩提高速率为每毫秒0.05牛米；

若怠速驱动力对应的扭矩为大于5牛米且不大于10牛米，则扭矩提高速率为每毫秒0.1牛米；

若怠速驱动力对应的扭矩为大于10牛米且不大于30牛米，则扭矩提高速率为每毫秒0.2牛米；

若怠速驱动力对应的扭矩为大于30牛米且不大于50牛米，则扭矩提高速率为每毫秒0.3牛米。

本发明第二方面提供一种怠速驱动力调节装置，可包括：

获取模块，用于获取当前时刻的刹车踏板深度信号；

确定模块，用于根据获取模块获取的刹车踏板深度信号确定刹车踏板深度升降模式；

判断模块，用于判断获取模块获取的刹车踏板深度信号对应的刹车踏板深度是否位于预设深度区间内，预设深度区间为开区间；

调节模块，用于当刹车踏板深度大于预设阈值时，则根据刹车踏板深度升降模式和刹车踏板深度调节怠速驱动力，刹车踏板深度在预设深度区间内与怠速驱动力负相关。

结合本发明实施例的第二方面，在本发明实施例的第二方面的第一种实施方式中，刹车踏板深度的预设深度区间为10％至37.5％；

怠速驱动力对应的扭矩范围为50至0牛米；

所述怠速驱动力对应的扭矩调节速率为每毫秒0.01牛米到每毫秒2牛米。

结合本发明实施例的第二方面的第一种实施方式，在本发明实施例的第二方面的第二种实施方式中，确定模块包括：

获取单元，用于获取对应当前时刻的历史目标时刻的历史刹车踏板深度；

比较单元，用于比较刹车踏板深度信号对应的刹车踏板深度和获取单元获取的历史刹车踏板深度；

第一确定单元，用于当刹车踏板深度大于历史刹车踏板深度时，则确定刹车踏板深度升降模式为升高模式；

第二确定单元，用于当刹车踏板深度小于历史刹车踏板深度，则确定刹车踏板深度升降模式为降低模式。

结合本发明实施例的第二方面的第二种实施方式，在本发明实施例的第二方面的第三种实施方式中，调节模块包括：

第三确定单元，用于当刹车踏板深度升降模式为升高模式时，根据怠速驱动力对应的扭矩确定对应的扭矩降低速率；

降低单元，用于根据扭矩降低速率和刹车踏板深度降低怠速驱动力。

结合本发明实施例的第二方面的第三种实施方式，在本发明实施例的第二方面的第四种实施方式中，若怠速驱动力对应的扭矩为不大于50牛米且大于5牛米，则扭矩降低速率为每毫秒0.4牛米；

若怠速驱动力对应的扭矩为不大于5牛米，则扭矩降低速率为每毫秒0.05牛米。

结合本发明实施例的第二方面的第二种实施方式，在本发明实施例的第二方面的第五种实施方式中，调节模块包括：

第四确定单元，用于当刹车踏板深度升降模式为降低模式时，根据怠速驱动力对应的扭矩确定对应的扭矩提高速率；

提高单元，用于根据扭矩提高速率和刹车踏板深度提高怠速驱动力。

结合本发明实施例的第二方面的第五种实施方式，在本发明实施例的第二方面的第六种实施方式中，若怠速驱动力对应的扭矩为不大于5牛米，则扭矩提高速率为每毫秒0.05牛米；

若怠速驱动力对应的扭矩为大于5牛米且不大于10牛米，则扭矩提高速率为每毫秒0.1牛米；

若怠速驱动力对应的扭矩为大于10牛米且不大于30牛米，则扭矩提高速率为每毫秒0.2牛米；

若怠速驱动力对应的扭矩为大于30牛米且不大于50牛米，则扭矩提高速率为每毫秒0.3牛米。

从以上技术方案可以看出，本发明实施例具有以下优点：

本实施例中，可以通过获取当前时刻的刹车踏板深度信号确定刹车踏板深度升降模式和刹车踏板深度，并可以在刹车踏板深度大于预设阈值的情况下，根据刹车踏板深度升降模式和刹车踏板深度调节怠速驱动力，其中，预设阈值为刹车踏板深度的预设深度区间的左端点，在预设深度区间内刹车踏板深度与怠速驱动力负相关，由此可知，确定刹车踏板深度升降模式后，可以通过刹车踏板深度信号可以动态调节怠速驱动力的大小，有效解决在汽车怠速过程中怠速驱动力持续不变导致的能耗问题，同时，怠速驱动力与刹车踏板深度升降模式、刹车踏板深度相对应，也可以有效解决由于怠速驱动力过高或过低带来的相关问题。

附图说明

图1为本发明实施例中怠速驱动力调节方法一个实施例示意图；

图2为本发明实施例中怠速驱动力调节方法另一实施例示意图；

图3为本发明实施例中怠速驱动力调节方法另一实施例示意图；

图4为本发明实施例中怠速驱动力调节装置一个实施例示意图；

图5为本发明实施例中怠速驱动力调节装置另一实施例示意图；

图6为本发明实施例中怠速驱动力调节装置另一实施例示意图。

具体实施方式

本发明实施例提供了一种怠速驱动力调节方法以及装置，在预设的刹车深度区间内可以有效的调节怠速驱动力，减少整车处于静止状态的能耗，同时延长整车制动装置的使用寿命。

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的实施例能够以除了在这里图示或描述的内容以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

为便于理解，下面对本发明实施例中的怠速驱动力调节方法进行具体详细的描述，请参阅图1，本发明实施例中怠速驱动力调节方法一个实施例包括：

101、获取当前时刻的刹车踏板深度信号；

本实施例中，汽车在刹车控制系统中可以设有诸如刹车踏板传感器和电机控制器刹车踏板深度值，其中，刹车踏板传感器可检测刹车踏板的深度并输出刹车踏板深度信号至电机控制器，电机控制器则可以接收该刹车踏板深度信号，并可以根据该刹车踏板深度信号得到相应的刹车深度。

具体的，汽车在行驶的过程中，当遇到红灯、转弯或减速等情况采取刹车控制时，汽车可以通过诸如电机控制器实时获取本车在当前时刻的刹车踏板深度信号。

可以理解的是，在实际应用中，本实施例中刹车深踏板度信号的获取方式除了上述说明的内容，还可以是其它，如通过在汽车的CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线上读取到的汽车运行状态信息中获取，具体此处不做限定。

102、根据刹车踏板深度信号确定刹车踏板深度升降模式；

获取到本车在当前时刻的刹车踏板深度信号后，本车的电机控制器可以根据刹车踏板深度信号确定相应的刹车踏板深度，并可以结合记录的历史刹车踏板深度确定刹车踏板深度升降模式。

103、判断刹车踏板深度信号对应的刹车踏板深度是否位于预设深度区间内，若否，则执行步骤104，若是，则执行步骤105；

确定刹车踏板深度升降模式后，可以判断刹车踏板深度信号对应的刹车踏板深度是否位于预设深度区间内，预设深度区间为开区间。

具体的，在实际应用中，可以设定预设深度区间作为汽车进行怠速驱动力调节的区间值，以判断是否需要进行怠速驱动力调节，以能够尽量满足驾驶员好的整车驾驶感受的同时，可以在一定范围内减少整车能耗。其中，刹车踏板深度的预设深度区间可以为10％至37.5％，即判断当前的刹车踏板深度是否位于整个刹程的10％至37.5％内的任一数值，且不包括10％和37.5％这两个刹程数值。

需要说明的是，本实施例中刹车踏板深度的预设深度区间除了上述说明的范围，在实际应用中，还可以根据实际需要进行调整，同时，预设深度区间可以在汽车出厂前进行设定，也可以后续进行相应的设定，具体此处均不做限定。

可以理解的是，本实施例中的步骤103可以在步骤102之前执行，也可以一起执行，具体此处不做限定。

104、执行其它流程；

若判断刹车踏板深度信号对应的刹车踏板深度不大于预设阈值，那么此时本车不需要进行怠速驱动力的调节，则可以不进行其它操作，使得怠速驱动力可以保持原有值。

需要说明的是，若步骤103在步骤102之前执行，且判断结果为执行步骤104，则步骤102也可以不执行，以减少本车的处理负荷。即意味着若检测到当前的刹车踏板深度信号对应的刹车踏板深度大于或等于整个刹程的37.5％，或者小于或等于10％，那么不需要进行怠速驱动力的实时调节，

105、根据刹车踏板深度升降模式和刹车踏板深度调节怠速驱动力。

若判断刹车踏板深度信号对应的刹车踏板深度大于预设阈值，那么可以根据刹车踏板升降模式和刹车踏板深度调节怠速驱动力，以使得在整车不出现怠速驱动力不足的前提下，能够尽可能地降低怠速扭矩值，延长整车制动系统的使用寿命。其中，在预设深度区间内刹车踏板深度与怠速驱动力负相关。

具体的，在实际应用中，确定刹车踏板深度升降模式后，怠速驱动力的调节只在刹车踏板深度的预设深度区间内进行调节，其中，刹车踏板深度的预设深度区间可以为10％至37.5％，即为整个刹程的10％至37.5％，那么由于在该预设深度区间内怠速驱动力与其负相关，则怠速驱动力对应的扭矩范围可以为50至0牛米，意味着在整个刹程的0至10％时，怠速驱动力对应的扭矩值为50牛米，在整个刹程的10％至37.5％时，怠速驱动力对应的扭矩值则可以根据预设计算方式确定为50至0牛米中对应的一数值，在整个刹程的37.5％以后，怠速驱动力对应的扭矩值则为0。其中，在预设深度区间内，设定的每一个刹车深度可以对应一个怠速驱动力，即一个对应的扭矩，例如，假设刹车踏板深度为11％，怠速驱动力对应的扭矩可以是48牛米，刹车踏板深度为12％，怠速驱动力对应的扭矩则可以是46牛米等，而在根据刹车踏板深度升降模式和刹车踏板深度调节怠速驱动力的过程中，怠速驱动力对应的扭矩调节速率可以为每毫秒0.01牛米到每毫秒2牛米，即可以根据该范围内的调节速率将扭矩调节至与某一刹车踏板深度相对应。

需要说明的是，本实施例中预设深度区间、扭矩范围以及调节速率范围除了上述说明的内容，在实际应用中，还可以根据实际需要进行调整，同时，扭矩范围可以在汽车出厂前进行设定，也可以后续进行相应的设定，具体此处均不做限定。

本实施例中，通过设定预设阈值，可以判断根据当前的刹车踏板深度信号判断是否需要进行怠速驱动力调节，若确定需要进行怠速驱动力调节，则可以结合根据刹车踏板信号确定的对应的刹车踏板深度升降模式，对怠速驱动力进行调节，有效解决了持续不变的怠速驱动力增大整车能耗以及整车制动装置的损耗的问题。

需要说明的是，在实际应用中，本实施例中的刹车踏板深度可以有不同的升降趋势，即刹车踏板深度处于增大状态，或刹车踏板深度处于减小状态，不同的升降趋势可以对应相应的操作处理，下面分别进行说明：

具体请参阅图2，本发明实施例中怠速驱动力调节方法另一实施例包括：

本实施例中的步骤201与图1所示实施例中的步骤101相同，此处不再赘述。

202、获取对应当前时刻的历史目标时刻的历史刹车踏板深度；

获取到本车在当前时刻的刹车踏板深度信号后，可以获取当前时刻的历史目标时刻的历史刹车踏板深度。

具体的，汽车的电机控制器可以记录每一时刻的刹车踏板深度，历史目标时刻则指的是在汽车的行驶过程中，历史刹车踏板深度与根据当前时刻的刹车踏板深度信号确定的刹车踏板深度有区别时的时刻，例如，假设时刻可以精确到秒，当前时刻为8点15分30秒，若在8点15分25秒至8点15分30秒之间刹车踏板深度没有任何变化，而在8点15分24秒的刹车踏板深度与在8点15分30秒确定的刹车踏板深度有差异，那么汽车的电机控制器可以获取本车在8点15分24秒的历史刹车踏板深度。需要说明的是，本实施例中的时刻精确度以及时刻仅是举例说明，在实际应用中，应基于实际的设置情况进行处理，具体此处不做限定。

可以理解的是，本实施例中若一段时长内刹车踏板深度未发生变化，即一直保持在同一刹车踏板深度，则汽车此时的怠速驱动力可以与该刹车踏板深度对应。

203、比较刹车踏板深度信号对应的刹车踏板深度和历史刹车踏板深度；

获取历史刹车深度信息后，可以对刹车踏板深度信号对应的刹车踏板深度和历史刹车踏板深度进行比较。

例如，假设以占用整个刹程的百分比来表示刹车踏板深度，且百分比与刹车踏板深度正相关，那么电机控制器可以将当前的刹车踏板深度对应的百分比(如15％)以及历史刹车踏板深度对应的百分比(如10％)进行比较。

204、若刹车踏板深度大于历史刹车踏板深度，则确定刹车踏板深度升降模式为升高模式；

本实施例中，若刹车踏板深度大于历史刹车踏板深度，则可以确定刹车踏板深度升降模式为升高模式，即刹车踏板深度加深，本车速度呈降低趋势。

205、判断刹车踏板深度信号对应的刹车踏板深度是否位于预设深度区间内，若否，则执行步骤206，若是，则执行步骤207；

本实施例中的步骤205至步骤206与图1所示实施例中的步骤103至步骤104相同，此处不再赘述。

可以理解的是，本实施例中的步骤205可以在步骤202至步骤204之前执行，也可以一起执行，具体此处不做限定。

需要说明的是，若步骤205在步骤202之前执行，且判断结果为执行步骤206，则步骤202至步骤204也可以不执行，以减少本车的处理负荷。

207、当刹车踏板深度升降模式为升高模式时，根据怠速驱动力对应的扭矩确定对应的扭矩降低速率；

当确定刹车踏板深度升降模式为升高模式，且刹车踏板深度信号对应的刹车踏板深度大于预设阈值时，则可以获取当前时刻的怠速驱动力，并可以根据该怠速驱动力对应的扭矩确定对应的扭矩降低速率，以在本车减速时，可以调整怠速驱动力。

本实施例中，怠速驱动力对应的扭矩与对应的扭矩降低速率之间有如下的对应关系：

若怠速驱动力对应的扭矩为不大于50牛米且大于5牛米，则扭矩降低速率为每毫秒0.4牛米；

若怠速驱动力对应的扭矩为不大于5牛米，则扭矩降低速率为每毫秒0.05牛米。

可以理解的是，本实施例中怠速驱动力对应的扭矩与对应的扭矩降低速率之间的对应关系除了上述说明的内容，在实际应用中，还可以根据需要进行相应的调整，如根据汽车的类型进行设定，具体此处不做限定。

208、根据扭矩降低速率和刹车踏板深度降低怠速驱动力。

本实施例中，根据怠速驱动力对应的扭矩确定对应的扭矩降低速率后，可以根据扭矩降低速率和刹车踏板深度降低怠速驱动力。

例如，假设当前时刻的怠速驱动力对应的扭矩为30牛米，那么此时对应的扭矩降低速率为每毫秒0.4牛米，而若确定的刹车踏板深度为整个刹程的11％，则可以以每毫秒0.4牛米的速率降低怠速驱动力对应的扭矩至刹车踏板深度11％时对应的扭矩，即降低怠速驱动力。

具体请参阅图3，本发明实施例中怠速驱动力调节方法另一实施例包括：

本实施例中的步骤301至步骤303与图2所示实施例中的步骤201至步骤203相同，此处不再赘述。

304、若刹车踏板深度小于历史刹车踏板深度，则确定刹车踏板深度升降模式为降低模式。

本实施例中，若刹车踏板深度小于历史刹车踏板深度，则可以确定刹车踏板深度升降模式为降低模式，即刹车踏板深度回升，本车速度呈提高趋势。

305、判断刹车踏板深度信号对应的刹车踏板深度是否位于预设深度区间内，若否，则执行步骤306，若是，则执行步骤307；

本实施例中的步骤305至步骤306与图1所示实施例中的步骤103至步骤104相同，此处不再赘述。

可以理解的是，本实施例中的步骤305可以在步骤302至步骤304之前执行，也可以一起执行，具体此处不做限定。

需要说明的是，若步骤305在步骤302之前执行，且判断结果为执行步骤306，则步骤302至步骤304也可以不执行，以减少本车的处理负荷。

307、当刹车踏板深度升降模式为降低模式时，根据怠速驱动力对应的扭矩确定对应的扭矩提高速率；

当确定刹车踏板深度升降模式为降低模式，且刹车踏板深度信号对应的刹车踏板深度大于预设阈值时，则可以获取当前时刻的怠速驱动力，并可以根据该怠速驱动力对应的扭矩确定对应的扭矩提高速率，以在本车提速时，可以调整怠速驱动力。

本实施例中，怠速驱动力对应的扭矩与对应的扭矩降低速率之间有如下的对应关系：

若怠速驱动力对应的扭矩为不大于5牛米，则扭矩提高速率为每毫秒0.05牛米；

若怠速驱动力对应的扭矩为大于5牛米且不大于10牛米，则扭矩提高速率为每毫秒0.1牛米；

若怠速驱动力对应的扭矩为大于10牛米且不大于30牛米，则扭矩提高速率为每毫秒0.2牛米；

若怠速驱动力对应的扭矩为大于30牛米且不大于50牛米，则扭矩提高速率为每毫秒0.3牛米。

可以理解的是，本实施例中怠速驱动力对应的扭矩与对应的扭矩提高速率之间的对应关系除了上述说明的内容，在实际应用中，还可以根据需要进行相应的调整，如根据汽车的类型进行设定，具体此处不做限定。

308、根据扭矩提高速率和刹车踏板深度提高怠速驱动力。

本实施例中，根据怠速驱动力对应的扭矩确定对应的扭矩提高速率后，可以根据扭矩降低速率和刹车踏板深度提高怠速驱动力。

例如，假设当前时刻的怠速驱动力对应的扭矩为20牛米，那么此时对应的扭矩提高速率为每毫秒0.2牛米，而若确定的刹车踏板深度为整个刹程的35％，则可以以每毫秒0.2牛米的速率提高怠速驱动力对应的扭矩至刹车踏板深度11％时对应的扭矩，即提高怠速驱动力。

图2所示实施例和图3所示实施例分别具体阐述了汽车刹车踏板深度增加或减小时怠速驱动力的调节方式，不同的调节方式有利于切合驾驶员的整车驾驶感受，同时达到降低整车能耗以及提高整车制动装置的使用寿命的目的。

上面对本发明实施例中的怠速驱动力调节方法进行了描述，下面对本发明实施例中的怠速驱动力调节装置进行描述，请参阅图4，本发明实施例中怠速驱动力调节装置一个实施例包括：

获取模块401，用于获取当前时刻的刹车踏板深度信号；

确定模块402，用于根据获取模块获取的刹车踏板深度信号确定刹车踏板深度升降模式；

判断模块403，用于判断获取模块获取的刹车踏板深度信号对应的刹车踏板深度是否位于预设深度区间内，预设深度区间为开区间；

调节模块404，用于当刹车踏板深度大于预设阈值时，则根据刹车踏板深度升降模式和刹车踏板深度调节怠速驱动力，预设阈值为刹车踏板深度的预设深度区间的左端点，在预设深度区间内刹车踏板深度与怠速驱动力负相关。

本实施例中，通过设定预设阈值，判断模块403通过判断刹车踏板深度信号对应的刹车踏板深度是否大于预设阈值，进而是否需要进行怠速驱动力调节，若确定需要进行怠速驱动力调节，则调节模块404可以结合确定模块402根据刹车踏板信号确定的对应的刹车踏板深度升降模式，对怠速驱动力进行调节，有效解决了持续不变的怠速驱动力增大整车能耗以及整车制动装置的损耗的问题。

请参阅图5，本发明实施例中怠速驱动力调节装置一个实施例包括：

本实施例中的模块501与图4所示实施例中的模块401相同，模块502与图4所示实施例中的模块402相同，模块503与图4所示实施例中的模块403相同，模块504与图4所示实施例中的模块404相同。

本实施例中，确定模块502可以进一步包括：

获取单元5021，用于获取对应当前时刻的历史目标时刻的历史刹车踏板深度；

比较单元5022，用于比较刹车踏板深度信号对应的刹车踏板深度和获取单元获取的历史刹车踏板深度；

第一确定单元5023，用于当刹车踏板深度大于历史刹车踏板深度时，则确定刹车踏板深度升降模式为升高模式。

本实施例中，调节模块504可以进一步包括：

第三确定单元5041，用于当刹车踏板深度升降模式为升高模式时，根据怠速驱动力对应的扭矩确定对应的扭矩降低速率；

降低单元5042，用于根据扭矩降低速率和刹车踏板深度降低怠速驱动力。

请参阅图6，本发明实施例中怠速驱动力调节装置一个实施例包括：

本实施例中的模块601与图4所示实施例中的模块401相同，模块602与图4所示实施例中的模块402相同，模块603与图4所示实施例中的模块403相同，模块604与图4所示实施例中的模块404相同。

本实施例中，确定模块602可以进一步包括：

获取单元6021，用于获取对应当前时刻的历史目标时刻的历史刹车踏板深度；

比较单元6022，用于比较刹车踏板深度信号对应的刹车踏板深度和获取单元获取的历史刹车踏板深度；

第二确定单元6023，用于当刹车踏板深度小于历史刹车踏板深度，则确定刹车踏板深度升降模式为降低模式。

本实施例中，调节模块604可以进一步包括：

第四确定单元6041，用于当刹车踏板深度升降模式为降低模式时，根据怠速驱动力对应的扭矩确定对应的扭矩提高速率；

提高单元6042，用于根据扭矩提高速率和刹车踏板深度提高怠速驱动力。

图5所示实施例和图6所示实施例分别通过确定模块502、调节模块504以及确定模块602、调节模块604中的功能单元，分别说明了汽车刹车踏板深度增加或减小时怠速驱动力的调节方式，不同的调节方式有利于切合驾驶员的整车驾驶感受，同时达到降低整车能耗以及提高整车制动装置的使用寿命的目的。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。