车辆的制动控制装置的制作方法

本发明涉及当判定出车辆与存在于该车辆的前方的物体(障碍物)碰撞的可能性高的情况下对该车辆自动地赋予制动力的车辆的制动控制装置。

背景技术：

以往，公知有如下的制动控制装置：检测车辆的前方的物体(障碍物)，当判定出车辆与所检测到的物体碰撞的可能性高的情况下，对该车辆自动地赋予制动力。执行这样的自动制动的现有的制动控制装置之一构成为：检测车辆的加速踏板操作量(加速器开度)，当在自动制动的执行中加速踏板操作量成为规定值以上的情况下，判断为驾驶员有解除自动制动的意图，解除(停止)自动制动(例如参照专利文献1及2)。

专利文献1：日本特开2005－82041号公报

专利文献2：日本特开2015－36270号公报

然而，在车辆中已采用了如下系统(制动优先系统：bos)：当作为车辆的加速操作件的加速踏板以及作为车辆的制动操作件的制动踏板双方均被操作时，抑制车辆的驱动力而优先对车辆赋予制动力。

即便在采用了这样的bos的车辆中也构成为：对于上述现有的制动控制装置，若在自动制动中加速踏板操作量成为规定值以上，则在该时刻即便制动踏板正被操作也解除自动制动。然而，对于“加速踏板以及制动踏板双方均被操作的状态”，例如即便在加速踏板操作量成为规定值以上的情况下，也无法断定为是驾驶员有解除自动制动的意图的状态。而且，若尽管自动制动是在期望比较大的车辆制动力的状况下被执行的，但该自动制动却简单地被解除，则存在无法实现优选的车辆行驶辅助的担忧。

技术实现要素：

本发明是为了应对上述课题而完成的。即，本发明的目的之一在于提供一种车辆的制动控制装置，当在车辆与物体碰撞的可能性高的情况下执行的自动制动中加速操作件以及制动操作件双方被操作时，能够进行合适的制动控制。

本发明的制动控制装置的第一方式具备：物体检测单元(21、22)，检测存在于车辆的前方的物体；碰撞判定单元(20、步骤330)，判定表示上述车辆与检测到的上述物体碰撞的可能性高这一情况的规定条件是否成立；自动制动单元(20、40、44、步骤360)，在判定出上述规定条件成立的情况下，执行对上述车辆自动地赋予制动力的自动制动；以及自动制动停止单元(20、40、步骤550、步骤560、步骤420以及步骤430)，当在上述自动制动的执行中上述车辆的加速操作件的操作量(ap)成为规定的自动制动停止阈值(appcsth)以上的情况下，使上述自动制动单元停止上述自动制动。

另外，本发明的制动控制装置的第一方式具备特定条件判定单元(20、图5的步骤540、图5的步骤540al、图7以及图8的程序)，该特定条件判定单元判定包括上述加速操作件的操作量(ap)比第一规定量(ap1th)大且上述车辆的制动操作件的操作量(bp)比第二规定量(bp1th)大这一条件在内的特定条件是否成立。

利用该特定条件判定单元，判定是否产生了上述的“作为加速操作件的加速踏板以及作为制动操作件的制动踏板双方均被操作的状态”。

而且，上述自动制动停止单元构成为：当在上述自动制动的执行中判定出上述特定条件成立的情况下，不使上述自动制动单元停止上述自动制动而使上述自动制动继续进行(参照步骤540中的“是”的判定)。

换言之，即便是在自动制动的执行中加速操作件的操作量(ap)成为规定的自动制动停止阈值(appcsth)以上的情况下，上述自动制动停止单元也不使上述自动制动停止而使之继续进行。

因而，在产生了“加速踏板以及制动踏板双方均被操作的状态”的情况下自动制动继续进行，因此能够继续对车辆赋予用于避免与物体碰撞的制动力。另一方面，在制动踏板未被踩下而加速踏板被大幅踩下的情况下(ap＞appcsth)，能够判断出驾驶员有“欲解除自动制动的意图”，解除自动制动。

本发明的制动控制装置的第二方式具备：物体检测单元(21、22)，检测存在于车辆的前方的物体；碰撞判定单元(20、步骤330)，判定表示上述车辆与检测到的上述物体碰撞的可能性高这一情况的规定条件是否成立；以及自动制动单元(20、40、44、步骤360)，在判定出上述规定条件成立的情况下，执行对上述车辆自动地赋予制动力的自动制动。

另外，本发明的制动控制装置的第二方式具备：特定条件判定单元(20、图10的步骤540、图10的步骤540al、图7以及图8的程序)，该特定条件判定单元判定包括上述加速操作件的操作量(ap)比第一规定量(ap1th)大且上述车辆的制动操作件的操作量(bp)比第二规定量(bp1th)大这一条件在内的特定条件是否成立；以及自动制动停止单元(20、40、图10的步骤560、图10的步骤1010、步骤420以及步骤430)，当在上述自动制动的执行中上述车辆的加速操作件的操作量(ap)成为规定的自动制动停止阈值(appcsth)以上的情况下(参照图10的步骤550的“是”的判定)，使上述自动制动单元停止上述自动制动，当在上述自动制动的执行中判定出上述特定条件成立的情况下(参照图10的步骤540的“是”的判定)，也使上述自动制动单元停止上述自动制动。

根据上述自动制动停止单元，当在制动踏板未被踩下的状态下加速踏板被踩下的情况(ap＞appcsth)下，能够判断出驾驶员有“欲解除自动制动的意图”，解除自动制动。

另外，即便在加速踏板以及制动踏板双方均被操作的状态下，由于加速踏板被操作，因此也存在有“欲解除自动制动的意图”的可能性。因而，上述自动制动停止单元在这种情况下也解除自动制动。

然而，在加速踏板以及制动踏板双方均被操作的状态下，由于制动踏板也被操作，因此也存在驾驶员欲使车辆制动的可能性。

因此，本发明的制动控制装置的第二方式具备制动辅助单元(20、40、44、图10的步骤1020、图11的步骤1120以及步骤1130)，当在上述自动制动的执行中判定出上述特定条件成立的情况下，执行对上述车辆的驾驶员所进行的上述制动操作件的操作进行辅助的制动辅助控制，由此，与不执行该制动辅助控制的情况相比，使与上述制动操作件的操作量对应地产生的制动力增大。

据此，在加速踏板以及制动踏板双方均被操作的状态下，且在驾驶员有欲解除自动制动的意图的情况下，遵照该意图而解除自动制动，另一方面，在驾驶员有欲使车辆制动的意图的情况下，能够借助制动辅助控制而以微小的制动操作对车辆赋予大的制动力。

此外，在上述说明中，为了有助于对本发明的理解，针对与后述的实施方式对应的发明的结构，以加注括号的方式标注在该实施方式中使用的名称以及/或者附图标记。然而，本发明的各结构要素并不限定于由上述附图标记规定的实施方式。通过以下的参照附图记载的对本发明的实施方式的说明，能够容易地理解本发明的其他目的、其他特征以及所伴随的优点。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式所涉及的制动控制装置的简要结构图。

图2是图1所示的制动控制装置的详细结构图。

图3是示出图2所示的驾驶辅助ecu的cpu所执行的程序的流程图。

图4是示出图2所示的驾驶辅助ecu的cpu所执行的程序的流程图。

图5是示出图2所示的驾驶辅助ecu的cpu所执行的程序的流程图。

图6是示出图2所示的驾驶辅助ecu的cpu所执行的程序的流程图。

图7是示出图2所示的驾驶辅助ecu的cpu所执行的程序的流程图。

图8是示出图2所示的驾驶辅助ecu的cpu所执行的程序的流程图。

图9的(a)以及(b)是示出图2所示的驾驶辅助ecu的cpu所参照的查找表的图。

图10是示出本发明的第二实施方式所涉及的制动控制装置(第二装置)具有的驾驶辅助ecu的cpu所执行的程序的流程图。

图11是示出第二装置具有的驾驶辅助ecu的cpu所执行的程序的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的各实施方式所涉及的制动控制装置进行说明。

＜第一实施方式＞(结构)

如图1所示，本发明的第一实施方式所涉及的制动控制装置(以下，有时称作“第一装置”)10被搭载于车辆va。第一装置10具备驾驶辅助ecu20、发动机ecu30、制动ecu40以及其他的ecu(参照图2)。这些ecu能够经由通信/传感器系统can(controllerareanetwork，控制器局域网)100进行数据交换(能够通信)。此外，ecu是电子控制单元(electroniccontrolunit)的简称，是作为主要构成部件具有包括cpu、rom、ram以及接口等的微型计算机的电子控制电路。cpu通过执行储存于存储器(rom)的指令(程序)来实现后述的各种功能。这些ecu也可以整合为一个ecu。

另外，第一装置10具备毫米波雷达装置21以及拍摄装置22。毫米波雷达装置21以及拍摄装置22也能够经由can100而与驾驶辅助ecu20进行数据交换。

更加详细而言，如图2所示，驾驶辅助ecu20与毫米波雷达装置21以及拍摄装置22以能够进行通信的方式连接。

毫米波雷达装置21具备毫米波收发部和处理部。如图1所示，毫米波雷达装置21被配设于车辆va的前方端部、且被配设于车宽方向的中央部。毫米波收发部发送具有向车辆va的直进前方延伸的中心轴c1、且从中心轴c1朝左方以及右方分别张开规定的角度θ1而传播的毫米波。该毫米波由物体(例如前方车辆)反射。毫米波收发部接收该反射波。

毫米波雷达装置21的处理部基于所发送的毫米波与所接收的反射波之间的相位差、反射波的衰减等级以及从发送毫米波起至接收反射波为止的时间等，获取至物体(障碍物)的距离、物体的相对速度(物体相对于本车的速度)以及物体的方位(通过物体所存在的位置和毫米波雷达装置21的配设位置的直线与中心轴c1之间的夹角)等物体信息。

如图1所示，拍摄装置22配设于车厢内的前窗的上部。拍摄装置22获取车辆va的直进前方的图像，并根据该图像获取物体信息(至物体的距离、物体的相对速度以及物体的方位等)。驾驶辅助ecu20通过基于拍摄装置22所获取的物体信息对毫米波雷达装置21所获取的物体信息进行修正，获取在后述的碰撞判定中使用的最终的物体信息。

如图2所示，发动机ecu30与加速踏板操作量传感器(加速器开度传感器)31以及其他多个发动机传感器32连接，接收这些传感器的检测信号。

加速踏板操作量传感器31检测图1所示的车辆va的加速踏板201的操作量ap。加速踏板操作量ap在加速踏板201未被操作时是“0”。其他多个发动机传感器32检测未图示的“车辆va的驱动源即汽油燃料喷射式火花点火内燃机”的驾驶状态量。发动机传感器32包括节气门开度传感器、发动机转速传感器以及进气量传感器等。

另外，发动机ecu30与节气门促动器以及燃料喷射阀等发动机促动器33连接。发动机ecu30通过驱动发动机促动器33来变更内燃机所产生的扭矩，由此来调整车辆va的驱动力。发动机ecu30以使得节气门的开度与所设定的目标节气门开度tatgt一致的方式驱动节气门促动器。此外，发动机ecu30在通常的驾驶时以使得加速踏板操作量ap越大则目标节气门开度tatgt越大的方式决定目标节气门开度tatgt。

制动ecu40与制动踏板操作量传感器41、制动踏板踏力传感器42以及多个车轮速度传感器43等连接，接收这些传感器的检测信号。

制动踏板操作量传感器41检测图1所示的车辆va的制动踏板202的操作量(踏板踩下量)bp。制动踏板操作量bp在制动踏板未被操作时是“0”。此外。制动踏板操作量传感器41也可以包括制动灯开关，在制动踏板202开始被踩下时，制动灯开关的状态从切断状态变化为接通状态。在该情况下，在制动灯开关的状态是切断状态的情况下，制动踏板操作量bp是“0”，在制动灯开关的状态是接通状态的情况下，制动踏板操作量bp变成比“0”大的值。

制动踏板踏力传感器42检测制动踏板202的踏力fp。多个车轮速度传感器43分别输出与各个车轮的转速(车轮转速)对应的脉冲信号。制动ecu40基于该脉冲信号检测各车轮的转速。另外，制动ecu40基于各车轮的转速获取车辆va的车速(本车速度)spd。此外，制动ecu40也可以与检测驱动轴的转速来作为车速spd的车速传感器连接。

另外，制动ecu40与制动促动器44连接。制动促动器44是液压控制促动器。制动促动器44配设于利用制动踏板的踏力对工作油进行加压的主缸与包括设置于各车轮的公知的轮缸的摩擦制动装置之间的液压回路(均省略图示)。制动促动器44调整朝轮缸供给的液压。

另一方面，制动ecu40基于所设定的最终的目标减速度来驱动制动促动器44，由此来控制朝轮缸供给的工作油的液压。结果，在各车轮产生调整后的制动力(摩擦制动力)，由此使车辆va的减速度与目标减速度一致。此外，本说明书中，减速度是指负的加速度的大小。即，负的加速度的大小越大，则减速度越大。如将在下文中说明的那样，制动ecu40接受由制动ecu40自身以及驾驶辅助ecu20计算出的多个要求减速度，选择其中最大的要求减速度来作为最终的目标减速度。

如图2所示，驾驶辅助ecu20还与转向ecu50以及报告装置60等连接。

转向ecu50与转向操纵角传感器51以及转向促动器52连接。转向操纵角传感器51检测方向盘的旋转角度即转向操纵角θ。转向促动器52是未图示的电动式助力转向装置的马达。

报告装置60包括设置于驾驶员能够目视确认的范围的显示装置以及发声装置。报告装置60根据驾驶辅助ecu20的指示来进行显示以及发声。

(动作的概要)

第一装置在判定为车辆va与存在于车辆va的前方的物体(例如其他车辆等障碍物)碰撞的可能性高的情况下，对车辆va自动地赋予制动力。这样的自动制动(以下，有时称作“预碰撞安全制动”或者“pcs自动制动”)本身是公知的，例如，在日本特开2012－229722号公报、日本特开2005－82041号公报以及日本特开2015－36270号公报等中有记载。

第一装置当在pcs自动制动的执行中加速踏板操作量ap成为规定的自动制动停止阈值(appcsth)以上的情况下，停止(解除)pcs自动制动。其中，当在pcs自动制动的执行中检测到“作为加速操作件的加速踏板201以及作为制动操作件的制动踏板202双方均被操作的状态”的情况下，即便例如加速踏板操作量ap成为自动制动停止阈值(appcsth)以上，第一装置也不停止pcs自动制动而使之继续进行。

因而，由于在产生了“加速踏板201以及制动踏板202双方均被操作的状态”的情况下自动制动继续进行，因此能够继续对车辆赋予用于避免与物体之间的碰撞的制动力。另一方面，在制动踏板202未被踩下而加速踏板201被大幅踩下的情况(ap＞appcsth)下，能够判断为驾驶员有“欲解除自动制动的意图”。因此，在该情况下，第一装置解除自动制动。

(具体的动作)

接下来，对第一装置的具体的动作进行说明。

1.pcs自动制动的动作开始

驾驶辅助ecu20的cpu(以下，在记载为“cpu”的情况下，只要没有特别指定，则是指驾驶辅助ecu20的cpu)每经过规定时间，就执行图3中用流程图示出的程序(pcs自动制动动作开始程序)。

因而，若成为规定的时机，则cpu从图3的步骤300起开始进行处理而进入步骤310，判定pcs自动制动执行禁止标志(以下，有时仅称作“禁止标志”)xpcskinshi的值是否为“0”。禁止标志xpcskinshi的值在未图示的车辆va的点火钥匙开关从切断位置变更为接通位置时由cpu执行的初始化程序中被设定为“0”。此外，如将在下文中说明的那样，在禁止标志xpcskinshi的值是“1”的情况下，禁止(不执行)pcs自动制动。

若禁止标志xpcskinshi的值是“0”，则cpu在步骤310中判定为“是”而进入步骤320，判定pcs自动制动在当前时刻是否为非动作中(停止)。

若pcs自动制动在当前时刻为非动作中，则cpu在步骤320中判定为“是”而进入步骤330，判定车辆va与物体(例如其他车辆等障碍物)碰撞的可能性是否高。即，cpu在步骤330中判定表示与所检测到的物体碰撞的可能性高这一情况的规定条件是否成立。

更具体地说，cpu基于上述的最终的物体信息(或者利用毫米波雷达装置21获取的物体信息)，计算至碰撞为止的时间(ttc：timetocollision，以下，有时称作“碰撞宽限时间ttc”)。即，cpu将作为物体信息的“至物体为止的距离d以及物体的相对速度v”代入下述式(1)来计算碰撞宽限时间ttc。此外，cpu也可以进一步考虑车辆va的当前时刻的加速度以及/或者相对速度的微分值(相对加速度)来计算碰撞宽限时间ttc。

ttc＝d/v(1)

而且，cpu判定碰撞宽限时间ttc是否为自动制动用的阈值时间ttcth以下，在碰撞宽限时间ttc为阈值时间ttcth以下的情况下，判定车辆va与物体碰撞的可能性高(规定条件成立，存在碰撞的可能性)。这样的碰撞可能性判定是公知的，例如能够应用日本特开2010－282350号公报、日本特开2012－229722号公报以及日本特开2014－93040号公报等中所公开的技术。

当在步骤330中判定为碰撞的可能性高的情况下，cpu进入步骤340而判定转向操纵角θ的每单位时间的变化量(转向操纵角的时间微分值dθ/dt)的绝对值(|dθ/dt|)是否比作为正值的碰撞避免阈值dθdtth小。即，cpu在步骤340中，判定驾驶员是否未进行通过转向操纵操作来执行的碰撞避免操作。

在转向操纵角θ的每单位时间的变化量的绝对值(|dθ/dt|)比阈值dθdtth小的情况下，cpu在步骤340中判定为“是”而进入步骤350，判定是否由bos作出了“加速踏板201以及制动踏板202双方被踩下”这一判定。更具体地说，cpu在步骤350中，判定双踩下判定标志xbosab以及双踩下判定标志xbosba中的至少一方的值是否被设定为“1”。该bos所进行的判定(双踩下判定)的详细内容将在下文中说明。其中，双踩下判定标志xbosab以及双踩下判定标志xbosba均在包括加速踏板操作量ap比第一规定量大且制动踏板操作量bp比第二规定量大这一条件(前提条件)在内的特定条件(例如，前提条件持续了阈值时间以上这一条件)成立时被设定为“1”。

在判定为加速踏板201以及制动踏板202双方被踩下的情况下(即，双踩下判定标志xbosab以及双踩下判定标志xbosba中的至少一方的值被设定为“1”的情况下)，cpu在步骤350中判定为“是”而进入步骤360，开始pcs自动制动的动作。即，cpu将基于pcs自动制动的要求减速度gpcs的大小设定为比“0”大的规定值(可变值)，并将该要求减速度gpcs发送至制动ecu40。之后，cpu进入步骤395而暂时结束本程序。

另一方面，制动ecu40通过执行未图示的程序，基于制动踏板操作量bp来计算制动操作要求减速度gbpd。制动操作要求减速度gbpd以制动踏板操作量bp越大则越大的方式被计算。另外，制动ecu40采用该制动操作要求减速度gbpd和基于pcs自动制动的要求减速度gpcs中的较大的一方的减速度来作为目标减速度，并控制制动促动器44以便在车辆va产生与该目标减速度相等的减速度。结果，即便在制动踏板202未被操作的情况下，也对车辆va自动地赋予制动力。即，执行pcs自动制动。

另一方面，在cpu进行步骤350的处理的时刻，当并未判定为加速踏板201以及制动踏板202双方均被踩下的情况下(即，标志xbosab以及标志xbosba双方均为“0”的情况下)，cpu在步骤350中判定为“否”而进入步骤370。而且，cpu在步骤370中判定加速踏板操作量ap是否为pcs自动制动停止阈值appcsth以上。例如，该阈值appcsth是与将加速踏板操作量ap的最大值设为100％时的90％相当的值。但是，该阈值appcsth只要是比“0”大的值即可。

在未判定为加速踏板201以及制动踏板202双方均被踩下的情况下，且加速踏板操作量ap为pcs自动制动停止阈值appcsth以上的情况下，能够推定驾驶员有欲通过加速踏板操作来避免碰撞的意图。因此，该情况下，cpu在步骤370中判定为“是”而进入步骤380，将禁止标志xpcskinshi的值设定为“1”。之后，cpu进入步骤395。结果，即便当在步骤330中判定为碰撞的可能性高的情况下，若仅加速踏板201被大幅踩下，则不会开始pcs自动制动的动作。

另一方面，若加速踏板操作量ap小于pcs自动制动停止阈值appcsth，则cpu在步骤370中判定为“否”而进入步骤360。结果，开始pcs自动制动的动作。

另外，在cpu执行步骤340的处理的时刻，当转向操纵角θ的每单位时间的变化量的绝对值(|dθ/dt|)为阈值dθdtth以上的情况下，能够推定驾驶员有欲通过转向操纵操作来避免碰撞的意图。因此，该情况下，cpu在步骤340中判定为“否”而进入步骤380，之后，进入步骤395而暂时结束本程序。结果，即便当在步骤330中判定为碰撞的可能性高的情况下，也不开始pcs自动制动的动作。由此，能够避免过度地执行pcs自动制动。

除此之外，当cpu在步骤310中判定为“否”的情况下、在步骤320中判定为“否”的情况下以及在步骤330中判定为“否”的情况下，cpu从对应的步骤直接进入步骤395而暂时结束本程序。因而，在这些情况下，也不开始pcs自动制动的动作。

2.pcs自动制动的结束(停止)

cpu每经过规定时间即执行图4中用流程图示出的程序(pcs自动制动动作结束程序)。

因此，若成为规定的时机，则cpu从图4的步骤400起开始进行处理而进入步骤410，判定pcs自动制动是否处于动作中。在pcs自动制动未处于动作中的情况下，cpu在步骤410中判定为“否”，直接进入步骤495而暂时结束本程序。

与此相对，若pcs自动制动处于动作中，则cpu在步骤410中判定为“是”而进入步骤420，判定禁止标志xpcskinshi的值是否为“1”。

在禁止标志xpcskinshi的值为“1”的情况下，cpu在步骤420中判定为“是”而进入步骤430，结束(停止)pcs自动制动。即，cpu将基于pcs自动制动的要求减速度gpcs的大小设定为“0”。之后，cpu进入步骤495而暂时结束本程序。结果，pcs自动制动停止(结束)。

另一方面，cpu在执行步骤420的处理的时刻，在禁止标志xpcskinshi的值不是“1”的情况下，cpu在该步骤420中判定为“否”而进入步骤440，判定pcs自动制动是动作状态且车速spd是“0”的状态(即，车辆停止状态)是否持续阈值时间tspdth以上。若自动制动是动作状态且车速spd是“0”的状态持续了阈值时间tspdth以上，则cpu在步骤440中判定为“是”而进入步骤430。结果，pcs自动制动停止(结束)。此外，在该情况下，cpu也可以将禁止标志xpcskinshi的值再设定为“0”。

与此相对，若“自动制动是动作状态且车速spd为“0”的状态”未持续阈值时间tspdth以上，则cpu在步骤440中判定为“否”，直接进入步骤495而暂时结束本程序。结果，继续进行pcs自动制动。

3.pcs自动制动动作中的处理

cpu每经过规定时间，执行图5中用流程图示出的程序(pcs自动制动动作中处理程序)。

因而，若成为规定的时机，则cpu从图5的步骤500起开始进行处理而进入步骤510，判定pcs自动制动是否处于动作中。在pcs自动制动未处于动作中的情况下，cpu在步骤510中判定为“否”，直接进入步骤595而暂时结束本程序。

与此相对，若pcs自动制动处于动作中，则cpu在步骤510中判定为“是”而进入步骤520，判定驾驶员是否正进行驾驶上的操作(行动)。更具体地说，当每单位时间的加速踏板操作量ap的变化量的绝对值(|dap/dt|)为正的阈值dapactth以上、每单位时间的制动踏板操作量bp的变化量的绝对值(|dbp/dt|)为正的阈值dbpactth以上以及每单位时间的转向操纵角θ的变化量的绝对值(|dθ/dt|)为正的阈值dθactth以上中的任一个成立时，cpu判定为驾驶员正进行驾驶上的操作。

在驾驶员并非正进行驾驶上的操作的情况下，cpu在步骤520中判定为“否”，直接进入步骤595而暂时结束本程序。结果，继续进行pcs自动制动的动作。

在驾驶员正进行驾驶上的操作的情况下，cpu在步骤520中判定为“是”而进入步骤530，判定转向操纵角θ的每单位时间的变化量的绝对值(|dθ/dt|)是否比作为正值的碰撞避免阈值dθdtth小。即，cpu在步骤530中判定驾驶员是否未进行借助转向操纵操作执行的碰撞避免操作。

在转向操纵角θ的每单位时间的变化量的绝对值(|dθ/dt|)比阈值dθdtth小的情况下，cpu在步骤530中判定为“是”而进入步骤540，判定是否由bos作出了“加速踏板201以及制动踏板202双方被踩下”这一判定。更具体地说，cpu在步骤540中，判定是否双踩下判定标志xbosab以及双踩下判定标志xbosba中的至少任一方的值被设定为“1”。该bos所进行的判定(双踩下判定)的详细内容将在下文中进行说明。

在由bos判定出加速踏板201以及制动踏板202双方被踩下的情况下，cpu在步骤540中判定为“是”，直接进入步骤595而暂时结束本程序。结果，继续进行pcs自动制动的动作。

另一方面，在cpu进行步骤540的处理的时刻，在未判定为加速踏板201以及制动踏板202双方均被踩下的情况下(即，标志xbosab以及标志xbosba双方均为“0”的情况下)，cpu在步骤540中判定为“否”而进入步骤550。而且，cpu在步骤550中，判定加速踏板操作量ap是否为pcs自动制动停止阈值appcsth以上。如上所述，该阈值appcsth例如是与将加速踏板操作量ap的最大值设为100％时的90％相当的值。但是，该阈值appcsth只要是比“0”大的值即可。

在未判定为加速踏板201以及制动踏板202双方均被踩下的情况下、且加速踏板操作量ap为pcs自动制动停止阈值appcsth以上的情况下，能够推定驾驶员有欲通过加速踏板操作来避免碰撞的意图(换言之，有欲解除pcs自动制动的意图)。因此，该情况下，cpu在步骤550中判定为“是”而进入步骤560，将禁止标志xpcskinshi的值设定为“1”。之后，cpu进入步骤595。结果，当cpu进入图4的步骤420时，在该步骤420中判定为“是”而进入步骤430。因而，停止pcs自动制动的动作。

与此相对，在cpu执行步骤550的处理的时刻，若加速踏板操作量ap小于pcs自动制动停止阈值appcsth，则cpu在步骤550中判定为“否”，直接进入步骤595而暂时结束本程序。结果，继续进行pcs自动制动的动作。

另外，在cpu执行步骤530的处理的时刻，若转向操纵角θ的每单位时间的变化量的绝对值(|dθ/dt|)为阈值dθdtth以上，则cpu在该步骤530中判定为“否”，进入步骤560。因而，在这种情况下，也停止pcs自动制动的动作。

4.pcs自动制动执行禁止标志xpcskinshi的复位

cpu每经过规定时间，执行图6中用流程图示出的程序(pcs自动制动执行禁止标志复位程序)。

因而，若成为规定的时机，则cpu从图6的步骤600起开始进行处理而进入步骤610，判定禁止标志xpcskinshi的值从“0”变化为“1”后是否已经过了阈值时间tkth(例如20秒)。若禁止标志xpcskinshi的值从“0”变化为“1”后已经过了阈值时间tkth，则cpu在步骤610中判定为“是”而进入步骤620，将禁止标志xpcskinshi的值设定(复位)为“0”。之后，cpu进入步骤695而暂时结束本程序。

与此相对，若禁止标志xpcskinshi的值从“0”变化为“1”后尚未经过阈值时间tkth，则cpu在步骤610中判定为“否”，直接进入步骤695而暂时结束本程序。

5.bos所进行的双踩下判定

接着，对bos所进行的双踩下判定进行说明。实际上，cpu通过执行图7以及图8中用流程图示出的程序，来执行bos所进行的双踩下判定。图7的程序示出在加速踏板201先被踩下的状态下制动踏板202被踩下的情况下的双踩下判定处理。图8的程序示出在制动踏板202先被踩下的状态下加速踏板201被踩下的情况下的双踩下判定处理。

5－1：bos双踩下判定1

cpu每经过规定时间即执行在图7中用流程图示出的双踩下判定程序1。

因而，若成为规定的时机，则cpu从图7的步骤700起开始进行处理而进入步骤705，判定加速－制动条件标志(bos－ab条件标志)xab的值是否为“0”。标志xab在上述的初始化程序中被设定为“0”。

若标志xab为“0”，则cpu在步骤705中判定为“是”而进入步骤710，判定加速操作标志xap的值是否是“1”。标志xap在未图示的程序中，当加速踏板操作量ap比规定值(第一规定量)apa大时被设定为“1”，而当加速踏板操作量ap为规定值apa以下时被设定为“0”。第一规定量apa是“0”以上的值，例如是与将加速踏板操作量的最大值设为100％的情况下的17％相当的值。

此时，若假定加速踏板201被踩下而加速踏板操作量ap为第一规定量apa以上，则标志xap的值被设定为“1”。因而，cpu在步骤710中判定为“是”而进入步骤715，判定制动踏板202是否从未被踩下的状态(非操作状态)变化为被踩下的状态(操作状态)。更具体地说，cpu判定当前时刻是否是标志xbp的值刚刚从“0”变化为“1”之后。标志xbp在未图示的程序中，当制动踏板操作量bp为“第二规定量bpa(本例中是“0”)”以下时被设定为“0”，而在制动踏板操作量bp比“第二规定量(本例中是“0”)”大时被设定为“1”。因而，xbp也可以在制动灯开关的状态是切断状态时被设定为“0”，而在制动灯开关的状态是接通状态时被设定为“1”。

此时，若假定是在标志xbp的值刚刚从“0”变化为“1”之后，则cpu在步骤715中判定为“是”，并依次进行以下叙述的步骤720以及步骤725的处理，进入步骤795而暂时结束本程序。

步骤720：cpu将bos－ab条件标志xab的值设定为“1”。通过上述说明能够理解，bos－ab条件标志xab的值当在加速踏板201被踩下的状态下制动踏板202被踩下时被设定为“1”。

步骤725：cpu通过在图9的(a)所示的查找表maptabth(ap,spd)中应用加速踏板操作量ap以及车速spd，决定双踩下判定阈值时间tabth。根据该表格maptabth(ap,spd)，阈值时间tabth被决定为加速踏板操作量ap越大则越短，车速spd越低则越短。

在bos－ab条件标志xab的值被设定为“1”的状态下，若cpu再次进入步骤705，则cpu在该步骤705中判定为“否”而进入步骤730。而且，cpu在步骤730中判定加速操作标志xap的值是否为“1”。

若加速操作标志xap的值依然是“1”，则cpu在步骤730中判定为“是”而进入步骤735，判定标志xbp的值是否为“1”。若标志xbp的值依然是“1”，则cpu在步骤735中判定为“是”而进入步骤740，计时器tab的值增大“1”。该计时器tab是计测bos－ab条件标志xab的值成为“1”的持续时间的计时器。

接下来，cpu进入步骤745，判定计时器tab的值是否为阈值时间tabth以上。若计时器tab的值小于阈值时间tabth，则cpu在步骤745中判定为“否”，直接进入步骤795而暂时结束本程序。

与此相对，若计时器tab的值为阈值时间tabth以上，则cpu在步骤745中判定为“是”而进入步骤750，判定车速spd是否为阈值车速spdth(例如7km/h)以上。若车速spd为阈值车速spdth以上，则cpu在步骤750中判定为“是”而进入步骤755，将目标节气门开度tatgt设定为“0”。向发动机ecu30发送该目标节气门开度tatgt。发动机ecu30以使得节气门的开度与目标节气门开度tatgt一致的方式驱动节气门促动器。因而，通过步骤755的处理，节气门开度成为“0”(即，节气门全闭)，内燃机的扭矩(因而，车辆va的驱动力)被抑制。

接下来，cpu进入步骤760，将双踩下判定标志xbosab的值设定为“1”，并进入步骤795而暂时结束本程序。这样，若在加速踏板操作量ap为第一规定量apa以上的情况下制动踏板操作量bp变得比“0”(第二规定量bpa)大，且该状态(即，加速踏板201以及制动踏板202双方分别被踩下各自的阈值量(第一规定量apa、第二规定量bpa)以上的状态)持续阈值时间tabth以上，则特定条件成立，由此，cpu(bos)判定为产生了双踩下状态，将双踩下判定标志xbosab的值设定为“1”。

此外，当cpu在步骤710、步骤715、步骤730以及步骤735中任一步骤中判定为“否”的情况下，进行后述的步骤765至步骤775的处理，并进入步骤795。

步骤765：cpu将计时器tab的值设定为“0”(清零)。步骤770：cpu将bos－ab条件标志xab的值设定为“0”(清零)。步骤775：cpu将双踩下判定标志xbosab的值设定为“0”(清零)。

5－2：bos双踩下判定2

cpu每经过规定时间即执行图8中用流程图示出的双踩下判定程序2。

因而，若成为规定的时机，则cpu从图8的步骤800起开始进行处理而进入步骤805，判定制动－加速条件标志(bos－ba条件标志)xba的值是否是“0”。标志xba在上述的初始化程序中被设定为“0”。

若标志xba是“0”，则cpu在步骤805中判定为“是”而进入步骤810，判定制动操作标志xbp的值是否为“1”。

此时，若假定制动踏板202被踩下而制动踏板操作量bp不是“0”，则标志xbp的值被设定为“1”。因而，cpu在步骤810中判定为“是”而进入步骤815，判定加速踏板201是否已从小于第一规定量apa的未被踩下的状态(非操作状态)变化为第一规定量apa以上的被踩下的状态(操作状态)。更具体地说，cpu判定当前时刻是否是标志xap的值刚刚从“0”变化为“1”之后。

此时，若假定是在标志xap的值刚刚从“0”变化为“1”之后，则cpu在步骤815中判定为“是”，并依次进行下述的步骤820以及步骤825的处理，进入步骤895而暂时结束本程序。

步骤820：cpu将bos－ba条件标志xba的值设定为“1”。通过上述说明能够理解，bos－ba条件标志xba的值当在制动踏板202被踩下的状态下加速踏板201被大幅踩下至第一规定量apa以上时被设定为“1”。

步骤825：cpu通过在图9的(b)所示的查找表maptbath(ap,spd)中应用加速踏板操作量ap以及车速spd来决定双踩下判定阈值时间tbath。根据该表格maptbath(ap,spd)，阈值时间tbath被决定为加速踏板操作量ap越大则越长，车速spd越低则越短。

在bos－ba条件标志xba的值被设定为“1”的状态下，若cpu再次进入步骤805，则cpu在该步骤805中判定为“否”而进入步骤830。而且，cpu在步骤830中判定标志xbp的值是否为“1”。

若标志xbp的值依然是“1”，则cpu在步骤830中判定为“是”而进入步骤835，判定加速操作标志xap的值是否为“1”。若加速操作标志xap的值依然是“1”，则cpu在步骤835中判定为“是”而进入步骤840，计时器tba的值增大“1”。该计时器tba是计测bos－ba条件标志xba的值成为“1”的持续时间的计时器。

接下来，cpu进入步骤845，判定计时器tba的值是否为阈值时间tbath以上。若计时器tba的值小于阈值时间tbath，则cpu在步骤845中判定为“否”，直接进入步骤895而暂时结束本程序。

与此相对，若计时器tba的值为阈值时间tbath以上，则cpu在步骤845中判定为“是”而进入步骤850，判定车速spd是否为阈值车速spdth(例如7km/h)以上。若车速spd为阈值车速spdth以上，则cpu在步骤850中判定为“是”而进入步骤855，将目标节气门开度tatgt设定为“0”。结果，节气门开度成为“0”(即，节气门全闭)，内燃机的扭矩(因此，车辆va的驱动力)被抑制。

接下来，cpu进入步骤860，将双踩下判定标志xbosba的值设定为“1”，并进入步骤895而暂时结束本程序。这样，若在制动踏板操作量bp为规定值bpa以上的情况下，加速踏板操作量ap从小于第一规定量apa的未被踩下的状态(非操作状态)变化为第一规定量apa以上的被踩下的状态(操作状态)，且该状态(即，加速踏板201以及制动踏板202双方分别被踩下各自的阈值量(第一规定量apa、第二规定量bpa)以上的状态)持续阈值时间tbath以上，则特定条件成立，由此，cpu(bos)判定为产生了双踩下状态，将双踩下判定标志xbosba的值设定为“1”。

此外，cpu当在步骤810、步骤815、步骤830以及步骤835中的任一步骤中判定为“否”的情况下，进行后述的步骤865至步骤875的处理，并进入步骤895。

步骤865：cpu将计时器tba的值设定为“0”(清零)。步骤870：cpu将bos－ba条件标志xba的值设定为“0”(清零)。步骤875：cpu将双踩下判定标志xbosba的值设定为“0”(清零)。

如以上已说明了的那样，当在pcs自动制动的执行中检测到“作为加速操作件的加速踏板201以及作为制动操作件的制动踏板202双方均被操作的状态”的情况下，即便例如加速踏板操作量ap成为自动制动停止阈值(appcsth)以上，第一装置也不使pcs自动制动停止而使之继续进行。

因而，在产生了“加速踏板201以及制动踏板202双方均被操作的状态”的情况下，也能够继续对车辆va赋予用于避免与物体碰撞的制动力。

另一方面，在制动踏板202未被踩下而加速踏板201被大幅踩下的情况(ap＞appcsth)下，能够判断为驾驶员有“欲解除自动制动的意图”。因此，第一装置在该情况下解除自动制动。因此，在碰撞可能性高的情况下，能够进行更合适的制动控制。

此外，cpu也可以代替图3的步骤350而执行图3所示的步骤350al的处理。在该情况下，省略图7以及图8所示的程序的执行。更具体地说，cpu在进入步骤350时，也可以判定是否加速踏板操作量ap比第一加速踏板操作量阈值(第一规定量)ap1th大、且制动踏板操作量bp比第一制动踏板操作量阈值(第二规定量)bp1th大。而且，cpu在该条件(ap＞ap1th且bp＞bp1th)成立的情况下进入步骤360，并在该条件不成立的情况下进入步骤370即可。此外，第一加速踏板操作量阈值ap1th被设定为“0”以上的第一规定量，第一制动踏板操作量阈值bpth也被设定为“0”以上的第二规定量。

同样，cpu也可以代替图5的步骤540而执行图5所示的步骤540al的处理。在这种情况下也省略图7以及图8所示的程序的执行。更具体地说，cpu在进入步骤540时，也可以判定是否加速踏板操作量ap比第一加速踏板操作量阈值ap1th大、且制动踏板操作量bp比第一制动踏板操作量阈值bp1th大。而且，cpu在该条件(ap＞ap1th且bp＞bp1th)成立的情况下进入步骤595，并在该条件不成立的情况下进入步骤550即可。

＜第二实施方式＞

接下来，对本发明的第二实施方式所涉及的制动控制装置(以下，有时称作“第二装置”)进行说明。第二装置与第一装置的不同点在于：当在pcs自动制动动作中判定为“加速踏板201以及制动踏板202双方均被踩下(双踩下状态)”的情况下，停止pcs自动制动的动作，并且执行(或者继续进行)预碰撞制动辅助控制。此外，预碰撞制动辅助控制也记载为“pba”，有时仅称作“制动辅助控制”。此外，制动辅助控制本身是公知的，例如，在日本特开2008－305421号公报、日本专利第4701985号公报以及日本专利第3927256号公报等中有记载。

(具体的动作)

接下来，对第二装置的具体的动作进行说明。第二装置的驾驶辅助ecu20所具备的cpu每经过规定时间即执行在图3、图4、“代替图5的图10”、图6至图8以及图11中用流程图示出的程序。因而，以下，对图10所示的“pcs自动制动动作中处理程序”以及图11的“制动辅助控制程序”进行说明。此外，在图10中，针对“用于进行与图5所示的步骤相同的处理的步骤”，标注对图5所示的步骤标注的附图标记，并适当地省略说明。

1.pcs自动制动动作中的处理

cpu若在pcs自动制动的动作中进入图10的步骤540，则判定是否由bos作出了“加速踏板201以及制动踏板202双方均被踩下”这一判定。此外，cpu也可以代替步骤540而进行图10所示的步骤540al的处理。

在由bos判定为加速踏板201以及制动踏板202双方被踩下的情况下，cpu在步骤540中判定为“是”，并依次进行后述的步骤1010以及步骤1020的处理，之后进入步骤1095而暂时结束本程序。

步骤1010：cpu将禁止标志xpcskinshi的值设定为“1”。结果，当cpu进入图4的步骤420时，在该步骤420中判定为“是”而进入步骤430。因而，停止pcs自动制动的动作。

步骤1020：cpu将制动辅助要求标志(pba要求标志)xpbareq的值设定为“1”。此外，标志xpbareq的值也在上述的初始化程序中被设定为“0”。结果，通过后述的图11的步骤1110至步骤1130的处理，与制动踏板202的踏力fp无关而开始制动辅助控制。此外，如将在下文中说明的那样，若在标志xpbareq的值被设定为“1”的时刻正执行制动辅助控制，则仅继续进行制动辅助控制。

另一方面，cpu当在步骤540中判定为“否”的情况下进入步骤550，当在步骤550中判定为“是”的情况下进入步骤560，将禁止标志xpcskinshi的值设定为“1”。结果，停止pcs自动制动的动作。与此相对，当cpu在步骤550中判定为“否”的情况下，cpu直接进入步骤1095而暂时结束本程序。结果，继续进行pcs自动制动的动作。

这样，根据第二装置，在pcs自动制动动作中，在加速踏板201以及制动踏板202双方均被踩下的情况下，停止pcs自动制动，并执行制动辅助控制。

2.pba(预碰撞制动辅助控制)

若成为规定的时机，则cpu从图11的步骤1100起开始进行处理而进入步骤1110，判定制动辅助(pba)是否处于非执行中。

此时，假定制动辅助处于非执行中。在该情况下，cpu在步骤1110中判定为“是”而进入步骤1120，判定制动辅助要求标志xpbareq的值是否为“1”。而且，若制动辅助要求标志xpbareq的值是“1”，则cpu在步骤1120中判定为“是”而进入步骤1130，使制动辅助动作。更具体地说，将相对于制动踏板操作量bp的要求减速度gbpd设定为比制动辅助非动作中的值大的值。即，使相对于制动踏板操作量bp的要求减速度gbpd增大。之后，cpu进入步骤1170。结果，即便制动踏板操作量bp小也将大的要求减速度gbpd发送至制动ecu40，因此作为最终的目标减速度而选择“该要求减速度gbpd”，使车辆va以大的减速度减速。

此外，在cpu在步骤1120中判定为“是”而进入步骤1130的情况下(即，解除pcs自动制动而向制动辅助控制过渡的情况下)，优选以使得通过制动辅助控制而产生与在pcs自动制动中输出的要求减速度gpcs同等的减速度的方式，设定该制动辅助控制中的制动操作要求减速度gbpd。

另一方面，在cpu执行步骤1120的处理的时刻，若制动辅助要求标志xpbareq的值是“0”，则cpu在该步骤1120中判定为“否”而进入步骤1140，判定图3的步骤330中计算出的碰撞宽限时间ttc是否为制动辅助(pba控制)用的阈值时间ttcpbath以下。此外，制动辅助用的阈值时间ttcpbath被设定为比pcs自动制动用的阈值时间ttcth长的时间。

若碰撞宽限时间ttc为阈值时间ttcpbath以下，则cpu在步骤1140中判定为“是”而进入步骤1150，判定制动踏板202的踏力fp是否比pba开始阈值踏力fpth大。

在踏力fp比pba开始阈值踏力fpth大的情况下，cpu在步骤1150中判定为“是”而进入步骤1160，判定踏力fp的每单位时间的变化量(踏力fp的时间微分值)dfp/dt是否比pba开始阈值变化量dfpdtth大。而且，在dfp/dt比dfpdtth大的情况下，cpu在步骤1160中判定为“是”而进入步骤1130。结果，制动辅助的动作开始。

此外，cpu当在步骤1110以及步骤1140至步骤1160中的任一步骤中判定为“否”的情况下，从各步骤直接进入步骤1170。

cpu在步骤1170中判定制动踏板操作量bp是否为“0”。即，cpu判定制动踏板202的操作是否已被解除。若制动踏板操作量bp不是“0”，则cpu在步骤1170中判定为“否”，直接进入步骤1195而暂时结束本程序。结果，若正执行制动辅助，则继续进行该制动辅助。

与此相对，若制动踏板操作量bp是“0”，则cpu在步骤1170中判定为“是”，并依次进入后述的步骤1180以及步骤1190的处理，进入步骤1195而暂时结束本程序。

步骤1180：cpu将制动辅助要求标志xpbareq的值设定为“0”。步骤1190：cpu结束制动辅助。结果，相对于制动踏板操作量bp的要求减速度gbpd恢复为通常驾驶时(制动辅助非执行中)的值。

如以上说明了的那样，第二装置若在pcs自动制动的执行中检测到加速踏板以及制动踏板双方均被操作的状态，则停止pcs自动制动，并且代替于此而开始制动辅助(或者，当在该时刻之前已正在执行制动辅助的情况下，继续进行该制动辅助)。

因而，在加速踏板201以及制动踏板202双方均正被操作的状态下，且在驾驶员有欲解除pcs自动制动的意图的情况下，根据该意图而解除自动制动，另一方面，在驾驶员有欲使车辆va制动的意图的情况下，利用制动辅助控制而以微小的制动操作就能够对车辆赋予大的制动力。

本发明并不限定于上述实施方式，在本发明的范围内能够采用各种变形例。例如，第一装置也可以通过执行图11所示的程序来进行制动辅助。但是，在该情况下，省略步骤1120，cpu当在步骤1110中判定为“是”、且在步骤1140至步骤1160的所有步骤中均判定为“是”的情况下进入步骤1130。另外，第一装置以及第二装置也可以不具备拍摄装置22。另外，第二装置的cpu当在图3的步骤350中判定为“是”的情况下，也可以通过与步骤380相同的处理，将禁止标志xpcskinshi的值设定为“1”，而不执行步骤360。

附图标记说明:

10：制动控制装置；20：驾驶辅助ecu；30：发动机ecu；40：制动ecu；21：毫米波雷达装置；22：拍摄装置；31：加速踏板操作量传感器；41：制动踏板操作量传感器；42：制动踏板踏力传感器；44：制动促动器；201：加速踏板；202：制动踏板。