车辆控制装置的制作方法

本发明的实施方式涉及车辆控制装置。

背景技术：

以往，已知如下的技术：使单一踏板具有加速踏板和制动踏板两者的功能，在驾驶员从该单一踏板的行程的规定位置踩踏该单一踏板的情况下，使车辆加速，在解除踩踏的情况下，使车辆减速。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平9-95222号公报

专利文献2：日本特开2001-219831号公报

技术实现要素：

发明所要解决的技术问题

然而，在这样的现有技术中，由于通过单一踏板能够进行加速和减速两者，因此，与使用多个踏板的常规操作不同。因此，驾驶员大多不习惯单一踏板的操作，期望进一步提高驾驶员的操作性。尤其是在调整制动力时，不能进行恰当的踏板操作，存在会产生踏板的操作不充分或者过度操作的情况，还存在制动的控制性下降的情况。

因此，本发明的技术问题之一在于提供一种车辆控制装置，该车辆控制装置能够进一步提高驾驶员的操作性，从而提高制动的控制性。

用于解决技术问题的方案

本发明的车辆控制装置例如具备：控制部，执行单踏板控制，在该单踏板控制中，通过从单一踏板的行程中的规定基准点踩踏所述踏板使车辆加速，并通过从所述基准点释放所述踏板使所述车辆减速；以及判断部，判断由释放所述踏板产生的所述踏板的操作量的变化速度是否为第一阈值以上；在所述变化速度为第一阈值以上的情况下，所述控制部进行增加制动力的控制。

另外，在本发明的车辆控制装置中，例如，在所述变化速度为第一阈值以上的情况下，所述控制部进行与所述变化速度成比例地增加制动力的控制。

另外，在本发明的车辆控制装置中，例如，所述判断部判断由释放所述踏板产生的所述踏板的操作量的变化速度是否为比所述第一阈值大的第二阈值以上；在所述变化速度为所述第二阈值以上的情况下，所述控制部进行停止增加所述制动力的控制。

另外，在本发明的车辆控制装置中，例如，进一步具备悬架控制部，该悬架控制部在执行所述单踏板控制的过程中，进行使悬架的阻尼力增加的控制。

另外，在本发明的车辆控制装置中，例如，进一步具备输出控制部，该输出控制部在启动所述单踏板控制时，输出用于提醒注意的播报。

另外，在本发明的车辆控制装置中，例如，进一步具备亮灯控制部，该亮灯控制部在启动所述单踏板控制时，进行用于提醒后方车辆注意的车灯亮灯。

另外，在本发明的车辆控制装置中，例如，根据所述制动力增加悬架的阻尼力。

附图说明

图1是示出实施方式所涉及的车辆的概略结构的一例的示意图。

图2是示出本实施方式的制动ecu的功能性结构的一例的框图。

图3是用于说明本实施方式的单踏板控制的图。

图4是示出本实施方式中的行程量的变化速度与单位行程变化量的减速量之间的关系的一例的图。

图5是示出本实施方式的单踏板控制处理的步骤的一例的流程图。

图6是用于说明本实施方式的效果的图。

图7是用于说明本实施方式的效果的图。

图8是示出本实施方式的单踏板控制过程中的作为基准的减速量相对于行程量的关系的图。

图9是示出本实施方式中的减速量与修正阻尼力之间的关系的一例的图。

图10是示出本实施方式中的行程量与减速量之间的关系的一例的图。

具体实施方式

下面，公开本发明的示例性的实施方式。下面所示出的实施方式的结构和通过该结构带来的作用以及结果(效果)是一例。本发明也能够通过以下实施方式中公开的结构以外的结构实现。另外，根据本发明，能够获得可通过本发明的结构得到的各种效果(也包含派生的效果)中的至少一个效果。

图1是示出实施方式所涉及的车辆的概略结构的一例的示意图。在本实施方式中，车辆100例如既可以是以内燃机(发动机20)为驱动源的汽车(内燃机汽车)，也可以是以电动机(电机，未图示)为驱动源的汽车(电动车、燃料电池汽车等)，还可以是以内燃机和电动机两者为驱动源的汽车(混合动力汽车)。另外，车辆100既能够搭载各种变速装置，还能够搭载驱动内燃机或电动机所需的各种装置(系统、零部件等)。另外，能够对与车辆的车轮驱动有关的装置的方式、数量、布局等进行各种设定。另外，在本实施方式中，作为一例，车辆100为四轮车(四轮汽车)，具有左右两个前轮fl、fr以及左右两个后轮rl、rr。此外，在图1中，车辆前后方向(箭头fb)的前方为左侧。

如图1所示，本实施方式的车辆100主要具备发动机20、制动控制部30、摄像装置51、雷达装置52、制动开关42、加速踏板行程传感器47、节气门开度传感器48、前后方向加速度传感器43、控制装置40、扬声器95以及危险警报灯96。

另外，车辆100与两个前轮fr、fl分别相对应地具备车轮制动缸wfr、wfl、车轮速度传感器41fr、41fl以及悬架(悬架装置)9fr、9fl。另外，与两个后轮rr、rl分别相对应地具备车轮制动缸wrr、wrl、车轮速度传感器41rr、41rl以及悬架(悬架装置)9rr、9rl。

悬架9fr、9fl、9rr、9rl分别介于各个车轮fr、fl、rr、rl与车身(未图示)之间，抑制来自路面的振动和冲击传递到车身。另外，在本实施方式中，作为一例，悬架9fr、9fl、9rr、9rl分别具备减震器91fr、91fl、91rr、91rl以及调节器92fr、92fl、92rr、92rl。减震器91fr、91fl、91rr、91rl能够以电学方式控制(调整)阻尼特性。调节器92fr、92fl、92rr、92rl根据来自悬架ecu14的指令信号，分别使减震器91fr、91fl、91rr、91rl的阻尼特性变化，将在后面对悬架ecu14进行说明。

此外，除了图1以外，车辆100还具备作为车辆100的其他基本构成要素，但是，在此仅对与车辆100有关的结构以及与该结构有关的控制进行说明。

此外，在此后的说明中，当统称车轮速度传感器41fr、41fl、41rr、41rl时，称为“车辆速度传感器41”。另外，当统称车轮制动缸wfr、wfl、wrr、wrl时，称为“车轮制动缸w”。另外，当统称悬架9fr、9fl、9rr、9rl时，称为“悬架9”。另外，当统称减震器91fr、91fl、91rr、91rl时，称为“减震器91”。另外，当统称调节器92fr、92fl、92rr、92rl时，称为“调节器92”。

摄像装置51例如是内置ccd(chargecoupleddevice：电荷耦合元件)或者cis(cmosimagesensor：cmos图像传感器)等的摄像元件的数字摄像机。摄像装置51能够以规定的帧速率输出图像数据(视频数据、帧数据)。在本实施方式中，摄像装置51例如位于车身(未图示)的前侧(车辆前后方向的前方侧)的端部(俯视时的端部)，能够设置在前保险杠等处。而且，摄像装置51输出包含车辆100的前方的前方车辆501等的躲避对象物在内的图像数据。

雷达装置52例如是毫米波雷达装置。雷达装置52能够输出距离数据和速度数据等，该距离数据表示到前方车辆501等的躲避对象物为止的距离(间隔距离、检测距离)，该速度数据表示与躲避对象物之间的相对速度(速度)。此外，控制装置40能够随时(例如以固定的时间间隔等)更新由雷达装置52测定的、车辆100与前方车辆501等的躲避对象物之间的距离的测定结果，并存储到存储部中，并且在运算中利用更新后的距离的测定结果。另外，为了检测躲避对象物，车辆100可具备声呐装置。

车轮速度传感器41在与各车轮速度传感器41相对应的车轮每旋转规定角度时输出具有脉冲的信号。

在本实施方式中，制动踏板bp是用于通过驾驶员的踩踏向车辆100制动的踏板，但是，为了向车辆100赋予制动，还使用加速踏板ap。即，在驾驶员从加速踏板ap的行程的规定基准点踩踏加速踏板ap的情况下，使车辆100加速，通过从该基准点释放加速踏板ap，施加制动，使车辆100减速。即，在车辆100的加速和制动两者中使用加速踏板ap。

加速踏板行程传感器47设置于加速踏板ap，对驾驶员踩踏加速踏板ap的踩踏量(行程量)进行检测。节气门开度传感器48检测与驾驶员踩踏加速踏板ap相伴的节气门开度。

制动开关42设置于制动踏板bp，输出制动操作信号，该制动操作信号表示驾驶员是否对制动踏板bp进行了操作。具体而言，制动开关42在制动踏板bp被操作的情况下，输出开启(高)的制动操作信号，在制动踏板bp未被操作的情况下，输出关断(低)的制动操作信号。

前后方向加速度传感器43检测车身前后方向的加速度(前后加速度)，并输出表示前后加速度的信号。

发动机20输出与驾驶员对加速踏板ap进行的操作相应的动力。制动控制部30根据来自制动ecu12的指令，在各个车轮fr、fl、rr、rl上产生基于制动液压的制动力。制动控制部30产生与制动踏板bp的操作力相应的制动液压，并能够分别调整向车轮制动缸wfr、wfl、wrr、wrl供给的制动液压，该车轮制动缸wfr、wfl、wrr、wrl分别配置于车轮fr、fl、rr、rl。

即，制动控制部30具备：主缸，产生与驾驶员对制动踏板bp进行的操作相应的主缸液压；加压泵，能够产生加压用液压，该加压用液压用于产生比主缸液压高的液压；以及线性电磁阀，能够利用由加压泵产生的加压用液体调整对主缸液压的加压量(差压)(均未图示)。制动控制部30在根据来自制动ecu12的指令进行躲避制动的情况下，控制加压泵以及线性电磁阀，从而调整加压量。然后，制动控制部30将由此产生的向主缸液压施加了加压量的液压作为制动液压供给到车轮制动缸wfr、wfl、wrr、wrl，从而控制液压制动力，独立于由操作制动踏板bp产生的制动向车辆100赋予制动力。

控制装置40从车辆100的各部接收信号和数据等，并执行车辆100的各部的控制。如图1所示，控制装置40主要具备制动ecu(electroniccontrolunit：电子控制单元)12、发动机ecu13、悬架ecu14、输出控制部15以及亮灯控制部16。在本实施方式中，控制装置40是车辆控制装置的一例。

发动机ecu13负责燃料的喷射控制以及吸气量的调整控制等的发动机20的各种控制。

制动ecu12负责对自身车辆的制动力矩的调整控制、以及每个车轮fr、fl、rr、rl的制动力矩的调整控制等。制动ecu12根据来自设置于每个车轮fr、fl、rr、rl的各车轮速度传感器41中的至少一个车轮速度传感器41的检测信号，计算出自身车辆的车身速度，并根据来自前后方向加速度传感器43的检测信号，计算出自身车辆的减速度等，并且发送给其他的ecu。此外，此处计算出的“减速度”在自身车辆减速时为正值，在自身车辆加速时为负值。

在本实施方式中，通过发动机ecu13和制动ecu12进行如下的控制：通过由驾驶员从加速踏板ap的行程中的规定基准点踩踏加速踏板ap，使车辆100加速，并通过由驾驶员从基准点释放加速踏板ap，使车辆100减速。将这样的控制称为单踏板控制。将在后面对单踏板控制的详细内容进行说明。

悬架ecu14通过向悬架9的调节器92发送指令信号，使减震器91的阻尼特性变化，由此，能够控制四个车轮fr、fl、rr、rl各自的阻尼特性。悬架ecu14能够将车轮fr、fl、rr、rl控制为阻尼特性彼此不同的状态。再有，在本实施方式中，悬架ecu14在单踏板控制过程中向调节器92发送使阻尼力增加的指令。由此，在单踏板控制过程中，使悬架9的阻尼力增加。

输出控制部15对设置于车辆100内部的扬声器95进行各种声音输出的控制。在本实施方式中，输出控制部15在启动单踏板控制时，为了提醒注意，向扬声器95输出表示提醒注意之意的播报。

亮灯控制部16对设置于车身后部的危险警报灯96的亮灯进行控制。在本实施方式中，亮灯控制部16在启动单踏板控制时，为了提醒后方车辆注意，使危险警报灯96亮灯。

各ecu、输出控制部15以及亮灯控制部16构成为计算机，具备cpu(centralprocessingunit：中央处理器)等的运算处理部(未图示)以及rom(readonlymemory：只读存储器)、ram(randomaccessmemory：随机存取存储器)、闪存等的存储部(在制动ecu12中为存储部65)。

运算处理部读取出存储在(安装在)非易失性存储部(例如rom或闪存等)中的程序，并按照该程序执行运算处理，发挥作为各ecu的功能。特别是，制动ecu12发挥作为将在后面进行说明的图2中示出的各部的功能(动作)。另外，存储部中能够存储在与控制有关的各种运算中使用的数据(数据表(数据集)和函数等)和运算结果(也包括运算过程中的值)等。

此外，上述车辆100的结构仅仅是一例，能够进行各种变更并实施。作为构成车辆100的各个装置，能够使用公知的装置。另外，车辆100的各结构能够与其他结构共用。

接下来，对制动ecu12进行详细说明。图2是示出本实施方式的制动ecu12的功能性结构的一例的框图。如图2所示，制动ecu12通过硬件与软件(程序)的协同动作，能够发挥作为判断部122、控制部123以及存储部125的功能(动作)。即，作为一例，在程序中可包含与图2中示出的判断部122、控制部123的各功能块相对应的模块。在存储部125中保存将在后面进行说明的各种阈值和各种标志。

根据驾驶员的指示等，例如驾驶员操作选择开关等(未图示)选择了单踏板控制时，或者根据由摄像装置51或雷达装置52检测出的车间距离和行驶速度判断为正在堵车等时，控制部123执行单踏板控制。图3是用于说明本实施方式的单踏板控制的图。在图3中，横轴为加速踏板ap的行程量，纵轴为由发动机ecu13和制动ecu12计算出的驱动力。

如图3所示，在加速踏板ap被驾驶员踩踏超过基准点的行程量的范围(基准点以上的范围)内，加减速量为正，发动机ecu13以与行程量相应的加速量使车辆100加速。

另一方面，在加速踏板ap被驾驶员从基准点释放的行程量的范围(从0到基准点为止的范围)内，加速量为负，制动ecu12计算出负的加速力、即正值的减速量，并向车辆100赋予与减速量相应的制动力。在以后的说明中，将加速量与减速量作为正负相反的值进行说明。

这样，在实施方式中，仅通过加速踏板ap，就能够控制车辆100的加速和减速(制动)。由此，能够防止制动踏板bp与加速踏板ap的错误踩踏。在此，能够任意规定基准点，并将基准点的位置也预先存储在存储部125中。

在本实施方式中，以执行这样的单踏板控制为前提，进一步具有如下的功能。

返回到图2，判断部122每隔固定时间从加速踏板行程传感器47逐次取得加速踏板ap的行程量。在此，加速踏板ap的行程量是踏板的操作量的一例。

判断部122根据上次的行程量与本次的行程量之差，求出行程变化量，并根据行程变化量与其取得间隔(固定时间)，求出行程量的变化速度。此外，也可以构成为根据过去的多个行程变化速度或行程变化量的结果，求出行程变化速度。

另外，控制部123在加速踏板ap的行程量小于基准点(返回侧)时，判断驾驶员是否正在释放加速踏板ap。当加速踏板在基准点前返回时，控制部123根据行程变化量的变化速度计算返回侧的减速量。

在由释放加速踏板ap产生的行程量的变化速度小于第一阈值的情况下，控制部123以达到与行程量相应的基准的减速量的方式进行控制，另一方面，在由释放加速踏板ap产生的行程量的变化速度为第一阈值以上的情况下，即在驾驶员快速释放加速踏板ap的情况下，与行程量的变化速度小于第一阈值的情况相比，进行增加减速量的控制。在这种情况下，控制部123与行程量的变化的速度成比例地大幅增加减速量。具体而言，控制部123向制动控制部30下达如下的指令：使减速量按照与行程量的变化的速度成比例的值增加。而且，通过使减速量增加，与减速量相应地赋予的制动力也增加。

由此，在驾驶员快速释放加速踏板ap的情况下，与缓慢释放时的制动力相比，向车辆100赋予较大的制动力。因此，驾驶员想要施加较大的制动力时，只要快速释放加速踏板ap即可。由此，即使在驾驶员尚未习惯通过单一踏板实现加速和减速两者的单踏板控制的情况下，仅通过释放加速踏板ap的速度就能够改变制动力的大小，因此，能够提高操作性，并能够防止制动力的延迟，从而能够提高制动的控制性。

另外，在加速踏板ap返回的行程量的变化速度为第二阈值以上的情况下，即在加速踏板ap非常快地返回的情况下，控制部123进行停止增加制动力的控制。

有时驾驶员在用脚踩踏加速踏板ap的状态下，会误使脚从加速踏板ap上踩空。这样，在踩踏加速踏板ap的脚突然踩空的情况下，加速踏板ap被非常快地释放。如上所述，在释放加速踏板ap的速度较快的情况下，由释放产生的行程量的变化速度将变为第一阈值以上，与缓慢释放的情况相比，将施加较大的制动力，因此，会导致向车辆100施加非常大的制动力。

因此，在本实施方式中，如踩踏加速踏板ap的脚突然踩空等情况那样，在非常快地释放加速踏板ap的情况下，即在由释放产生的行程量的变化速度为第二阈值以上的情况下，即使加速踏板ap的行程量向返回侧变化，也设置成维持减速量的状态，而不与变化速度成比例地使减速量增加。通过维持减速量，与减速量相应地赋予的制动力也得到维持。由此，防止赋予过度的制动力。

图4是在控制部123计算本实施方式的单踏板控制中的释放时的减速量时使用的、表示行程量的变化速度与单位行程变化量的减速量之间的关系的一例的图。在图4中，横轴为由释放产生的加速踏板ap的行程量的变化速度的绝对值，纵轴为单位行程量的减速量。由于释放位于行程量减少的一侧，变化速度也位于减少(负)侧，大小关系与快慢的关系相反，因此，将横轴设为变化速度的绝对值，以便于理解的方式表示出来。如图4所示可知，在由释放产生的加速踏板ap的行程量的变化速度较快且为第一阈值以上的情况下，相对于由释放产生的行程量的变化速度的绝对值，单位行程变化量的减速量与超过第一阈值的速度程度成比例地增加。另外，如图4所示可知，在加速踏板ap的行程量的变化速度更快且为第二阈值以上的情况下，单位行程变化量的减速量被限制为零。

接下来，在一系列的流程中，对如上构成的本实施方式的控制装置40的单踏板控制处理进行说明。图5是示出本实施方式的单踏板控制处理的步骤的一例的流程图。以规定的运算周期反复实施图5的处理。此外，虽然是在单踏板控制过程中实施的处理，但是也仅在必要的情况下才对从基准点踩踏加速踏板ap的加速侧的控制处理和踩踏侧的运算处理进行说明。

控制部123启动单踏板控制，并判断是否处于单踏板控制过程中(s11)。例如，当驾驶员操作选择开关等(未图示)选择了单踏板控制时，或者根据由摄像装置51或雷达装置52检测出的车间距离和行驶速度判断为正在堵车等时，控制部123确认车辆停止并且加速踏板ap未被踩踏(行程量为0)，启动单踏板控制，并设置成单踏板控制过程中(步骤s11的判断结果为“是”)。另一方面，当驾驶员操作选择开关等(未图示)要求解除单踏板控制时，或者根据由摄像装置51或雷达装置52检测出的车间距离和行驶速度判断为并非正在堵车等时，控制部123结束单踏板控制(步骤s11的判断结果为“否”)。

当启动单踏板控制时(步骤s12的判断结果为“否”)，首先，作为初始设定，控制部123将图8所示的基准减速量中的、行程量为零时的减速量设定为上次的目标减速量，以作为开始减速量。图8是示出作为基准的减速量相对于单踏板控制过程中的行程量的关系的图，是将图3的从行程量为零到基准点为止的负的加速量表示为正的减速量的图。同样地，控制部123设定开始行程量(＝0)，以作为上次的行程量。进一步，控制部123为了提醒注意，向输出指示部15下达指示，输出指示部15向扬声器95输出表示提醒注意之意的播报(s14)。另外，控制部123为了提醒后方车辆注意，可以向亮灯控制部16下达指示，使危险警报灯96例如闪烁规定次数。此外，可以在结束单踏板控制时(步骤s11的判断结果为“否”、步骤s26的判断结果为“是”)也向输出部15下达指示，从而向扬声器95输出表示结束单踏板控制之意的播报(s27)。

接下来，判断部122从加速踏板行程传感器47取得加速踏板ap的本次的行程量(s15)。然后，判断部122从上次的行程量中除去本次的行程量，求出行程变化量(s16)。进一步，根据求出的行程变化量和取得上次行程量时的经过时间、即运算周期，计算出由释放产生的行程量的变化的速度(s17)。

接下来，控制部123判断本次的行程值是否为基准点以下(s18)。在大于基准点的情况下(步骤s18的判断结果为“否”)，实施加速侧的控制(s29)，控制部123将本次的目标减速量设置为0(s30)。在本次的行程量为基准点以下的情况下(步骤s18的判断结果为“是”)，控制部123在行程变化量为负、或者行程量的变化速度为负时，判断为处于释放踏板的过程中(步骤s19的判断结果为“是”)，并进行释放侧的处理。另一方面，在未判断为处于释放踏板的过程中时(步骤s19的判断结果为“否”)，控制部123进行踩踏侧的处理。

在判断为处于释放踏板的过程中时，作为释放侧的处理，控制部123计算出释放过程中的减速量，以作为本次的目标减速量。首先，控制部123求出行程变化速度的绝对值，并根据图4中示出的行程变化速度的绝对值与单位行程变化量的减速量之间的关系，求出单位行程变化量的减速量fk(s20)。然后，将单位行程变化量的减速量fk与行程变化量相乘并变换成绝对值，从而求出追加减速量(s21)。然后，在上次的目标减速量上加上追加减速量，从而求出本次的目标减速量(s50)。

在图4的行程量的变加速度小于第一阈值的区域中，单位行程变化量的减速量fk被设定为，实现图8所示的相对于单踏板控制过程中的行程量的、基准减速量的值。例如，当加速踏板ap从基准点开始一直以行程变化速度的绝对值小于第一阈值的状态返回时，对基准点处为0的制动力加上按照运算周期计算出的追加减速量，从而使本次的目标制动力变为图8所示的相对于单踏板控制过程中的行程量的基准减速量。

另一方面，在图4中，在由释放产生的行程量的变化速度的绝对值为规定的第一阈值以上、即被判断为驾驶员快速释放加速踏板ap的区域中，与小于第一阈值的区域相比，单位行程变化量的减速量fk较大。尤其是，在图4中，相对于由释放产生的行程量的变化速度的绝对值，单位行程变化量的减速量fk被设定为与超过第一阈值的速度程度成比例地变大。由此，在突然释放加速踏板ap导致行程量的变化速度的绝对值变为第一阈值以上时，即比第一阈值更快地释放加速踏板ap时，以如下方式设定减速量：使减速量比图8所示的相对于单踏板控制过程中的行程量的、作为基准的减速量的变化斜率更快地增加。

再有，在图4中，在由释放加速踏板ap产生的加速踏板ap的行程量的变化速度的绝对值为第二阈值以上、即更快速地释放加速踏板ap并被判断为踩空加速踏板ap的区域中，单位行程变化量的减速量fk被设定为0。由此，在更突然地释放加速踏板ap导致行程量的变化速度的绝对值变为第二阈值以上时，即踩空加速踏板ap等导致比第二阈值更快地释放加速踏板ap时，与行程变化量无关地将追加减速量计算为0，从而将本次的目标减速量保持为与上次的目标减速量相同的值。

然后，控制部123使用制动控制部30输出与目标制动量相应的制动力(s22)。进一步，控制部123将例如根据图9所示的减速量与修正阻尼力之间的关系求出的修正阻尼力传递给悬架ecu14(s23)，悬架ecu14在通常的阻尼力上加上修正阻尼力，与通常相比，使悬架的阻尼力增加。或者，也可以使悬架ecu14侧具有图9的关系，当处于单踏板控制过程中时，控制部123将目标制动量传递给悬架ecu14。另外，在单踏板控制的加速侧也可以同样地，例如如图9所示那样与加速量相应地增加悬架的阻尼力(s30)。

在本次的释放过程中的处理(s20至s23)结束之后，控制部123为下次的运算做准备，将本次的目标减速量设定为上次的目标减速量(s25)，将本次的行程量设定为上次的行程量，将是否处于本次单踏板控制过程中设定为上次的单踏板控制过程中状态(s25)，并结束处理。

这样，在本实施方式中，在由释放加速踏板ap产生的行程量的变化速度为第一阈值以上的情况下，即在驾驶员快速释放加速踏板ap的情况下，制动ecu12的控制部123与行程量的变化的速度成比例地增加制动力。因此，根据本实施方式，在驾驶员快速释放加速踏板ap的情况下，与缓慢释放时的制动力相比，向车辆100赋予较大的制动力。因此，在本实施方式中，即使在驾驶员尚未习惯通过单一踏板实现加速和减速两者的单踏板控制的情况下，仅通过释放加速踏板ap的速度就能够改变制动力的大小。因此，根据本实施方式，能够提高操作性，并能够防止制动力的延迟，从而能够提高制动的控制性。

通过图6所示的例子对此进行说明。在图6中，横轴表示行程量，纵轴表示制动量。当假设驾驶员从位于加速区域中的行程量sa2开始突然释放踏板，踏板从基准点开始到sa3为止以图4的a所示的、比第一阈值更快的行程量的变化速度返回时，相对于行程量的减少，减速量以比虚线所示的、通常的相对于行程量的作为基准的减速量的增加更大的增加斜率增加，与减速量相应的制动量也增加。当超过sa3驾驶员迅速减缓释放速度时，减速量的增加斜率也减小，在行程量sa4处释放速度变得比第一阈值更缓慢之后，与释放过程中的行程量的减少相对应的、制动量增加的斜率变为与通常一样。然后，在图6中，在踏板返回到行程量sa5之后，再次将加速踏板ap踩踏到加速区域。这样，从处于比相对于行程量的、作为基准的减速量更大的减速量的状态进行踩踏时，相对于行程量的变化连续地减少制动量，从而在基准点处使制动量变为0。在图6的例子中，从踩踏开始时点的减速量开始，按照在基准点处变为0的固定的减少斜率来减少减速量。

另外，在本实施方式中，在由释放加速踏板ap产生的行程量的变化速度的绝对值为第二阈值以上的情况下，即在以第二阈值以上的速度非常快地释放加速踏板ap的情况下，制动ecu12的控制部停止增加制动力。因此，根据本实施方式，即使在踩踏加速踏板ap的脚突然踩空等时非常快地释放加速踏板ap的情况下，也可维持制动力，因此防止赋予过度的制动力。

通过图7所示的例子对此进行说明。在图7中，横轴表示行程量，纵轴表示制动量。假设驾驶员在从行程量sb1开始向加速区域踩踏加速踏板ap的过程中，在行程量sb2处踩空踏板。被踩空的制动踏板ap迅速开始返回，制动力也随之增加。在这种情况下，在行程变加速度变为比第一基准值更缓慢的行程量sb3为止的期间中，按照虚线所示的、通常的相对于行程量的作为基准的减速量那样，相对于行程量的减少使减速量增加。当在行程量sb3处行程变化速度达到第一阈值且行程量的变化速度进一步增加时，减速量以比虚线所示的、通常的相对于行程量的作为基准的减速量的增加更大的增加斜率迅速增加。但是，在行程量sb4处行程量的变化速度达到第二阈值之后，与行程量的减少相对应的、制动量增加的斜率变为0，因此，减速量得到保持，而不会增加到大于等于行程量sb4时点的制动量fb4，与减速量相应地赋予的制动力也得到保持。这样，从处于比相对于行程量的、作为基准的减速量更小的减速量的状态进行踩踏时，可以从踩踏开始时点的减速量开始，按照在基准点处变为0的固定的减少斜率来减少减速量。或者，如图10所示，可以在减速量比相对于行程量的、作为基准的减速量小的期间，保持踩踏开始时的减速量，通过踩踏使行程量增加，从而使原本在行程量sc2处保持的减速量变为相对于行程量的、作为基准的减速量以上之后，按照虚线所示的、相对于行程量的作为基准的减速量，减少减速量，从而使减速量在基准点处变为0。

在驾驶员尚未习惯通过踩踏单一的加速踏板ap进行加速和减速两者的情况下，有时难以进行精细的制动控制。在这样的情况下，向车辆100赋予的制动力会发生不必要的变动，由于制动力的变动造成车辆100的姿态变化，有时会给车辆100的乘客带来不适感，踏板操作较困难。在本实施方式中，在单踏板控制的执行过程中，由于悬架ecu14进行使悬架9的阻尼力增加的控制，因此，能够抑制由制动力的变动造成的车辆100的姿态变化，从而能够提高车辆100的乘客的舒适性并且能够提高车辆100的操作性。

另外，在本实施方式中，当开始执行单踏板控制时，为了提醒注意，输出控制部15向扬声器95输出表示提醒注意之意的播报，因此，车辆100的乘客能够事先知晓制动力有可能因单踏板控制而发生变动，使乘客便于应对。

在本实施方式中，作为加速踏板ap的操作量，使用了由加速踏板行程传感器47检测出的行程量，但是，只要能够检测出加速踏板ap的操作量即可，并不仅限于此。例如，作为加速踏板ap的操作量，还能够使用由节气门开度传感器48检测出的节气门开度。

另外，在本实施方式中，虽然预先规定了第一阈值、第二阈值，但是，也可以构成为：在控制过程中，检测坡道等的行驶道路的状态等，并根据检测出的行驶道路的状态等动态地变更第一阈值、第二阈值。另外，也可以构成为：从外部取得拥堵的状态和信号灯的亮灯状态等，并根据取得的状态动态地变更第一阈值、第二阈值。

虽然对本发明的几个实施方式进行了说明，但是这些实施方式是作为示例提出的，并非旨在限定发明的保护范围。这些新颖的实施方式能够以其他各种方式实施，在不偏离发明宗旨的范围内，可以进行各种省略、替换、变更。这些实施方式或其变形包含在发明的保护范围或宗旨中，并且包含在权利要求书所记载的发明以及其等同的保护范围内。

附图标记说明

12：制动ecu

13：发动机ecu

14：悬架ecu

15：输出控制部

16：亮灯控制部

20：发动机

30：制动控制部

40：控制装置

41(41fr、41fl、41rr、41rl)：车轮速度传感器

42：制动开关

43：前后方向加速度传感器

47：加速踏板行程传感器

48：节气门开度传感器

122：判断部

123：控制部

125：存储部

100：车辆