车辆用制动系统的制作方法

本发明的公开内容涉及用于对车辆进行制动的制动系统。

背景技术：

现有的车辆用制动系统大多例如如下述专利文献1所示由液压制动装置构成。另一方面，也存在由如下述专利文献2所示的电动制动装置构成的车辆用制动系统。

专利文献1：日本特开2004－338582号公报

专利文献2：日本特开2001－263395号公报

液压制动装置的优点在于可靠性优异，电动制动装置的优点在于响应性良好，另一方面，上述制动装置分别具有缺点。

技术实现要素：

本发明就是鉴于上述实际情况而完成的，课题在于提供一种实用性高的车辆用制动系统。

为了解决上述课题，本发明中公开的一种车辆用制动系统具备：

制动操作部件，上述制动操作部件由驾驶员操作；

液压制动装置，上述液压制动装置针对前轮和后轮中的一方设置，根据上述制动操作部件的操作，产生依赖于工作液的液压的制动力即液压制动力；以及

电动制动装置，上述电动制动装置针对前轮和后轮中的另一方设置，根据上述制动操作部件的操作，产生依赖于电动马达的动作的制动力即电动制动力。

根据上述车辆用制动系统，液压制动装置和电动制动装置分别配置于前轮和后轮的一方和另一方，因此，能够实现活用了上述制动装置的优点的实用的制动系统。

[各种实施方式]

以下，例示出若干个在本发明中认为能够请求保护的车辆制动系统的实施方式并进行说明。各实施方式与技术方案相同，按项进行区分，对各项标注编号，根据需要以引用其它项的编号的形式进行记载。这只不过是为了使得容易理解可请求保护的车辆用制动系统，并非意图将构成上述车辆用制动系统的构成要素的组合限定为以下各项记载的组合。即、可请求保护的车辆用制动系统应参照各项所附的记载、实施例的记载等加以解释，只要遵照该解释，则对各项的实施方式进一步附加其它构成要素的实施方式、或者从各项实施方式删除了某构成要素的实施方式也能够作为可请求保护的车辆用制动系统的一个实施方式。

《基本实施方式》

(1)一种车辆用制动系统，具备：

制动操作部件，上述制动操作部件由驾驶员操作；

液压制动装置，上述液压制动装置针对前轮和后轮中的一方设置，根据上述制动操作部件的操作，产生依赖于工作液的液压的制动力即液压制动力；以及

电动制动装置，上述电动制动装置针对前轮和后轮中的另一方设置，根据上述制动操作部件的操作，产生依赖于电动马达的动作的制动力即电动制动力。

本实施方式是能够请求保护的车辆用制动系统的基本实施方式。根据本实施方式，在前轮和后轮配置互不相同的种类的制动装置，因此，能够构建活用了上述2种制动装置，详细地说是液压制动装置、电动制动装置各自的优点的制动系统。更详细地说，液压制动装置的优点在于可靠性优异，电动制动装置的优点在于响应性良好，本实施方式的车辆用制动系统是活用了上述两个优点的制动系统。另外，不需要将液压制动装置针对前轮和后轮的双方设置，因此能够使液压制动装置结构紧凑，进而能够使该车辆用制动系统本身结构紧凑。

在下述项中说明液压制动装置的优选的具体结构。对于电动制动装置，只要控制电动马达所产生的力并使该力经由任意的运动转换机构作为使车轮的旋转停止或者减速的力发挥作用即可，具体的构造没有特别限定。

本实施方式中，并非必须控制液压制动装置和电动制动装置双方所产生的制动力。例如，在构成为包含具有负压助力器的主缸的液压制动装置中，无需进行电子控制就能够得到与施加于制动操作部件的操作力相应的制动力。在采用这种液压制动装置的情况下，注意控制电动制动装置所产生的制动力。本实施方式也可以是这样的实施方式。

在本实施方式中，可以形成为液压制动装置针对前轮设置、电动制动装置针对后轮设置，或者与此相反，也可以形成为液压制动装置针对后轮设置、电动制动装置针对前轮设置。在一般的车辆中，赋予给前轮的制动力比赋予给后轮的制动力大。考虑到这点，优选形成为前者，即、将可靠性高的液压制动装置针对前轮设置。此外，将在后面说明，在车辆用制动系统具备再生制动装置的情况下，可以根据该再生制动装置针对前轮和后轮中的哪一个设置，来决定液压制动装置、电动制动装置分别设置于前轮和后轮中的哪一个。

《液压制动力和电动制动力的相互协作控制》

以下的若干个实施方式是与液压制动力和电动制动力的相互协作控制有关的实施方式。

(11)在(1)项记载的车辆用制动系统中，对上述液压制动力和上述电动制动力进行控制以使得上述液压制动力和上述电动制动力相互协作。

通过使液压制动力和电动制动力相互协作，根据本实施方式，能够构建更实用的车辆用制动系统。对于本实施方式中的“液压制动力和电动制动力的相互协作”，只要相互保持调整、且分别作为用于对车辆进行制动的制动力(以下，有时称为“车辆制动力”)的一部分发挥功能即可，并无特别限定。例如，无论是否产生后面即将说明的再生制动力，都以使得前轮和后轮之间的制动力分配比成为设定的分配比的方式控制液压制动力和电动制动力中的至少一方的实施方式也属于液压制动力和电动制动力的相互协作的一个实施方式。在以下的项中详细说明具体的相互协作的实施方式。

(12)在(11)项记载的车辆用制动系统中，对上述液压制动力和上述电动制动力进行控制以使得上述液压制动力和上述电动制动力以设定的分配比产生。

本实施方式是附加了与液压制动力和电动制动力的相互协作有关的限定的实施方式。根据本实施方式，能够遵照简单的控制规则控制上述两个制动力，由此能够容易地控制车辆整体所需要的适当制动力。此外，本实施方式在利用液压制动力和电动制动力供应后面即将说明的不足制动力的情况下也是有效的，在该情况下，能够简单地以适当大小产生不足制动力中的液压制动力和电动制动力。另外，所设定的分配比可以设定为固定、或者也可以设定为能够基于某些因素而变化。

(13)在(11)项或者(12)项记载的车辆用制动系统中，上述车辆用制动系统具备再生制动装置，上述再生制动装置针对上述液压制动装置和上述电动制动装置中的一方所被设置的、前轮和后轮中的一方设置，产生利用了借助上述前轮和后轮中的一方的旋转进行的发电的制动力即再生制动力，

对上述液压制动力、上述电动制动力以及上述再生制动力进行控制以使得上述液压制动力、上述电动制动力以及上述再生制动力相互协作。

根据本项的实施方式，3个制动力相互协作来产生车辆整体所需要的制动力。能够构建除了活用了液压制动装置的优点、电动制动装置的优点之外，还活用了再生制动装置的优点的制动系统。

详细地说，本实施方式的车辆用制动系统除了具备液压制动装置和电动制动装置之外，还具备上述再生制动装置。再生制动装置例如是在电动车、混合动力汽车等由马达的力驱动的车辆中使该马达作为发电机发挥功能而将车辆的动能的一部分作为电能回收，由此来产生针对该车辆的制动力的制动装置。该制动力即再生制动力的大小根据车辆的行驶速度、电能所被回收至的电池的充电量等而变动。本实施方式的车辆用制动系统具有能够通过响应性良好的电动制动力的控制来应对上述再生制动力的变动的优点。而且，对3种制动力进行控制以使得3种制动力相互协作，因此能够对车辆整体赋予适当的制动力，本实施方式的车辆用制动系统作为电动车、混合动力汽车等车辆用制动系统而实用性特别高。

(14)在(13)项记载的车辆用制动系统中，构成为：利用液压制动力和电动制动力供应车辆整体所需要的制动力即必要整体制动力中的未能利用再生制动力充分供应的不足制动力。

本项的实施方式是与上述3个制动力的相互协作有关的一个实施方式，根据本项的实施方式，例如，优先产生再生制动力，并且，作为剩余的制动力，产生液压制动力和电动制动力。换言之，本实施方式是附加了与3种制动力的相互协作，即液压制动力、电动制动力、再生制动力的相互协作有关的限定的实施方式，根据本实施方式，通过3种制动力的相互协作控制，例如即便在再生制动力变动的情况下，也能够简单地确保适当的必要整体制动力。

《针对制动力变动的应对》

以下的若干个实施方式是与针对制动力的变动、详细地说是针对液压制动力和电动制动力中的一方的变动的应对有关的实施方式。

(21)在(1)项～(14)项中任一项所述的车辆用制动系统中，构成为：在液压制动力和电动制动力中的一方变动的状况下，对应于该变动，变更液压制动力和电动制动力中的另一方。

本实施方式是附加了与液压制动力和电动制动力的相互协作有关的限定的实施方式。根据本实施方式，根据液压制动力和电动制动力的一方的变动而变更另一方，由此能够得到适当的车辆制动力。详细地说，并非变更由产生发生变动的制动力的液压制动装置和电动制动装置中的一方产生的制动力，而是变更由二者中的另一方(例如，所产生的制动力并未变动的制动装置)产生的制动力，由此，能够适当地应对液压制动力和电动制动力中的一方的变动。此外，本实施方式中的“液压制动力和电动制动力中的一方变动的状况下”意味着：由于某些因素而导致实际产生的液压制动力、电动制动力相比应产生的液压制动力、电动制动力变大或者变小的状况。

(22)在(21)项记载的车辆用制动系统中，构成为：在液压制动力和电动制动力中的一方减少的状况下，变更另一方。

在由于某些因素而导致制动力变动的情况下，相比实际产生的制动力大于应产生的制动力的状况，更容易产生实际产生的制动力小于应产生的制动力的状况。根据本实施方式，在实际容易产生的状况下，能够应对液压制动力、电动制动力的变动。

(23)在(22)项记载的车辆用制动系统中，构成为：以弥补液压制动力和电动制动力中的一方的减少的方式，使另一方增加。

本实施方式是与在液压制动力和电动制动力中的一方减少的状况下针对该状况的应对有关的一个实施方式，换言之是上述的制动力的相互协作的一个实施方式。根据本实施方式，液压制动力和电动制动力中的一方减少的量能够由另一方弥补，因此能够缓和或者防止赋予给车辆整体的制动力(以下，有时称为“车辆整体制动力”)的减少。此外，这里所说的“液压制动力和电动制动力中的一方减少”意味着该一方的制动力小于应产生的制动力小、即该一方不足。而且，与之相关，在以下的说明中，有时将“液压制动力和电动制动力中的一方减少的状况”称为“制动力不足状况”。

(24)在(22)项记载的车辆用制动系统中，构成为：与液压制动力和电动制动力中的一方的减少相应地，使另一方也减少。

本实施方式是与在液压制动力和电动制动力中的一方减少的状况下、即制动力不足状况下针对该状况的应对有关的另一实施方式，换言之是上述制动力的相互协作的另一个实施方式。根据本实施方式，能够抑制或者防止针对前轮和后轮的制动力的分配比发生变化。结果，能够抑制或者防止针对制动操作的感觉的变化。

(25)在(22)项～(24)项中任一项所述的车辆用制动系统中，构成为：在因液压制动力和电动制动力中的一方的增加延迟而导致该一方减少的状况下，变更另一方。

对于液压制动力和电动制动力中的一方减少的状况，有时是该一方产生的期间中该一方减少的状况，或者，有时是在液压制动力和电动制动力中的一方处于增加过程时、即该一方上升的时期中由于针对该增加的响应延迟而结果导致该一方的制动力相比预定的制动力减少的状况。本实施方式是适用于针对后者的状况的应对的实施方式。

(26)在(22)项～(25)项中任一项所述的车辆用制动系统中，构成为：基于车辆所处的环境、上述车辆用制动系统的构成要素的状态中的至少一方，推定为处于液压制动力和电动制动力中的一方减少的状况下，基于该推定来变更另一方。

简言之，本实施方式是在通过检测或者推定识别到液压制动力和电动制动力中的一方减少的因素时变更液压制动力和电动制动力中的另一方的实施方式。根据本实施方式，无需检测实际的制动力的变动就能够简单地应对该变动。可以形成为：根据所识别到的因素的程度，决定液压制动力和电动制动力中的另一方的变更的程度。

(27)在(26)项记载的车辆用制动系统中，构成为：基于外部气温、大气压、上述电动马达的温度、用于向上述电动马达供给电力的电池的电压中的至少任一方，推定为处于液压制动力和电动制动力中的一方减少的状况下。

本实施方式是针对“液压制动力和电动制动力中的一方减少的因素”即“制动力不足状况的因素”附加了具体的限定的实施方式。例如，在外部气温低的情况下，由于液压制动装置的工作液的温度降低所引起的工作液的粘性的增加，液压制动力的响应性恶化，在上升即增加过程中，液压制动力相比预定的液压制动力减少。在大气压低的情况下，当使液压制动装置的工作液的压力上升时，由于贮液器的工作液的压力低、负压助力器的大气压室的压力低的情况等，液压制动力的响应性恶化，在上升时，液压制动力相比预定的液压制动力减少。另外，例如，在电动马达的温度高的情况下，由于保护电路动作等而导致针对该电动马达的供给电流减少，由此，在上升时，电动制动力相比预定的电动制动力减少。在由于充电量的减少等而导致电池的电压降低的情况下，针对电动马达的供给电流减少，由此，在上升时，电动制动力相比预定的电动制动力减少。在本实施方式中，在识别出上述因素的情况下，基于该识别而推定为液压制动力和电动制动力中的一方减少，对应于该减少来变更另一方。

另外，外部气温、大气压可以被认为是车辆所处的环境的一种，电动马达的温度、电池的电压可以被认为是车辆用制动系统的构成要素的状态的一种。外部气温可以通过外部气温传感器的检测、来自汽车导航的信息等取得，大气压可以通过大气压传感器的检测、来自汽车导航的信息等取得。另外，电动马达的温度可以通过利用温度传感器进行的检测、根据电动马达的动作历史的推定等取得，电池的电压可以通过利用电压传感器进行的检测等取得。

此外，虽然并非本项的实施方式，但也可以基于如下的因素推定为液压制动力和电动制动力中的一方减少，并基于该推定来变更另一方。例如，也可以将在液压制动装置的工作液的液流中混入有气泡的状态识别为液压制动力减少的状况的一个因素，由此，基于该识别来变更电动制动力。该状态例如可以通过工作液的温度的检测、根据液压制动装置的动作历史的推定、根据制动操作部件的操作量与工作液的压力之间的关系的推定等掌握。

另外，在构成为盘式制动装置的液压制动装置或者电动制动装置的情况下，例如在制动片的磨损加剧时等，制动片与制动盘之间的间隙会根据车辆的旋转状态而大幅变动。详细地说，在进行急剧旋转的情况下，成为该间隙比较大的状态。在这种状态下，预料制动力的产生会延迟。因而，可以根据将制动片按压于制动盘的活塞的位置来推定上述间隙，将该间隙大的情况识别为液压制动力和电动制动力中的一方减少的一个因素，基于该识别来变更另一方。

并且，当在液压制动装置中使用电动马达作为加压泵、助力器等的驱动源的情况下，与上述电动制动装置的情况相同，可以将该电动马达的温度高、向该电动马达供给电力的电池的电压低作为液压制动力减少的一个因素，在识别出上述因素的情况下，使电动制动力变动。

(28)在(22)项～(25)项中任一项所述的车辆用制动系统中，构成为：检测实际产生的液压制动力和电动制动力中的一方，基于该检测识别为处于该一方减少的状况下。

本实施方式并非如之前说明过的那样识别制动力减少的因素，而是基于实际的制动力的检测来应对液压制动力和电动制动力中的一方的变动的实施方式。根据本实施方式，并不进行推定而是识别实际的制动力的减少，因此不管因素如何都能够进行适当的应对。

(29)在(28)项记载的车辆用制动系统中，构成为：基于所检测出的液压制动力和电动制动力中的一方，变更液压制动力和电动制动力中的另一方。

根据本实施方式，能够基于液压制动力和电动制动力中的一方的实际的减少量，决定另一方的制动力的改变量，因此能够进行更适当的应对。此外，“减少量”可以被认为是该一方的制动力相对于应产生的制动力的不足量。

(30)在(21)项～(29)项中任一项所述的车辆用制动系统中，上述车辆用制动系统具备再生制动装置，上述再生制动装置针对产生液压制动力的液压制动装置和产生电动制动力的电动制动装置中的一方所被设置的、前轮和后轮中的一方设置，产生利用了借助上述前轮和后轮中的一方的旋转进行的发电的制动力即再生制动力，

上述车辆用制动系统构成为：在进行使再生制动力减少并且使液压制动力和电动制动力中的一方增加的切换动作时，在液压制动力和电动制动力中的一方变动的状况下，对应于该变动，变更液压制动力和电动制动力中的另一方。

本实施方式是该车辆用制动系统还包含再生制动装置的情况下的特别的实施方式。在很多车辆中，再生制动装置产生的再生制动力例如在车辆的行驶速度已大幅减少的时刻被置换为其它的制动力。详细地说，在液压制动力和电动制动力中的一方、以及再生制动力被赋予给前轮和后轮中的一方的情况下，赋予给该一方的车轮的再生制动力被置换为液压制动力和电动制动力中的一方。本实施方式是适于该情况的实施方式，在这种情况下，当液压制动力和电动制动力中的一方变动的情况下，相对于该变动，变更赋予给前轮和后轮中的另一方的液压制动力和电动制动力中的另一方，由此能够进行适当的应对。

《液压制动装置的结构》

以下的若干个实施方式是与液压制动装置的结构有关的实施方式。

(31)在(1)项～(30)项中任一项所述的车辆用制动系统中，

上述液压制动装置构成为包含：

旋转体，上述旋转体与上述前轮和后轮中的一方一体地旋转；

摩擦部件，上述摩擦部件被按压于上述旋转体；

轮缸，上述轮缸借助被朝自身供给的工作液动作，以便将上述摩擦部件按压于旋转体；

泵，上述泵对工作液进行加压并朝上述轮缸供给；以及

控制保持阀，上述控制保持阀用于将朝上述轮缸供给的工作液的压力保持为能够控制。

本实施方式是附加了与液压制动装置的构造有关的限定的实施方式。很多使用控制阀控制液压制动力的液压制动装置都构成为包含两个控制阀，详细地说是包含用于对朝轮缸供给的工作液的压力进行增压的控制阀、和用于对该工作液的压力进行减压的控制阀。与此相对，本实施方式的液压制动装置从泵直接供给高压的工作液，并且利用上述控制保持阀对所供给的工作液的压力例如进行减压，由此能够保持为作为目标的压力。即、并非利用两个控制阀，而是利用一个控制阀，就能够控制液压制动力。因而，根据本实施方式，能够构建结构更紧凑的液压制动装置，能够使该车辆用制动系统本身结构更加紧凑。

(32)在(31)项记载的车辆用制动系统中，

上述液压制动装置还具备：

主缸，上述主缸具有：(a)与上述制动操作部件连结的活塞；以及(b)加压室，通过上述活塞的移动，上述加压室对被导入至上述加压室自身的工作液进行加压，上述主缸利用施加于上述制动操作部件的驾驶员的操作力而对工作液进行加压；

主缸液体通路，上述主缸液体通路用于将在上述主缸的上述加压室中被加压后的工作液朝上述轮缸供给；以及

开闭阀，上述开闭阀使上述主缸液体通路开通或将上述主缸液体通路切断，

上述液压制动装置构成为：通过上述开闭阀的动作，选择性地实现借助从上述主缸供给的工作液进行的上述轮缸的动作、和借助从上述泵供给的工作液进行的上述轮缸的动作。

坦率地说，本实施方式的液压制动装置能够切换经由主缸产生的依赖于驾驶员的操作力的液压制动力、和由上述泵以及控制保持阀产生的不依赖于操作力的液压制动力。根据本实施方式，构成为：例如当在该液压制动装置中产生电气系统的失效时，产生依赖于操作力的液压制动力，由此，能够实现在故障防护的观点上优异的车辆用制动系统。从该故障防护的观点考虑，在上述开闭阀采用电磁式阀的情况下，优选采用常开式的电磁式阀、即在不供给电流的状态(非励磁状态)下使主缸液体通路开通的电磁式阀。

(33)在(32)项记载的车辆用制动系统中，

上述液压制动装置具备：储存由上述泵汲取的工作液的贮液器；以及将上述贮液器和上述泵连结的贮液器液体通路，

上述液压制动装置构成为：上述控制保持阀使从上述泵朝上述轮缸供给的工作液的一部分在该控制保持阀通过，由此来控制该工作液的压力，并且，使在该控制保持阀通过的工作液流入上述贮液器或者上述贮液器液体通路。

在本实施方式的液压制动装置中，在产生液压制动力的状态下，从泵排出的工作液经由控制保持阀而高效地回流。如果要求效率，则优选构成为使通过控制保持阀的工作液并不流入贮液器，而是流入贮液器液体通路。在使通过控制保持阀的工作液流入贮液器液体通路的情况下，更优选为该工作液在接近泵的部位流入贮液器液体通路。此外，本实施方式不仅适用于上述的采用主缸的实施方式，也可以适用于不采用主缸的实施方式。

(34)在(33)项记载的车辆用制动系统中，上述液压制动装置具备截止阀，在上述开闭阀打开从而利用从上述主缸供给的工作液使上述轮缸动作时，上述截止阀将流入上述贮液器或者上述贮液器液体通路的工作液的流动切断。

根据本实施方式的液压制动装置，在产生依赖于上述操作力的液压制动力时，能够有效防止朝轮缸供给的工作液向贮液器溢出。从针对上述电气系统的失效的故障防护的观点考虑，在截止阀采用电磁式阀的情况下，优选采用常闭式的电磁式阀、即在不供给电流的状态(非励磁状态)下切断工作液的流动的电磁式阀。

(35)在(33)项或者(34)项记载的车辆用制动装置中，构成为：上述贮液器配置于上述主缸的附近，在上述主缸的上述加压室中，来自上述贮液器的工作液被加压。

坦率地说，在本实施方式的液压制动装置中，可以考虑使用于主缸的贮液器和用于泵的贮液器共用。进一步说，可以考虑利用用于主缸的贮液器，使泵从该贮液器汲取工作液。根据本实施方式的液压制动装置，即便在采用主缸的情况下也配设一个贮液器即可，该液压制动装置结构紧凑。

(36)在(32)项～(35)项中任一项所述的车辆用制动系统中，上述液压制动装置具有行程模拟器，上述行程模拟器设置于上述主缸液体通路，用于在上述开闭阀关闭从而利用从上述泵供给的工作液使上述轮缸动作时，对上述制动操作部件赋予与上述制动操作部件的操作相应的反力并且允许上述制动操作部件的操作。

若为了产生基于泵的动作的液压制动力而上述开闭阀关闭，则由主缸加压后的工作液不被朝任何地方供给，不产生制动操作部件的操作行程。因而，制动操作的感觉变差。为了改善这种情况，在本实施方式的液压制动装置中，设置有上述行程模拟器。根据本实施方式，即便在产生不依赖于被施加于制动操作部件的操作力的液压制动力的状态下，也能够以适当的感觉对制动操作部件进行操作。行程模拟器的构造并无特别限定，但例如可以采用构成为包含与上述主缸液体通路连通且自身的容积变动的工作液室、和使与该工作液室的容积的增加量相应的力作用于该工作液室的工作液的弹性体的装置来作为行程模拟器。

(37)在(31)项～(36)项中任一项所述的车辆用制动系统中，上述液压制动装置的上述泵和上述控制保持阀被组装于致动器单元。

对于本实施方式的液压制动装置，通过使泵和控制保持阀一体化而构成单一的单元，该单元即致动器单元有助于该液压制动装置的结构紧凑化。致动器单元例如可以组装有用于使泵动作的马达，另外，优选在内部形成有将泵、控制保持阀等构成要素相互连结的液体通路。另外，在液压制动装置具备上述的开闭阀或截止阀的情况下，也可以组装有这些阀。对于本实施方式的致动器单元，由于该液压制动装置针对前轮和后轮中的一方设置，因此结构比较紧凑。

(38)在(31)项～(37)项中任一项所述的车辆用制动系统中，上述控制保持阀是将朝上述轮缸供给的工作液的压力减压至与被朝上述控制保持阀自身供给的电流相应的压力的电磁式线性阀。

作为上述控制保持阀，采用减压用的上述电磁式线性阀，由此，能够容易且正确地控制该液压制动装置所产生的液压制动力。

附图说明

图1是示意性示出第一实施例的车辆用制动系统的整体结构的图。

图2是构成图1所示的车辆用制动系统的液压制动装置的液压回路图。

图3是示出构成图1所示的车辆用制动系统的液压制动装置以及电动制动装置的车轮制动器的剖视图。

图4是示出在车辆减速过程中再生制动力被置换为液压制动力时使用的车速系数的图表。

图5是示出通过基本控制产生的再生制动力、液压制动力、电动制动力的伴随着制动操作的进展的时间变化的情形的图表。

图6是示出液压制动力的变动的情形、和为了应对该变动而电动制动力变更的情形的图表。

图7是示出电动制动力的变动的情形、和为了应对该变动而液压制动力变更的情形的图表。

图8是示出为了推定液压制动力的减少量而使用的环境温度系数、大气压系数、液压制动力变化梯度系数的图表。

图9是示出为了推定电动制动力的减少量而使用的马达温度系数、电池电压系数、电动制动力变化梯度系数的图表。

图10是示出在第一实施例的车辆用制动系统中执行的制动力控制程序的流程图。

图11是构成图10的制动力控制程序的前提处理子程序的流程图。

图12是构成图10的制动力控制程序的必要再生制动力决定子程序的流程图。

图13是构成图10的制动力控制程序的液压制动力减少量推定子程序以及电动制动力减少量推定子程序的流程图。

图14是示意性示出第二实施例的车辆用制动系统的整体结构的图。

图15是示出所检测的液压制动力的变动的情形、和为了应对该所检测出的变动而电动制动力变更的情形的图表。

图16是示出所检测的电动制动力的变动的情形、和为了应对该所检测出的变动而液压制动力变更的情形的图表。

图17是示出在第二实施例的车辆用制动系统中执行的制动力控制程序的流程图。

图18是示意性示出第三实施例的车辆用制动系统的整体结构的图。

图19是构成图18所示的车辆用制动系统的液压制动装置的液压回路图。

图20是示意性示出第三实施例的车辆用制动系统的制动力的控制的流程图。

具体实施方式

[实施方式]

以下，作为用于实施上述各种实施方式的车辆用制动系统的方式，参照附图详细说明若干个实施例及其变形例。此外，基于本发明的公开内容的车辆用制动系统除了下述实施例、变形例之外，也可以利用以上述[发明的实施方式]一项记载的方式为首并基于本领域技术人员的知识实施了各种变更、改进后的各种方式加以实施。

[实施例1]

[a]车辆驱动系统以及车辆用制动系统的概要

搭载有第一实施例的车辆用制动系统的车辆如图1示意性所示那样，是前轮10f、后轮10r各有2个的混合动力车辆，两个前轮10f为驱动轮。首先，说明车辆驱动系统，搭载于本车辆的车辆驱动系统具有：作为驱动源的发动机12；主要作为发电机发挥功能的发电机14；供上述发动机12、发电机14连结的动力分配机构16；以及作为另一个驱动源的电动马达18。

动力分配机构16具有将发动机12的旋转分配为发电机14的旋转和输出轴的旋转的功能。电动马达18经由作为减速器发挥功能的减速机构20连结于输出轴。输出轴的旋转经由差动机构22、驱动轴24l、24r传递，驱动左右的前轮10f旋转。发电机14经由逆变器26g连结于电池28，通过发电机14的发电得到的电能蓄积于电池28。另外，电动马达18也经由逆变器26m连结于电池28，通过控制逆变器26m、逆变器26g来控制电动马达18的动作、发电机14的动作。

搭载于本车辆的第一实施例的车辆用制动系统如图1示意性所示，构成为大致包含：(a)对两个前轮10f中的每一个赋予制动力的再生制动装置30；(b)对两个后轮10r中的每一个赋予制动力的液压制动装置32；以及(c)相对于再生制动装置30所产生的制动力而另行独立地对两个前轮10f中的每一个赋予制动力的电动制动装置34。在本车辆用制动系统中，液压制动装置32并非针对前轮10f和后轮10r双方设置，而是仅针对其中一方即后轮10r设置。因此，液压制动装置32结构紧凑，结果，该车辆用制动系统本身结构紧凑。

[b]再生制动装置的结构

再生制动装置30在硬件上可以认为是构成上述车辆驱动系统的一部分的装置。在车辆减速时，由于前轮10f的旋转，电动马达18不接受来自电池28的电力供给即旋转。利用通过该旋转产生的电动势，电动马达18发电，该发电而得的电力经由逆变器26m而作为电量被蓄积于电池28。即、使电动马达18作为发电机发挥功能，从而对电池28进行充电。对应于与被充电的电量相当的能量，前轮10f的旋转即车辆被减速。在本车辆中，构成这样的再生制动装置30。由该再生制动装置30赋予给前轮10f的制动力(以下，有时称为“再生制动力”)取决于发电量，所产生的再生制动力通过控制逆变器26m来控制。再生制动装置30可以采用一般的结构，因此，省略对再生制动装置30的详细说明。

[c]液压制动装置的结构

i)整体结构

液压制动装置32构成为大致包含：(a)供由驾驶员操作的制动操作部件即制动踏板40连结的主缸42；(b)致动器单元44，使来自主缸42的工作液在该致动器单元44自身通过而进行供给、或者对由自身所具有的泵(后述)加压后的工作液进行调压并进行供给；以及(c)在左右的后轮10r分别设置，用于利用从致动器单元44供给的工作液的压力而对左右的后轮10r各自的旋转进行减速的两个车轮制动器46。另外，液压制动装置32是与左右的后轮10对应的双系统的装置。此外，致动器单元44可以被认为是多个构成要素一体化了的制动致动器，作为对工作液进行调压并进行供应的调压装置发挥功能。

ii)主缸的结构

主缸42如图2所示是在外壳内部含有两个活塞42a和两个加压室42b的串列式的缸体装置，且附设有将工作液在大气压下储存的贮液器48，两个活塞42a与制动踏板40连结并且相互串联配置，两个加压室42b通过上述两个活塞42a的移动而对被导入两个加压室42b自身的工作液进行加压。即、贮液器48配置于主缸42附近，来自该贮液器48的工作液在两个加压室42b的每一个中被加压。而且，主缸42将与施加于制动踏板40的力(以下，有时称为“制动操作力”)对应的压力的工作液按照与两个后轮10r对应的两个系统中的每一个而朝致动器单元44供给。详细地说，在致动器单元44设置有使从主缸42供给的工作液在该致动器单元44自身通过并流向车轮制动器46的液体通路，本液压制动装置32具备用于从主缸42向车轮制动器46供给工作液的液体通路即两个主缸液体通路50。即、在本液压制动装置32中，能够从主缸42经由上述主缸液体通路50而向车轮制动器46分别供给工作液。此外，车轮制动器46具有将在后面说明的轮缸，详细地说，工作液被朝该轮缸供给。

另外，在主缸液体通路50中的一方，经由常闭式的电磁式开闭阀即模拟器打开阀52而连结有行程模拟器54。通常动作时(没有产生电失效的情况下)，模拟器打开阀52被励磁而成为开阀状态，行程模拟器54发挥功能。虽然将在后面说明，但通常动作时对应于双系统而设置于致动器单元44内的两个电磁式开闭阀即主缸截止阀56成为闭阀状态，因此行程模拟器54保证制动踏板40的踩下行程，并且将与该踩下行程相应的操作反力施加于制动踏板40。即、行程模拟器54作为提高通常动作时的制动操作的感觉的机构发挥功能。本行程模拟器54是构成为包含与主缸液体通路50连通且自身的容积变动的工作液室、和使与该工作液室的容积的增加量相应的力作用于该工作液室的工作液的弹性体的一般的模拟器，因此在此省略说明。

iii)致动器单元的结构

致动器单元44构成为包含：使先前说明过的两个主缸液体通路50分别开通或者将这两个主缸液体通路50切断的常开式的电磁式开闭阀即主缸截止阀56；与双系统对应的两个泵60；对上述泵60进行驱动的马达62；与双系统对应的两个电磁式线性阀即控制保持阀64；与上述控制保持阀64串联配置的两个常闭式的电磁式开闭阀即截止阀66；相对于上述控制保持阀64分别并列配置的两个止回阀68。在本液压制动装置32中，仅设置单一的贮液器，两个泵60从上述贮液器48汲取工作液，为此，设置有将两个泵60和贮液器48连结的贮液器液体通路69，该贮液器液体通路69的一部分形成在致动器单元44内。各泵60在排出侧连结于上述主缸液体通路50，并经由该主缸液体通路50的一部分而向车轮制动器46供给被加压后的工作液。此外，在各泵60的排出侧，为了缓和从泵60排出的工作液的压力的脉动的变化，分别设置有缓冲器70。另外，在致动器单元44内，以与各泵60并列的方式形成有将主缸液体通路50和贮液器液体通路69连结的两个返回路71，在上述返回路71分别设置有上述控制保持阀64和截止阀66。另外，上述控制保持阀64具有调整朝车轮制动器46供给的工作液的压力的功能，因此也可以被称为“调压阀”，上述截止阀66具有将朝车轮制动器46供给的工作液封闭的功能，可以被称为“封闭阀”。

通常动作时，主缸截止阀56、截止阀66分别为闭阀状态和开阀状态。通过利用马达62驱动泵60，贮液器48的工作液被加压，并被朝车轮制动器46供给。控制保持阀64具有将被朝车轮制动器46供给的工作液的压力调整为与自身所被供给的电流对应的压力的功能。换言之，形成为具有对该压力进行减压的功能的减压用电磁式线性阀。因而，在本液压制动装置32中，不依赖于从主缸42供给的工作液的压力、即不依赖于施加于制动踏板40的制动操作力，而是通过控制保持阀64的控制，将压力被调整后的工作液朝车轮制动器46供给。此外，控制保持阀64是减压用的阀，因此，工作液为了压力的调整而从控制保持阀64通过。通过控制保持阀64后的工作液经由返回路71以及开阀状态的截止阀66而返回贮液器液体通路69，进而返回贮液器48。

另外，在该液压制动装置32电失效的情况下，主缸截止阀56、截止阀66分别成为开阀状态和闭阀状态，从主缸42朝致动器单元44供给的工作液被朝车轮制动器46供给。换言之，在利用因作为开闭阀的主缸截止阀56打开而从主缸42被供给的工作液使后述的轮缸动作时，截止阀66将流入贮液器48或者贮液器液体通路69的工作液的流动切断。此外，用于检测被供给至车轮制动器46的工作液的压力(以下，有时称为“轮缸压力”)的轮缸压力传感器72和用于检测从主缸42被供给的工作液的压力(以下，有时称为“主缸压力”)的主缸压力传感器74对应于双系统而分别各设置有2个。

iv)车轮制动器的结构

用于使后轮10r各自的旋转停止的车轮制动器46是如图3的(a)示意性所示那样的盘式制动装置。该车轮制动器46构成为包含：与后轮10r一体地旋转的作为旋转体的制动盘80；以及在将后轮10r保持为能够旋转的支架上被支承为能够移动的制动钳82。在制动钳82内置有以该制动钳82的一部分作为外壳的轮缸84。在轮缸84所具有的活塞86的前端侧以及制动钳82的内置有轮缸84的部分的相反侧，设置有一对分别与它们卡止且隔着制动盘80对置的制动片(摩擦部件的一种)88。

向轮缸84的工作液室90供给来自致动器单元44的工作液，一对制动片88借助该工作液的压力夹持制动盘80。即、借助轮缸84的动作，作为摩擦部件的制动片88被按压于制动盘80。这样，车轮制动器46利用摩擦力，产生用于使后轮10r的旋转停止的制动力、即用于对车辆进行制动的制动力(以下，有时称为“液压制动力”)。该液压制动力呈与从致动器单元44供给的工作液的压力对应的大小。车轮制动器46形成为一般的构造，因此省略针对车轮制动器46的详细说明。

在本液压制动装置32中，从泵60直接供给高压的工作液、并且利用控制保持阀64将被供给至轮缸84的工作液的压力例如通过减压而保持为目标压力。即、并非利用两个控制阀，而是利用一个控制阀来控制液压制动力。因此，本液压制动装置32特别是致动器单元44结构紧凑，结果，形成为结构更紧凑的液压制动装置。而且，结果，该车辆用制动系统本身也结构更加紧凑。

[d]电动制动装置的结构

电动制动装置34如图1所示，构成为包含一对用于使前轮10f的各自的旋转停止的车轮制动器100。车轮制动器100如图3的(b)所示呈与液压制动装置32的车轮制动器46类似的构造，车轮制动器46借助工作液的压力进行动作，与此相对，本车轮制动器100借助电动马达的力进行动作。

具体而言，车轮制动器100构成为包含：与前轮10f一体地旋转的作为旋转体的制动盘102；以及在将前轮10f保持为能够旋转的支架上被支承为能够移动的制动钳104。在制动钳104内置有电动致动器106。电动致动器106构成为包含：(a)由制动钳104保持为能够进退的柱塞108；(b)由制动钳104保持为不能旋转但能够进退、且在外周形成有外螺纹的螺杆110；(c)形成有与螺杆110的外螺纹旋合的内螺纹、且由制动钳104保持为能够旋转但不能进退的螺母112；以及(d)用于使该螺母112旋转的电动马达114。另外，电动马达114构成为包含附设于螺母112的外周的磁铁116和由制动钳104保持的线圈118。

在电动致动器106的柱塞108的前端侧以及制动钳104的配设有电动致动器106的部分的相反侧，附设有一对与它们分别卡止且隔着制动盘102对置的制动片(摩擦部件的一种)120。电动致动器106借助作为驱动源的电动马达114而旋转，由此将制动片120按压于制动盘102。即、电动致动器106具有构成为包含柱塞108、螺杆110、螺母112等的机构即用于借助电动马达114的力使摩擦部件动作的动作转换机构。即、构成电动制动装置34的各车轮制动器100控制电动马达114所产生的力，并且使该力经由动作转换机构而作为使车轮的旋转停止或者减速的力发挥作用。

如上所述，构成电动制动装置34的车轮制动器100利用摩擦力来产生用于使前轮10f的旋转停止的制动力、即用于对车辆进行制动的制动力(以下，有时称为“电动制动力”)。该电动制动力取决于柱塞108产生的对制动片120的按压力。为了检测该按压力，在车轮制动器100、且是在柱塞108与制动片120之间，设置有作为测力传感器的按压力传感器122。此外，车轮制动器100形成为一般的构造，因此省略针对车轮制动器100的详细说明。此外，如图1所示，从与上述电池28不同的电池即辅机电池124向各车轮制动器100的电动马达114供给电流。

[e]车辆用制动系统的控制

i)控制装置

本制动系统的控制、即制动力f(各种制动力的总称)的控制由图1所示的作为控制装置的电子控制单元(ecu)130进行。ecu130构成为包含计算机以及所被控制的各设备的驱动器(驱动电路)。具体而言，ecu130通过控制构成再生制动装置30的逆变器26g、26m、构成液压制动装置32的致动器单元44的控制保持阀64、构成电动制动装置34的车轮制动器100的电动马达114，来控制再生制动力frg、液压制动力fhy、电动制动力fem。由此来控制赋予给车辆整体的制动力f即整体制动力fsum。

ii)基本控制的概要

在本制动系统的基本控制中，基于制动踏板40的操作决定车辆整体所需要的制动力f(施加于4个车轮10的制动力f的总和)即必要整体制动力fsum^*。详细地说，如图1、图2所示，在制动踏板40设置有用于检测该制动踏板40的操作力δ的操作力传感器132，ecu130通过对由该操作力传感器132检测出的操作力δ乘以制动力系数αf而求出必要整体制动力fsum^*。另外，该操作力δ是表示制动踏板40的操作程度即制动操作程度的操作值的一种，可以被认为是表示必要整体制动力fsum^*的参数。

在本制动系统中，大致地说，优先产生再生制动力frg，必要整体制动力fsum^*中的利用再生制动力frg未能充分供应的部分即不足制动力fis由液压制动力fhy和电动制动力fem供应。另外，再生制动力frg、液压制动力fhy、电动制动力fem分别是由再生制动装置30、液压制动装置32、电动制动装置34赋予给前轮10f或者后轮10r即两个车轮10的制动力f的合计，实际上对两个前轮10f或者后轮10r分别赋予再生制动力frg、液压制动力fhy、电动制动力fem的一半，但为了简化，在以下的说明中，将两个前轮10f、两个后轮10r统一看作是假想的一个前轮10f、后轮10r，假设对上述一个前轮10f、后轮10r中的任一方赋予再生制动力frg、液压制动力fhy、电动制动力fem而进行处理。

具体说明制动力f的控制，首先，在该时刻能够产生的再生制动力frg即最大再生制动力frg-max根据电池28的充电状态、车辆行驶速度等确定，在必要整体制动力fsum^*为最大再生制动力frg-max以下的情况下，将必要的再生制动力frg即必要再生制动力frg^*决定为必要整体制动力fsum^*，在必要整体制动力fsum^*超过最大再生制动力frg-max的情况下，将必要再生制动力frg^*决定为最大再生制动力frg-max。

接着，通过从必要整体制动力fsum^*减去必要再生制动力frg^*来决定不足制动力fis，对该不足制动力fis分别乘以针对后轮10r、前轮10f的液压制动力fhy、电动制动力fem的分配系数即液压制动力分配系数βhy、电动制动力分配系数βem(βhy+βem＝1)，由此来决定应产生的液压制动力fhy、电动制动力fem，即必要液压制动力fhy^*、必要电动制动力fem^*。

基于以上述方式决定的必要再生制动力frg^*、必要液压制动力fhy^*、必要电动制动力fem^*来控制再生制动装置30、液压制动装置32、电动制动装置34，由此来赋予基于必要整体制动力fsum^*的整体制动力fsum。另外，必要再生制动力frg^*、必要液压制动力fhy^*、必要电动制动力fem^*可以分别认为是再生制动装置30、液压制动装置32、电动制动装置34应产生的制动力f的目标，因此也可以被称为目标再生制动力、目标液压制动力、目标电动制动力。

此外，在制动操作开始时、即开始将制动踏板40踩下时，在车辆行驶速度v比阈值速度v0(例如10km/hr)低的情况下，直至该制动操作结束为止都不产生再生制动力frg。另外，在通过制动操作而车辆行驶速度v变得比阈值速度v0低的情况下，原本产生的再生制动力frg在直至车辆行驶速度v达到被设定得比阈值速度v0低的阈值速度v1(例如5km/hr)为止的期间逐渐减少到0而被置换为液压制动力fhy，液压制动力fhy逐渐增加相应的量。即、进行使再生制动力frg减少并且使液压制动力fhy增加的切换动作。具体地说，如图4中图表所示，设定以车辆行驶速度v为参数的车速系数crg(v)，通过对必要再生制动力frg^*乘以车速系数crg(v)来决定再生制动力减少量dfrg。而且，从必要再生制动力frg^*减去该再生制动力减少量dfrg，并且对必要液压制动力fhy^*加上该再生制动力减少量dfrg，由此来进行上述必要再生制动力frg^*、必要液压制动力fhy^*的修正。此外，阈值速度v0可以与在制动操作开始时使用的值、车辆行驶速度v变低的情况下使用的值不同。

将根据以上说明了的基本控制产生的再生制动力frg、液压制动力fhy、电动制动力fem的伴随着制动操作的进展的时间变化的情形的一个例子和必要整体制动力fsum^*的变化的情形一同在图5中示出。另外，图5示出在车辆行驶速度v比阈值速度v0高的状态下开始制动操作的情况、且必要整体制动力fsum^*比最大再生制动力frg-max大的情况下的情形。

在图5所示的例子中，在制动操作开始而必要整体制动力fsum^*增加的过程中，直至再生制动力frg超过最大再生制动力frg-max为止，利用再生制动力frg供应必要整体制动力fsum^*，从再生制动力frg超过最大再生制动力frg-max的时刻起，液压制动力fhy、电动制动力fem按照基于液压制动力分配系数βhy、电动制动力分配系数βem的分配比(βhy：βem)产生，以便弥补不足制动力fis。伴随着制动操作的进展，在从车辆行驶速度v变得比阈值速度v0低的时刻起到成为阈值速度v1的时间为止的期间，使再生制动力frg减少，并且使液压制动力fhy增加该减少量。而且，在制动操作结束时，必要整体制动力fsum^*减少，液压制动力fhy、电动制动力fem减少。

根据至此为止说明了的基本控制，在本实施例的制动系统中，优先产生再生制动力frg，并利用液压制动力fhy和电动制动力fem来供应必要整体制动力fsum^*中的未能由再生制动力frg充分供应的部分(不足制动力fis)，另外，液压制动力fhy和电动制动力fem按照所设定的分配比(βhy：βem)产生。即、在本实施例的制动系统中，再生制动力frg、液压制动力fhy、电动制动力fem这3个制动力以上述方式相互协作。

iii)液压制动力、电动制动力的变动

液压制动力fhy、电动制动力fem存在根据该车辆所处的环境、液压制动装置32、电动制动装置34的构成要素的状态而变动的情况。详细地说，例如，在车辆被置于低温环境的情况下，由于因工作液的温度降低而引起的工作液的粘性的增加，液压制动力fhy的响应性恶化，在上升时，液压制动力fhy比必要液压制动力fhy^*小一定程度。另外，在车辆行驶于海拔较高的位置的情况下，贮液器48的工作液的压力低，由于这个原因，在上升时，液压制动力fhy比必要液压制动力fhy^*小一定程度。具体而言，如图6的(a)所示，液压制动力fhy的增加延迟，由此，在液压制动力fhy的增加过程中、即制动操作开始时或车辆行驶速度v变得比阈值速度v0低时，液压制动力fhy减少。

另外，在电动制动装置34的电动马达114的温度上升的情况下，保护电路动作，朝该电动马达114的供给电流减少，在因用于对电动马达114供给电流的辅机电池124的充电状态的降低而导致该辅机电池124的电压降低的情况下，供给电流也减少。在供给电流减少的情况下，柱塞108的移动速度变小，电动制动力fem比必要电动制动力fem^*小一定程度。具体而言，如图7的(a)所示，电动制动力fem的增加延迟，由此，在电动制动力fem的增加过程中、即在制动操作开始时，电动制动力fem减少。此外，在车轮制动器100中，采用螺杆110的外螺纹与螺母112的内螺纹的旋合构造，因此正效率与逆效率之差大，供给电流的减少不会导致稳态下的电动制动力fem减少。

iv)针对液压制动力、电动制动力的减少的应对

从拟人化角度来说，本车辆用制动系统识别上述液压制动力fhy、电动制动力fem的变动的因素，详细地说是识别上述液压制动力fhy、电动制动力fem的减少的因素，推定为液压制动力fhy、电动制动力fem中的一方处于变动详细而言为减少的状况下。而且，基于该推定，变更液压制动力fhy、电动制动力fem中的另一方。换言之，本车辆用制动系统在液压制动力fhy、电动制动力fem中的一方不足的制动力不足状况下，应对该状况。

具体而言，本系统如图1所示，具备用于检测车辆所处的环境的温度即环境温度te的环境温度传感器134、用于检测大气压pa的大气压传感器136、用于检测辅机电池124的输出电压即电池电压vb的电池电压传感器138，另外，如图3的(b)所示，具备用于检测电动制动装置34的车轮制动器100的电动马达114的温度即马达温度tm的马达温度传感器140，基于上述传感器134、136、138、140的检测值、必要液压制动力fhy^*的变化的梯度即液压制动力变化梯度δfhy、必要电动制动力fem^*的变化的梯度即电动制动力变化梯度δfem，推定液压制动力fhy的减少量即液压制动力减少量dfhy、电动制动力fem的减少量即电动制动力减少量dfem。另外，液压制动力变化梯度δfhy、电动制动力变化梯度δfem可以被认为是增加过程中的必要液压制动力fhy^*、必要电动制动力fem^*的增加速度。另外，液压制动力减少量dfhy可以被认为是相对于必要液压制动力fhy^*的不足量，电动制动力减少量dfem可以被认为是相对于必要电动制动力fem^*的不足量。

更详细地说，如图8中图表所示，以环境温度te为参数的环境温度系数cte(te)、以大气压pa为参数的大气压系数cpa(pa)、以液压制动力变化梯度δfhy为参数的液压制动力变化梯度系数cδfhy(δfhy)分别被设定为图表形式的数据，基于所检测出或者取得的环境温度te、大气压pa、液压制动力变化梯度δfhy，并参照上述数据来求出上述系数。而且，将从必要液压制动力fhy^*减去对所求出的上述环境温度系数cte(te)、大气压系数cpa(pa)、液压制动力变化梯度系数cδfhy(δfhy)乘以必要液压制动力fhy^*而得的值所得的数据推定为液压制动力减少量dfhy。由图8可知，对于环境温度系数cte(te)、大气压系数cpa(pa)，在环境温度te比阈值温度te0(例如5℃)低时、大气压pa比阈值压力pa0(例如1hpa)低时，分别是比1小的值。因而，在本制动系统中，假设此时存在液压制动力fhy减少的因素。此外，考虑到液压制动力变化梯度δfhy越大则液压制动力fhy越难以追随必要液压制动力fhy^*的增加，在超过阈值梯度δfhy0的情况下，液压制动力变化梯度系数cδfhy(δfhy)被设定为比1小的值。

同样，如图9中图表所示，以马达温度tm为参数的马达温度系数ctm(tm)、以电池电压vb为参数的电池电压系数cvb(vb)、以电动制动力变化梯度δfem为参数的电动制动力变化梯度系数cδfem(δfem)分别被设定为图表形式的数据，基于所检测出或者取得的马达温度tm、电池电压vb、电动制动力变化梯度δfem，参照上述数据求出上述系数。而且，将从必要电动制动力fem^*减去对所求出的上述马达温度系数ctm(tm)、电池电压系数cvb(vb)、电动制动力变化梯度系数cδfem(δfem)乘以必要电动制动力fem^*而得的值所得的数据推定为电动制动力减少量dfem。由图9可知，对于马达温度系数ctm(tm)、电池电压系数cvb(vb)，在马达温度tm比阈值温度tm0(例如50℃)高时、电池电压vb比阈值电压vb0(例如11v)低时，分别被设为比1小的值。因而，在本制动系统中，假设此时存在电动制动力fem减少的因素。此外，考虑到电动制动力变化梯度δfem越大则电动制动力fem越难以追随必要电动制动力fem^*的增加，在超过阈值梯度δfem0的情况下，电动制动力变化梯度系数cδfem(δfem)被设定为比1小的值。

为了基于以上述方式推定的液压制动力减少量dfhy、电动制动力减少量dfem分别变更必要电动制动力fem^*、必要液压制动力fhy^*，对上述必要电动制动力fem^*、必要液压制动力fhy^*进行修正。在上述修正中存在两个模式。两个模式中的一个是补足模式，另一个是平衡模式。

在补足模式下，在推定为液压制动力fhy减少的情况下，如图6的(b)所示，使必要电动制动力fem^*增加液压制动力减少量dfhy。另外，在推定为电动制动力fem减少的情况下，如图7的(b)所示，使必要液压制动力fhy^*增加电动制动力减少量dfem。在补足模式下，液压制动力fhy、电动制动力fem的减少得到补充，由此，能够缓和或者防止因上述减少而引起的整体制动力fsum的减少。

另一方面，在平衡模式下，在推定为液压制动力fhy减少的情况下，如图6的(c)所示，使必要电动制动力fem^*也减少与液压制动力减少量dfhy相当的量。具体而言，从必要电动制动力fem^*减去对液压制动力减少量dfhy乘以电动制动力分配系数βem相对于液压制动力分配系数βhy的比率(βem/βhy)而得的值。另外，在推定为电动制动力fem减少的情况下，如图7的(c)所示，使必要液压制动力fhy^*也减少与电动制动力减少量dfem相当的量。具体而言，从必要液压制动力fhy^*减去对电动制动力减少量dfem乘以液压制动力分配系数βhy相对于电动制动力分配系数βem的比率(βhy/βem)而得的值。在平衡模式下，能够抑制或者防止制动力f向前轮10f和后轮10r的分配比变化，结果，能够抑制或者防止针对制动操作的感觉的变化。

如上所述，在本制动系统中，并不实际检测液压制动力fhy、电动制动力fem的变动，而是推定为存在使它们变动的因素，根据该因素的程度，使电动制动力fem、液压制动力fhy分别变更。即、能够简单地应对液压制动力fhy、电动制动力fem的变动。

v)控制流程

ecu130的计算机以短时间间隔(例如数μsec～数msec)反复执行图10中示出流程图的制动力控制程序，由此来进行本车辆用制动系统的控制。以下说明遵照该控制程序的处理，由此来说明本制动系统中的制动力的控制的流程。

在遵照制动力控制程序的处理中，首先，在步骤1(以下简称为“s1”。其它步骤同样)中，进行前提处理。前提处理通过执行图11中示出流程图的前提处理子程序来进行。在前提处理中，首先，在s21中，判断与液压制动力fhy、电动制动力fem的修正有关的模式。虽然省略图示，但在仪表盘设置有供驾驶员操作的模式选择开关，基于该开关的状态来进行判断。在补足模式被选择的情况下，在s22中，模式标志m被设置为“0”，在平衡模式被选择的情况下，在s23中，模式标志m被设置为“1”。接着，在s24中，基于操作力传感器132的检测值，取得施加于制动踏板40的操作力δ。接着，在s25～s29中，基于车速传感器142(参照图1)的检测值取得车辆行驶速度v，基于环境温度传感器134的检测值取得环境温度te，基于大气压传感器136的检测值取得大气压pa，基于马达温度传感器140的检测值取得马达温度tm，基于电池电压传感器138的检测值取得电池电压vb。

在前提处理后，在s2中，对所取得的操作力δ乘以设定的制动力系数αf，从而决定必要整体制动力fsum^*。接着，在s3中，基于所决定的必要整体制动力fsum^*，在决定必要液压制动力fhy^*、必要电动制动力fem^*之前，决定必要再生制动力frg^*。用于该决定的处理通过执行图12中示出流程图的必要再生制动力决定子程序来进行。

在遵照必要再生制动力决定子程序的处理中，首先，在s31中，判断所决定的必要整体制动力fsum^*是否为0以下。必要整体制动力fsum^*为0的状态是未进行制动操作的状态，在未进行制动操作的情况下，在s32中，将再生制动力非产生标志s复位。该再生制动力非产生标志是在不需要产生再生制动力frg的情况下被设为“1”的标志。

接着，在s33中，判断制动操作是否开始。详细地说，当在执行本次的该程序前尚未进行制动操作、且在本次的该程序的执行中进行了制动操作的情况下，判断为制动操作开始。在判断为制动操作开始的情况下，在s34中，判断当前时刻的车辆行驶速度v是否比阈值速度v0低。在车辆行驶速度v比阈值速度v0低的情况下，在s35中，将再生制动力非产生标志设置为“1”，在s36中判断为再生制动力非产生标志的值为“1”。而且，在s37中，将必要再生制动力frg^*决定为0，使得在本次的一系列的制动操作中不产生再生制动力frg。相反，在车辆行驶速度v为阈值速度v0以上的情况下，再生制动力非产生标志的值保持为“0”，借助s38以后的处理，在本次的一系列的制动操作中，产生适当的再生制动力frg。

对s38以后的处理进行说明，首先，在s38中，基于电池28的充电状态、车辆行驶速度v等，确定当前时刻能够产生的再生制动力frg即最大再生制动力frg-max。然后，在s39中，判断必要整体制动力fsum*是否为最大再生制动力frg-max以下，当必要整体制动力fsum^*为最大再生制动力frg-max以下的情况下，能够利用再生制动力frg供应必要整体制动力fsum^*，在s40中，将必要再生制动力frg^*决定为必要整体制动力fsum^*，在必要整体制动力fsum^*超过最大再生制动力frg-max的情况下，在s41中，将必要再生制动力frg^*决定为最大再生制动力frg-max，以便产生尽量大的再生制动力frg。

接着，伴随着制动操作的进展，该车辆减速，在车辆行驶速度v变得比阈值速度v0低的情况下，为了将再生制动力frg置换为液压制动力fhy，进行必要再生制动力frg^*的修正处理。在该修正处理中，首先，在s42中，参照图4所示的图表数据，确定与车辆行驶速度v对应的车速系数crg(v)。接着，在s43中，通过对必要再生制动力frg^*乘以车速系数crg(v)，决定再生制动力减少量dfrg，在s44中，通过从必要再生制动力frg^*减去该再生制动力减少量dfrg，进行必要再生制动力frg^*的修正。

在借助遵照必要再生制动力决定子程序的处理而决定必要再生制动力frg^*后，在s4中，通过从必要整体制动力fsum^*减去必要再生制动力frg^*，决定不足制动力fis。接下来，在s5中，对不足制动力fis乘以液压制动力分配系数βhy，并对所得到的值加上上述再生制动力减少量dfrg，由此来决定必要液压制动力fhy^*，在s6中，通过对不足制动力fis乘以电动制动力分配系数βem，从而决定必要电动制动力fem^*。

接下来，在s7中，考虑由于先前叙述过的因素的存在而导致液压制动力fhy减少，推定液压制动力减少量dfhy来作为实际上可能产生的液压制动力fhy相对于必要液压制动力fhy^*的不足量。该推定通过执行图13的(a)中示出流程图的液压制动力减少量推定子程序来进行。在遵照该子程序的处理中，首先，在s51中，基于前次的该程序的执行中的必要液压制动力fhy^*(在前次的s5中决定的必要液压制动力fhy^*)、与本次的必要液压制动力fhy^*之差，取得液压制动力变化梯度δfhy。接着，在s52～s54中，参照图8所示的图表数据，分别基于所取得的环境温度te、大气压pa、液压制动力变化梯度δfhy，确定环境温度系数cte(te)、大气压系数cpa(pa)、液压制动力变化梯度系数cδfhy(δfhy)。然后，在s55中，通过从必要液压制动力fhy*减去对所确定的环境温度系数cte(te)、大气压系数cpa(pa)、液压制动力变化梯度系数cδfhy(δfhy)乘以必要液压制动力fhy^*所得的值，推定液压制动力减少量dfhy。

同样，在s8中，考虑由于先前叙述过的因素的存在而导致电动制动力fem减少，推定电动制动力减少量dfem来作为实际上可能产生的电动制动力fem相对于必要电动制动力fem^*的不足量。该推定通过执行图13的(b)中示出流程图的电动制动力减少量推定子程序来进行。在遵照该子程序的处理中，首先，在s61中，基于前次的该程序的执行中的必要电动制动力fem^*(在前次的s6中决定的必要电动制动力fem^*)、与本次的必要电动制动力fem^*之差，取得电动制动力变化梯度δfem。接着，在s62～s64中，参照图9所示的图表数据，分别基于所取得的马达温度tm、电池电压vb、电动制动力变化梯度δfem，确定马达温度系数ctm(tm)、电池电压系数cvb(vb)、电动制动力变化梯度系数cδfem(δfem)。而且，在s65中，通过从必要电动制动力fem^*减去对所确定的马达温度系数ctm(tm)、电池电压系数cvb(vb)、电动制动力变化梯度系数cδfem(δfem)乘以必要电动制动力fem^*所得的值，推定电动制动力减少量dfem。

接着，在s9中，判断模式标志m是否为“1”、即判断是补足模式还是平衡模式。在判断为是补足模式的情况下，在s10中，对必要液压制动力fhy^*加上电动制动力减少量dfem，在s11中，对必要电动制动力fem^*加上液压制动力减少量dfhy，由此，必要液压制动力fhy^*、必要电动制动力fem^*分别被修正。另一方面，在判断为是平衡模式的情况下，在s12中，从必要液压制动力fhy^*减去对电动制动力减少量dfem乘以液压制动力分配系数βhy相对于电动制动力分配系数βem的比率(βhy/βem)所得的值，在s13中，从必要电动制动力fem^*减去对液压制动力减少量dfhy乘以电动制动力分配系数βem相对于液压制动力分配系数βhy的比率(βem/βhy)所得的值，由此，必要液压制动力fhy^*、必要电动制动力fem^*分别被修正。

而且，在s14中，基于以上述方式决定、修正后的必要再生制动力frg^*、必要液压制动力fhy^*、必要电动制动力fem^*的动作指令被发令给再生制动装置30、液压制动装置32、电动制动装置34，遵照该程序的一系列的处理结束。

[实施例2]

[a]车辆用制动系统的结构

搭载有第二实施例的车辆用制动系统的车辆如图14所示，并非所谓的混合动力车，车辆驱动系统具备作为驱动源的发动机12、变速机构150、差动机构22、驱动轴24l、24r，对左右的前轮10f进行驱动。因而，如该图所示，本制动系统不具备再生制动装置，而是构成为包含液压制动装置32和电动制动装置34。此外，在以下的说明中，对于具有与第一实施例的各种装置、构成要素相同的功能的装置、构成要素，使用相同的标号并省略说明。此外，液压制动装置32结构紧凑，车辆用制动系统本身结构紧凑的优点在本实施例的系统中也是相同的。

液压制动装置32、电动制动装置34在结构上与第一实施例的车辆用制动系统中的相应部分的结构大致相同，但在本制动系统中，液压制动装置32对前轮10f赋予液压制动力，电动制动装置34对后轮10r赋予电动制动力。

[b]车辆用制动系统的控制

i)控制的概要

本制动系统中的制动力f的控制，详细地说液压制动力fhy、电动制动力fem的控制由ecu130进行。在以下的说明中，对于与第一实施例的车辆用制动系统的控制中的处理相同的处理，省略说明。

简而言之，在本制动系统的控制中，通过对由操作力传感器132检测出的操作力δ乘以制动力系数αf来决定必要整体制动力fsum^*，该必要整体制动力fsum^*被分配为必要液压制动力fhy^*和必要电动制动力fem^*。该分配基于所设定的液压制动力分配系数βhy与电动制动力分配系数βem的分配比(βhy：βem)来进行。

如先前说明过的那样，液压制动力、电动制动力存在因该车辆所处的环境、液压制动装置32、电动制动装置34的构成要素的状态而变动的情况。为了应对该变动，在第一实施例的车辆用制动系统中，推定确定的因素的存在，对于液压制动力fhy、电动制动力fem中的一方的变动，通过根据上述因素的程度变更液压制动力fhy与电动制动力fem中的另一方来应对。与此相对，在本制动系统中，基于实际的制动力f的检测来应对液压制动力fhy和电动制动力fem中的一方的变动。因而，在本制动系统中，并非进行推定，换言之，不管因素如何，都能够基于实际的制动力的减少的认识来进行适当的应对。

具体而言，对于液压制动力fhy，基于被供给至车轮制动器46的轮缸84的工作液的压力即轮缸压力pw，取得实际的液压制动力fhy，在必要整体制动力fsum^*增加的过程中，在该液压制动力fhy与必要液压制动力fhy^*之差即液压制动力差δfhy超过阈值差δfhy-th的情况下，认为液压制动力fhy的增加产生延迟，液压制动力fhy相比必要液压制动力fhy^*减少。

同样，对应电动制动力fem，基于车轮制动器100的制动片120对制动盘102的按压负载w，取得实际的电动制动力fem，在必要整体制动力fsum^*增加的过程中，在该电动制动力fem与必要电动制动力fem^*之差即电动制动力差δfem超过阈值差δfem-th的情况下，认为电动制动力fem的增加产生延迟，电动制动力fem相比必要电动制动力fem^*减少。

关于针对液压制动力fhy、电动制动力fem的减少的应对，与第一实施例的车辆用制动系统相同，在补足模式和平衡模式中有所不同。相对于液压制动力fhy的减少，在补足模式的情况下，进行对必要电动制动力fem^*加上液压制动力差δfhy的修正，在平衡模式的情况下，进行从必要电动制动力fem^*减去对电动制动力分配系数βem相对于液压制动力分配系数βhy的比率(βem/βhy)乘以液压制动力差δfhy所得的值的修正。同样，相对于电动制动力fem的减少，在补足模式的情况下，进行对必要液压制动力fhy^*加上电动制动力差δfem的修正，在平衡模式的情况下，进行从必要液压制动力fhy^*减去对液压制动力分配系数βhy相对于电动制动力分配系数βem的比率(βhy/βem)乘以电动制动力差δfem所得的值的修正。

借助上述处理，如图15的(a)所示，在意识到液压制动力fhy减少的情况下，在补足模式的情况下，通过进行上述应对，如图15的(b)所示，使电动制动力fem增加，在平衡模式的情况下，如图15的(c)所示，使电动制动力fem减少。另外，借助上述处理，如图16的(a)所示，在意识到电动制动力fem减少的情况下，通过进行上述应对，在补足模式的情况下，如图16的(b)所示，使液压制动力fhy增加，在平衡模式的情况下，如图16的(c)所示，使液压制动力fhy减少。

iii)控制流程

本车辆用制动系统的控制通过ecu130的计算机以短的时间间隔(例如数μsec～数msec)反复执行图17中示出流程图的制动力控制程序来进行。以下说明遵照该控制程序的处理，由此来说明本制动系统中的制动力的控制的流程。对于与第一实施例的车辆用制动系统中的处理相同的处理，简化说明。

在遵照制动力控制程序的处理中，首先，在s101中，取得操作力δ，在s102中，对所取得的操作力δ乘以设定的制动力系数αf，从而决定必要整体制动力fsum^*。接着，在s103中，通过对所决定的必要整体制动力fsum^*分别乘以液压制动力分配系数βhy、电动制动力分配系数βem，决定必要液压制动力fhy^*、必要电动制动力fem^*。

在s104中，根据前次的该程序的执行时的必要整体制动力fsum^*和本次的该程序的执行时的必要整体制动力fsum^*，判断是否处于必要整体制动力fsum^*增加的过程。在必要整体制动力fsum^*增加的过程中，执行s105以下的处理，即包含用于应对液压制动力fhy、电动制动力fem的减少的处理的s105以下的处理。

在s105中，基于上述轮缸压力pw取得实际的液压制动力fhy，基于上述制动片120的按压负载w取得实际的电动制动力fem。而且，在s106中，通过从必要液压制动力fhy^*减去所取得的实际的液压制动力fhy，从必要电动制动力fem^*减去所取得的实际的电动制动力fem，分别求出液压制动力差δfhy、电动制动力差δfem。

接着，在s107中，判断与针对液压制动力fhy、电动制动力fem的减少的应对有关的模式是补足模式还是平衡模式。在补足模式的情况下，执行s108～s111的处理，在平衡模式的情况下，执行s112～s115的处理。

在补足模式下的处理中，在s108中，判断液压制动力差δfhy是否超过阈值差δfhy-th，在超过的情况下，在s109中，进行对必要电动制动力fem^*加上液压制动力差δfhy的修正。另外，在s110中，判断电动制动力差δfem是否超过阈值差δfem-th，在超过的情况下，在s111中，进行对必要液压制动力fhy^*加上电动制动力差δfem的修正。另一方面，在平衡模式下的处理中，在s112中，判断液压制动力差δfhy是否超过阈值差δfhy-th，在超过的情况下，在s113中，进行从必要电动制动力fem^*减去对电动制动力分配系数βem相对于液压制动力分配系数βhy的比率(βem/βhy)乘以液压制动力差δfhy所得的值的修正。另外，在s114中，判断电动制动力差δfem是否超过阈值差δfem-th，在超过的情况下，在s115中，进行从必要液压制动力fhy^*减去对液压制动力分配系数βhy相对于电动制动力分配系数βem的比率(βhy：βem)乘以电动制动力差δfem所得的值的修正。

而且，在s116中，基于以上述方式决定、修正后的必要液压制动力fhy^*、必要电动制动力fem^*的动作指令被发令至液压制动装置32、电动制动装置34，遵照该程序的一系列的处理结束。

[实施例3]

[a]车辆驱动系统以及车辆用制动系统的概要

搭载有第三实施例的车辆用制动系统的车辆(以下，有时称为“第三实施例的车辆”)如图18示意性所示，是与搭载有第一实施例的车辆用制动系统的车辆(以下，有时称为“第一实施例的车辆”)相同的混合动力车辆，车辆驱动系统也是与第一实施例的车辆驱动系统大致相同的系统。因而，关于车辆驱动系统的详细说明，对于具有相同功能的构成要素，使用相同的标号，在这里省略说明。搭载于第三实施例的车辆的车辆驱动系统与搭载于第一实施例的车辆的车辆驱动系统不同，由专用的混合动力电子控制单元(以下，如图所示，有时简记为“hb-ecu”)160构成。详细地说，hb-ecu160构成为包含计算机、构成该车辆驱动系统的各设备的驱动电路(驱动器)等，进行电池28的充电量的管理、逆变器26m、逆变器26g的控制等。

本实施例的车辆用制动系统如图18所示构成为大致包含：(a)对两个前轮10f中的每一个赋予制动力的再生制动装置30；(b)相对于由再生制动装置30产生的制动力相独立地对两个前轮10f中的每一个赋予制动力的液压制动装置32；以及(c)对两个后轮10r中的每一个赋予制动力的电动制动装置34。即、第一实施例的车辆用制动系统的液压制动装置32设置于后轮10r、电动制动装置34设置于前轮10f，与此相反，换言之，与第二实施例的车辆用制动系统相同，在本实施例的车辆用制动系统中，液压制动装置32设置于前轮10f、电动制动装置34设置于后轮10r。

[b]再生制动装置

本实施例的车辆用制动系统的再生制动装置30在结构上与第一实施例的车辆用制动系统的再生制动装置30大致相同，但再生制动力的控制由上述hb-ecu160进行。

[c]液压制动装置

本实施例的车辆用制动系统的液压制动装置(以下，有时称为“本液压制动装置”)32与第一实施例的车辆用制动系统的液压制动装置(以下，有时称为“第一实施例的液压制动装置”)32的赋予液压制动力的车轮不同，但在结构、功能上大致相同。在致动器单元44的细部结构上存在差异，若对该差异进行说明，则如图19所示，在本液压制动装置32的致动器单元44中，代替在第一实施例的液压制动装置32的致动器单元44(参照图2)中设置的缓冲器70，设置有止回阀162。另外，在第一实施例的液压制动装置32的致动器单元44中设置的止回阀68在本液压制动装置32的致动器单元44中并未设置。此外，能够使液压制动装置结构紧凑化的上述优点在本实施例的车辆用制动系统中也能够享受到。

[d]电动制动装置

本实施例的车辆用制动系统的电动制动装置34与第一实施例的车辆用制动系统的电动制动装置34的赋予电动制动力的车轮不同，但在结构、功能上大致相同。

[e]车辆用制动系统的控制

i)控制系统

本车辆用制动系统的控制、即制动力f的控制由图18所示的控制系统进行。具体而言，液压制动装置32的控制由液压制动装置用电子控制单元(以下，有时简记为“hy-ecu”)164进行，电动制动装置34的控制由针对各车轮制动器100中的每一个设置的两个电动制动器用电子控制单元(以下，有时简记为“em-ecu”)166进行。hy-ecu164构成为包含计算机、构成液压制动装置32的各设备的驱动器(驱动电路)等，em-ecu166构成为包含计算机、构成电动制动装置34的各设备的驱动器(驱动电路)等。如先前说明过的那样，再生制动装置30的控制由hb-ecu160进行。

更具体地说，hb-ecu160进行构成再生制动装置30的逆变器26g、26m的控制，hy-ecu164进行构成液压制动装置32的致动器单元44的控制保持阀64的控制，em-ecu166进行构成电动制动装置34的车轮制动器100的电动马达114的控制，由此来控制再生制动力frg、液压制动力fhy、电动制动力fem。由此，控制赋予给车辆整体的制动力f即整体制动力fsum。在本车辆用制动系统中，hb-ecu160、hy-ecu164、em-ecu166通过车辆内的网络(can)相互连接，相互进行通信并且进行各自的控制。hy-ecu164如将在后面说明的那样，在本车辆用制动系统中，作为也一并控制hb-ecu160、em-ecu166的主电子控制单元发挥功能。此外，可以认为由hb-ecu160、hy-ecu164、em-ecu166构成一个控制装置。

ii)基本的制动力的控制

本车辆用制动系统中的基本的制动力的控制大致如图20所示的流程图所示那样进行。以下，基于该流程图说明基本的制动力的控制。另外，基于该流程图的处理以短时间间隔(例如数msec左右)反复进行。

首先，在步骤201(以下，简记为“s201”。其它步骤相同)中，基于制动踏板40的操作，决定车辆整体所需要的制动力f(赋予给4个车轮10的制动力f的合计)即必要整体制动力fsum^*。详细地说，如图18、图19所示，在制动踏板40设置有用于检测该制动踏板40的操作量即操作行程st的操作行程传感器168，hy-ecu164对由操作行程传感器168检测出的操作行程st乘以制动力系数αf，由此求出必要整体制动力fsum^*。另外，该操作行程st是表示制动踏板40的操作的程度、即制动操作的程度的操作值的一种，可被认为是表示必要整体制动力fsum^*的参数。

在本车辆用制动系统中，大体而言，优先产生再生制动力frg，必要整体制动力fsum^*中的未能由再生制动力frg充分供应的部分即不足制动力fis由液压制动力fhy和电动制动力fem供应。

如上所述，针对必要整体制动力fsum^*的信号从hy-ecu164被发送至hb-ecu160，在s202中，hb-ecu160将必要再生制动力(目标再生制动力)frg^*决定为在不超过该必要整体制动力fsum^*的范围中能够产生的最大的再生制动力frg。针对该必要再生制动力frg^*的信号从hb-ecu160返送至hy-ecu164。

在接下来的s203中，hy-ecu164通过从必要整体制动力fsum^*减去必要再生制动力frg^*来决定上述不足制动力fis。接着，为了利用液压制动力fhy和电动制动力fem供应不足制动力fis，详细地说，为了以使得液压制动力fhy和电动制动力fem成为设定的分配比(βhy：βem)的方式来供应不足制动力fis，在s204中，hy-ecu164对不足制动力fis分别乘以液压制动力分配系数βhy、电动制动力分配系数βem(βhy+βem＝1)，从而将必要液压制动力(目标液压制动力)fhy^*、必要电动制动力(目标电动制动力)fem^*决定为应产生的液压制动力fhy、电动制动力fem。针对目标电动制动力fem^*的信号从hy-ecu164发送至em-ecu166。

而且，在s205中，分别基于必要再生制动力frg^*、必要液压制动力fhy^*、必要电动制动力fem^*控制再生制动装置30、液压制动装置32、电动制动装置34。具体而言，hb-ecu160以使得再生制动力frg成为必要再生制动力frg^*的方式控制上述逆变器26m，hy-ecu164以使得液压制动力fhy成为必要液压制动力fhy^*的方式控制向上述马达62以及控制保持阀64供给的电流，em-ecu166以使得电动制动力fem成为必要电动制动力fem^*的方式控制向上述电动马达114供给的电流。

根据上述控制，对再生制动力、液压制动力、电动制动力进行控制以使得再生制动力、液压制动力、电动制动力相互协作。具体而言，以使得利用液压制动力和电动制动力供应必要整体制动力中的、未能由再生制动力充分供应的部分即不足制动力的方式，对再生制动力、液压制动力、电动制动力进行控制而使三者相互协作。通过这样的相互协作控制，例如即便在车辆行驶速度或电池28的充电状态变动而导致再生制动力变动的情况下，也能够简单地确保适当的必要整体制动力。另外，以使得使液压制动力和电动制动力以设定的分配比(βhy：βem)产生的方式来对液压制动力和电动制动力进行控制而使二者相互协作。根据这样的相互协作控制，能够遵照简单的控制规则来控制上述两个制动力，能够容易地控制车辆整体所需要的适当的制动力。

[变形例]

在上述第一实施例的车辆用制动系统中，构成为对前轮10f和后轮10r中的被赋予再生制动力的车轮赋予电动制动力、对未被赋予再生制动力的车轮赋予液压制动力，另一方面，在第三实施例的车辆用制动系统中，构成为对未被赋予再生制动力的车轮赋予电动制动力，对被赋予再生制动力的车轮赋予液压制动力。这样，在具备再生制动装置的情况下，可以根据车辆整体的设计理念来决定对被赋予再生制动力的车轮赋予液压制动力和电动制动力中的哪一方。另外，搭载有上述第一实施例的车辆用制动系统的车辆是前轮驱动车，但也可以搭载于后轮驱动车或者4轮驱动车。另外，在上述第一实施例的车辆用制动系统中，在通过减速而车辆行驶速度变得比阈值速度低的情况下，进行使再生制动力逐渐减少且伴随于此使液压制动力逐渐增加的切换动作，但也可以进行伴随着再生制动力的逐渐减少而使电动制动力逐渐增加的切换动作。

同样，在上述第二实施例的车辆用制动系统中，对驱动轮赋予液压制动力，对并非驱动轮的车轮赋予电动制动力，但也可以构成为对驱动轮赋予电动制动力，对并非驱动轮的车轮赋予液压制动力。并且，搭载有上述各实施例的车辆用制动系统的车辆是前轮驱动车，但也可以将各实施例的车辆用制动系统搭载于后轮驱动车或者4轮驱动车。详细地说，在第一实施例以及第三实施例的车辆用制动系统中，针对前轮10f设置有再生制动装置，但也可以构建针对后轮10r设置有再生制动装置的车辆用制动系统。

关于液压制动力和电动制动力中的一方的变动的识别，可以在上述第一实施例的车辆用制动系统中采用上述第二实施例的车辆用制动系统的制动力控制的理念。换言之，即便是具备再生制动装置的制动系统，也可以基于实际的制动力的检测，识别液压制动力和电动制动力中的一方的变动，并对另一方进行变更。在该情况下，简言之，例如，可以将在第二实施例的车辆用制动系统中执行的制动力控制程序(参照图17)的s104～s115置换为在第一实施例的车辆用制动系统中执行的制动力控制程序(参照图10)的s7～s13。

同样，可以在上述第二实施例的车辆用制动系统中采用上述第一实施例的车辆用制动系统的制动力控制的理念。换言之，即便是不具备再生制动装置的制动系统，也能够基于车辆所处的环境、该车辆用制动系统的构成要素的状态中的至少一方，推定为处于液压制动力和电动制动力中的一方减少的状况下，并基于该推定来对另一方进行变更。在该情况下，在第一实施例的车辆用制动系统中执行的制动力控制程序(参照图10)中，可以将必要再生制动力frg^*作为0对待从而执行该程序。

在第一实施例的车辆用制动系统中，进行使再生制动力减少并使液压制动力增加的切换动作，但也可以进行使再生制动力减少并使电动制动力增加的切换动作。

上述第一实施例、第二实施例中的任一车辆用制动系统均采用通过电子控制来控制液压制动力的制动装置作为液压制动装置，但例如也可以采用具备负压助力器的液压制动装置等并非通过电子控制来控制液压制动力的液压制动装置。在该情况下，无法通过相对于电动制动力的变动而变更液压制动力来进行应对，但能够通过相对于液压制动力的变动而变更电动制动力来进行应对。

在第一实施例的车辆用制动系统中，构成为利用单一的ecu130控制各制动力f，另一方面，在第三实施例的车辆用制动系统中，可以构成为利用分别控制多个制动力f中的一个的多个ecu，且上述多个ecu进行通信并控制各制动力f。

在上述各实施例的车辆用制动系统中，对构成电动制动装置34的车轮制动器100中的每一个从辅机电池124供给电流，但也可以从构成车辆驱动系统的电池28供给电流。

对于制动力的控制，作为表示制动操作部件即制动踏板40的操作的程度即制动操作的程度的操作值的一种，在上述第一实施例的车辆用制动系统中采用制动操作力δ，在上述第三实施例的车辆用制动系统中采用操作行程st。上述操作值可被认为是表示必要整体制动力的参数，在任一实施例的车辆用制动系统中，作为操作值，可以使用制动操作力δ、操作行程st中的任一方，另外，也可以使用上述双方来决定必要整体制动力。