车辆用电源控制装置、车辆用电源系统及电源控制方法与流程

本发明涉及车辆用电源控制装置、车辆用电源系统及电源控制方法。

背景技术：

以往，已知对作为电源被搭载于车辆的铅蓄电池和蓄电器的充放电进行控制的技术。在该技术中，例如与铅蓄电池及蓄电器连接的装置对汽车音响等负载进行控制(例如参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-4556号公报

然而，在现有技术中，只是根据车辆的状态来控制铅蓄电池和蓄电器的充放电，并未考虑对车辆用电源的冗余性的确保。例如，存在自动制动器工作等负载瞬间流动比较大的电流的情况等铅蓄电池的电压急剧下降的情况。在该情况下，也期望确保车辆用电源的冗余性来使得能够稳定地向负载供给电力。

技术实现要素：

本发明正是鉴于上述课题而完成的，其目的在于，提供一种能够确保车辆用电源的冗余性的车辆用电源控制装置、车辆用电源系统及电源控制方法。

为了解决上述的课题而实现目的，车辆用电源控制装置是对蓄积与车辆的内燃机联动的发电机发出的电力且将蓄积的所述电力供给至负载的主电源以及副电源进行控制的车辆用电源控制装置，具备第1开关、第2开关、控制部和切换电路。第1开关设置在所述主电源与所述发电机之间。第2开关设置在所述副电源与所述发电机之间。控制部根据所述车辆的状态来控制所述第1开关以及所述第2开关的连接状态。在所述主电源的电压比所述副电源的电压低阈值以上的情况下，切换电路将所述第1开关以及/或者所述第2开关切换为接通状态。

发明效果

根据本发明，能够确保车辆用电源的冗余性。

附图说明

图1a是表示实施方式所涉及的电源控制方法的概要的图。

图1b是表示实施方式所涉及的电源控制方法的概要的图。

图2是说明实施方式所涉及的电源控制装置的框图。

图3是表示第1切换电路的电路构成的一例的图。

图4a是说明电源控制装置的各部分的状态的图。

图4b是说明电源控制装置的各部分的状态的图。

图5a是表示车辆的各部分的状态的图。

图5b是表示车辆的各部分的时间变化的一例的图。

图6是表示控制第1开关的处理过程的流程图。

图7是表示实施方式的变形例所涉及的电源控制装置的构成的图。

图8是说明变形例所涉及的电源控制装置的各部分的状态的图。

符号说明

1、1b电源控制装置

2车辆

3铅蓄电池

4负载

5蓄电器

6发电机

7起动机

13控制部

14dc-dc转换器

15切换电路

16存储部

sw1、sw2开关

具体实施方式

以下，参照附图来详细说明本申请公开的车辆用电源控制装置、车辆用电源系统及电源控制方法的实施方式。另外，并非通过以下所示的实施方式来限定本发明。首先，利用图1a以及图1b来说明实施方式所涉及的电源控制方法的概要。

图1a以及图1b是表示实施方式所涉及的电源控制方法的概要的图。本实施方式所涉及的电源控制方法通过搭载于车辆的车辆用电源系统s(以下也记载为电源系统s)的车辆用电源控制装置1(以下也记载为电源控制装置1)来执行。另外，在图1a以及图1b中图示说明电源控制方法所需的构成要素，省略除此之外的构成要素的图示。

首先，说明电源系统s的构成。如图1a以及图1b所示，电源系统s具备：发电机6，与车辆的内燃机联动；主电源3以及副电源5，蓄积发电机6发出的电力，并且将蓄积的电力供给至负载4；和电源控制装置1。在此，在图1a中图示了主电源3为铅蓄电池、副电源5为蓄电器的情况。

电源控制装置1具备：第1、第2开关sw1、sw2、控制部13、dc-dc转换器14和切换电路15。第1开关sw1设置在铅蓄电池3与发电机6之间。第2开关sw2设置在蓄电器5与发电机6之间。

控制部13根据车辆的状态来控制第1、第2开关sw1、sw2的连接状态。dc-dc转换器14将蓄电器5的电压v2升压或者降压为电压v1。切换电路15在铅蓄电池3的电压v1比蓄电器5的电压v2低给定值以上的值的情况下，将第1开关sw1以及/或者第2开关sw2切换为接通状态。

接下来，利用图1a以及图1b来说明本实施方式所涉及的电源控制方法。电源控制装置1的控制部13根据车辆的状态来控制第1、第2开关sw1、sw2的连接状态。在图1a中示出例如车辆以给定速度以下的速度减速且内燃机已停止了动作的情况、即车辆以给定速度以下的速度进行所谓的怠速停止的情况下的第1、第2开关sw1、sw2的连接状态。

在该情况下，电源控制装置1的控制部13进行控制，使得第1开关sw1成为断开状态，第2开关sw2成为接通状态。由此，铅蓄电池3与负载4连接，并且蓄电器5经由dc-dc转换器14而与负载4连接，从铅蓄电池3以及蓄电器5向负载4供给电力。此时，铅蓄电池3的电压v1为蓄电器5的电压v2以上(v1≥v2)。

在此，例如存在即便内燃机处于停止状态搭载于车辆的自动制动系统也工作的情况。其原因在于，即便是车辆以给定速度以下的速度减速的情况，车辆也会移动，因此需要避免与障碍物发生碰撞。此时，为使自动制动系统工作，需要在负载4中瞬间流动比较大的电流。

然而，由于内燃机已停止，因此发电机6不发电，无法从发电机6向负载4供给电力。此外，虽然dc-dc转换器14是将电压v2升压为电压v1的电路，但流动的电流比较小，为使流动大电流，存在电路规模变大等的问题。因而，难以经由dc-dc转换器14而瞬间流动比较大的电流。在该情况下，例如铅蓄电池3的电压v1会下降，无法向负载4流动比较大的电流，从而例如无法使自动制动系统工作。

因此，在本实施方式所涉及的电源控制方法中，即便是这种情况，通过电源控制装置1的切换电路15切换第1、第2开关sw1、sw2的连接状态，也会不间断地向负载4供给所需的电力。

具体而言，若铅蓄电池3的电压v1变为比蓄电器5的电压v2低阈值以上，即，若电压v1比电压v2低且两者之差达到阈值以上，则电源控制装置1的切换电路15将第1、第2开关sw1、sw2之中的至少一个切换为接通状态。另外，在此，说明阈值为0v的情况。在该情况下，例如，若因负载4中流动比较大的电流而使得铅蓄电池3的电压v1比蓄电器5的电压v2低(v1＜v2)，则切换电路15如图1b所示那样将处于断开状态的第1开关sw1切换为接通状态。由此，蓄电器5与负载4直接连接，能够从蓄电器5向负载4供给比较大的电流。

如此，在本实施方式所涉及的电源控制方法中，切换电路15根据铅蓄电池3的电压v1以及蓄电器5的电压v2而将第1、第2开关sw1、sw2之中的至少一个切换为接通状态。由此，即便是仅铅蓄电池3无法供给电力的情况，也能够从蓄电器5供给电力，能够确保电源的冗余性。

另外，以下，在图中，有时将第1开关sw1简称为“sw1”，将第2开关sw2简称为“sw2”，将dc-dc转换器14简称为“dc-dc”，将铅蓄电池3简称为“pb”，将蓄电器5简称为“cap”，将发电机6简称为“alt”。

利用图2来说明电源控制装置1的构成。图2是说明实施方式所涉及的电源控制装置1的框图。电源控制装置1与铅蓄电池3、负载4、蓄电器5以及发电机6连接。

铅蓄电池3是对于电极而利用了铅的二次电池。铅蓄电池3成为配备于车辆2的电气设备的主要电源。即，铅蓄电池3为电源p的主电源。

负载4是搭载于车辆2的电气设备。例如为导航装置、音响、空调、照明灯、动力转向装置、自动制动系统等。负载4的消耗电流量根据工作状态而增减。

蓄电器5是蓄积电荷的蓄电池。蓄电器5例如为电容器，但只要为充电式的电池即可，例如可以为锂离子电池等。蓄电器5为铅蓄电池3的辅助电源，即为电源p的副电源。

发电机6是将发动机en的旋转作为动力源来生成电力的设备(参照图2)。此外，发电机6在车辆2减速时生成再生制动器的再生电力。另外，发电机6也有时被称作交流发电机或者发电机器。

电源控制装置1具备：第1开关sw1、第2开关sw2、控制部13、dc-dc转换器14、切换电路15以及存储部16。

第1、第2开关sw1、sw2是对电路的短路以及开路进行控制的开闭器(继电器)。第1、第2开关sw1、sw2例如为双极性晶体管、fet(field-effecttransistor；场效应晶体管)，尤其为mosfet(metal-oxide-semiconductorfield-effecttransistor；金属氧化物半导体场效应晶体管)。此外，可以利用机械式继电器。

第1开关sw1设置在铅蓄电池3与发电机6之间。第2开关sw2设置在蓄电器5与发电机6之间。第1开关sw1和第2开关sw2彼此的一端连接，通过后述的控制部13来控制接通断开，并且通过后述的切换电路15而切换为接通状态。

控制部13是具备cpu、ram以及rom的微型计算机。控制部13控制电源控制装置1的整体。控制部13具备电源控制部13a、车辆状态获取部13b以及电压获取部13c。

电源控制部13a参照铅蓄电池3以及蓄电器5的电压、负载4的消耗电流以及车辆2的状态等，来控制第1、第2开关sw1、sw2的连接状态和dc-dc转换器14的驱动状态。此外，电源控制部13a控制是否由切换电路15切换第1、第2开关sw1、sw2之中的任一个。

车辆状态获取部13b从车载传感器sn(未图示)获取车辆2的状态。车辆2的状态是车辆2的行驶状态以及发动机en的驱动状态。车辆2的行驶状态是车辆2的行驶速度，是行驶中、减速中等状态。车辆状态获取部13b根据从车速传感器(未图示)输出的信号来判别车辆2处于行驶中、减速中的状态。发动机en的驱动状态是发动机en的驱动或停止的状态。电压获取部13c获取铅蓄电池3以及蓄电器5的电压v1、v2。车辆状态获取部13b以及电压获取部13c将获取到的状态以及电压输出至电源控制部13a。

dc-dc转换器14是将直流电压变换为其他直流电压的直流变换器。在此，设dc-dc转换器14为将直流电压进行升压或者降压的变压器。dc-dc转换器14连接在铅蓄电池3与蓄电器5之间以及负载4与蓄电器5之间。此外，一端与第1开关sw1连接，另一端与第2开关sw2连接。

在铅蓄电池3的电压比蓄电器5的电压低阈值以上的情况下，切换电路15将第1开关sw1以及/或者第2开关sw2切换为接通状态。切换电路15具备：将第1开关sw1切换为接通状态的第1切换电路15a、以及将第2开关sw2切换为接通状态的第2切换电路15b。

利用图3来说明第1切换电路15a的构成。图3是表示第1切换电路15a的电路构成的一例的图。另外，第2切换电路15b是除了切换对象为第2开关sw2这一点之外，均与第1切换电路15a相同的构成，因此省略说明。

如图3所示，第1切换电路15a具备比较器15a1和开关驱动电路15a2。比较器15a1比较铅蓄电池3的电压v1与蓄电器5的电压v2。比较器15a1将比较结果输出至开关驱动电路15a2。

在电源控制部13a输出的控制信号是许可将第1开关sw1切换为接通状态的动作的许可信号的情况下，开关驱动电路15a2根据比较器15a1的比较结果而将第1开关sw1切换为接通状态。在此，假设例如在第1开关sw1为断开状态且许可第1切换电路15a的切换动作的情况下，电源控制部13a输出许可信号。

开关驱动电路15a2是所谓的栅极驱动器电路，例如向由mosfet构成的第1开关sw1的栅极施加给定的电压，由此将第1开关sw1切换为接通状态。

比较器15a1以及开关驱动电路15a2能够由模拟电路构成。如此，由模拟电路构成的第1切换电路15a将第1开关sw1切换为接通状态，从而能够经由控制部13迅速地将第1开关sw1切换为接通状态。由此，能够缩短铅蓄电池3的电压下降至由蓄电器5供给电力为止的时间，能够稳定地向负载4供给电力。

另外，在此，假设第1切换电路15a根据铅蓄电池3以及蓄电器5的电压来切换第1开关sw1，但并不限于此。例如，在电源控制部13a根据车辆2的状态来控制第1开关sw1的连接状态的情况下，也可以经由开关驱动电路15a2来进行控制。在该情况下，电源控制部13a向第1切换电路15a输入赋予将第1开关sw1切换为接通状态的许可的许可信号，除此之外，还输入表示第1开关sw1的连接状态的第2控制信号。第1切换电路15a基于第2控制信号来控制第1开关sw1。此外，即便是该情况，第1切换电路15a也在被输入了许可第1开关sw1向接通状态切换的许可信号且铅蓄电池3的电压下降了之时，与第2控制信号无关地将第1开关sw1切换为接通状态。

返回图2。存储部16是存储数据的存储介质。例如为eeprom(electricalerasableprogrammableread-onlymemory；电可擦可编程只读存储器)、闪存、具备磁盘的硬盘驱动器等非易失性存储器。存储部16存储程序16a以及车辆状态数据16b。

程序16a是由控制部13读出且控制部13为了控制电源控制装置1而执行的固件。车辆状态数据16b例如为具备“车辆状态”、“第1开关的连接状态”、“第2开关的连接状态”、“dc-dc转换器的驱动状态”、以及“电源控制装置的控制状态”等数据的数据表。车辆状态数据16b在电源控制部13a控制第1、第2开关sw1、sw2、dc-dc转换器14以及切换电路15时被参照。

接下来，利用图4a以及图4b来说明车辆2的行驶状态、第1、第2开关sw1、sw2的连接状态以及dc-dc转换器14的驱动状态的关系。图4a以及图4b是说明电源控制装置1的各部分的状态的图。另外，在图4a以及图4b中，为了简化附图而省略了符号。

首先，利用图4a来说明铅蓄电池电压v1为蓄电器电压v2以上的情况下的电源控制装置1的各部分的状态以及铅蓄电池电压v1下降了的情况下的电源控制装置1的各部分的状态。此外，电源冗余性在车辆2行驶中的自动制动系统的工作等与安全性有关的负载工作的情况下变得重要，因此在此作为车辆2的行驶状态而说明行驶的情况，省略停止的情况的说明。

如图4a所示，车辆2的行驶状态被大致分为：包括加速或者取代发动机en而由电动机驱动的电动机辅助的“加速/电动机辅助”、以给定速度以上的恒定速度行驶的稳定行驶时、以及以给定速度以下的速度减速的减速时这三种。此外，减速时的行驶状态包括生成发电机6的再生制动器的再生电力的“再生充电”、以及停止发动机en的驱动的“怠速停止”。此外，包括从怠速停止起使发动机en重新起动的“发动机重新起动”。

首先，在行驶状态为“稳定行驶时”的情况下，在铅蓄电池电压v1为蓄电器电压v2以上的期间，第1开关sw1成为接通状态，第2开关sw2成为断开状态，dc-dc转换器14成为驱动状态。由此，蓄电器5的电压v2被升压，向负载4供给电压。

此时，例如在自动制动系统工作等使得铅蓄电池3的电压v1比蓄电器5的电压v2低的情况下，切换电路15与控制部13对第2开关sw2的控制无关地接通第2开关sw2。此外，停止dc-dc转换器14。另外，dc-dc转换器14的驱动状态可以由控制部13来控制，也可以由切换电路15切换为停止。

由此，蓄电器5与负载4直接连接，能够从铅蓄电池3、发电机6以及蓄电器5这三个设备向负载4供给电力。由此，电源系统s的电源冗余度成为3，电源系统s成为具有3重系统的冗余性的系统。如此，能够确保电源的冗余性。

此外，控制部13禁止行驶状态向怠速停止转变。由此，能够优先确保电源系统s的电源冗余性，能够使如自动制动系统那样的与安全性有关的负载稳定地动作。

在行驶状态为“再生充电”的情况下，在铅蓄电池电压v1为蓄电器电压v2以上的期间，第1、第2开关sw1、sw2成为接通状态，dc-dc转换器14成为停止状态。在该情况下，由于第1、第2开关sw1、sw2为接通状态，电源系统s的电源冗余性得到确保，因此即便铅蓄电池电压v1下降，切换电路15也不会动作，维持原始的状态不变。在该情况下，控制部13禁止行驶状态向怠速停止转变。由此，电源系统s的电源冗余度成为3，电源系统s成为具有3重系统的冗余性的系统。此外，能够使如自动制动系统那样的与安全性有关的负载稳定地动作。

在行驶状态为“怠速停止”的情况下，在铅蓄电池电压v1为蓄电器电压v2以上的期间，第1开关sw1成为断开状态，第2开关sw2成为接通状态，dc-dc转换器14成为驱动状态。由此，蓄电器5的电压v2被升压，向负载4供给电压。另外，由于发动机en已停止，因此发电机6并未驱动。

此时，例如在自动制动系统工作等使得铅蓄电池3的电压v1比蓄电器5的电压v2低的情况下，切换电路15与控制部13对第1开关sw1的控制无关地接通第1开关sw1。此外，停止dc-dc转换器14。

由此，蓄电器5与负载4直接连接，能够从铅蓄电池3以及蓄电器5这两个设备向负载4供给电力。由此，电源系统s的电源冗余度成为2，电源系统s成为具有2重系统的冗余性的系统。如此，能够确保电源的冗余性。

此外，控制部13禁止行驶状态向电动机辅助以及发动机重新起动转变。由此，能够优先确保电源系统s的电源冗余性，能够使如自动制动系统那样的与安全性有关的负载稳定地动作，能够使车辆2安全地停止。

另外，在此，虽然说明了在怠速停止时控制部13将第1开关sw1控制为断开状态的情况，但也能够将第2开关sw2控制为断开状态。

在行驶状态为“加速/电动机辅助”以及“发动机重新起动”的情况下，在铅蓄电池电压v1为蓄电器电压v2以上的期间，第1开关sw1成为断开状态，第2开关sw2成为接通状态，dc-dc转换器14成为停止状态。由此，从铅蓄电池3向负载4供给电压。

此时，例如在自动制动系统工作等使得铅蓄电池3的电压v1比蓄电器5的电压v2低的情况下，切换电路15与控制部13对第1开关sw1的控制无关地接通第1开关sw1。

由此，蓄电器5与负载4直接连接，能够从铅蓄电池3以及蓄电器5这两个设备向负载4供给电力。由此，电源系统s的电源冗余度成为2，电源系统s成为具有2重系统的冗余性的系统。

此外，控制部13中止电动机辅助以及发动机重新起动。此外，在行驶状态为加速/电动机辅助的情况下，中止电动机辅助，禁止向怠速停止转变。由此，能够优先确保电源系统s的电源冗余性，能够使如自动制动系统那样的与安全性有关的负载稳定地动作，能够使车辆2安全地停止。

接下来，利用图4b来说明铅蓄电池电压v1小于蓄电器电压v2的情况下的电源控制装置1的各部分的状态以及铅蓄电池电压v1进一步下降了的情况下的电源控制装置1的各部分的状态。在车辆2的行驶状态为“稳定行驶时”、“再生充电”、“怠速停止”的情况下，均是：第1、第2开关sw1、sw2为接通状态，dc-dc转换器14为停止状态。即，电源控制装置1的各部分的状态成为与铅蓄电池电压v1为蓄电器电压v2以上且车辆2的行驶状态为“再生充电”的情况相同的状态。在该情况下，电源系统s的电源冗余性得到确保。因而，例如即便铅蓄电池电压v1下降，蓄电器电压v2与铅蓄电池电压v1之差为阈值以上(蓄电器电压v2-铅蓄电池电压v1≥阈值)，切换电路15也不会动作，维持原始的状态不变。此外，控制部13禁止向怠速停止的转变、禁止向电动机辅助的转变、禁止向发动机重新起动的转变等，禁止行驶状态的转变。

由于车辆2的行驶状态为“加速/电动机辅助”、“发动机重新起动”的情况与铅蓄电池电压v1为蓄电器电压v2以上的情况相同，因此省略说明。

利用图5a以及图5b来说明车辆2的各部分的状态的另一例。图5a是表示车辆2的各部分的状态的图，图5b是表示车辆2的各部分的时间变化的一例的图。

如图5a所示，行驶状态包括稳定行驶、减速、停止。此外，发动机en的状态包括工作以及停止(怠速停止)。铅蓄电池3的状态包括正常状态和发生故障状态。另外，在铅蓄电池3因故障等而成为发生故障状态的情况下，铅蓄电池3的电压v1也会下降。

例如，在稳定行驶或者以给定速度(图5a中为25km/h)以上的速度减速的状态下，发动机en成为工作状态。在该情况下，若负载电流小且铅蓄电池3也为正常状态，则电源控制装置1控制各部分，使得第1、第2开关sw1、sw2成为接通状态，dc-dc转换器14成为停止状态。

此外，在以给定速度以下的速度减速的情况下，成为怠速停止状态，发动机en停止。在该情况下，当负载电流小且铅蓄电池3也为正常状态时，电源控制装置1控制各部分，使得第1开关sw1成为断开状态，第2开关sw2成为接通状态，dc-dc转换器14成为驱动状态。

另一方面，若负载电流变大，则电源控制装置1控制各部分，使得第1、第2开关sw1、sw2成为接通状态，dc-dc转换器14成为停止状态。此外，即便是负载电流小的情况，当铅蓄电池3发生故障、铅蓄电池电压v1比蓄电器电压v2低时，电源控制装置1也控制各部分，使得第1、第2开关sw1、sw2成为接通状态，dc-dc转换器14成为停止状态。

如此，不仅是流动大的负载电流的情况，例如铅蓄电池3发生故障的情况下，铅蓄电池电压v1也会下降。本实施方式所涉及的电源控制装置1例如在铅蓄电池3发生故障的情况下，也能够确保电源的冗余性。

此外，在dc-dc转换器14为驱动状态，即经由dc-dc转换器14而从蓄电器5向负载4供给电力的情况下，若铅蓄电池电压v1比蓄电器电压v2低，则将第1开关sw1切换为接通状态。由此，在dc-dc转换器14驱动的情况下，即便铅蓄电池电压v1下降，也能够确保电源的冗余性。

此外，在行驶速度成为0km/h而车辆2停止的状态下，自动制动系统停止。因此，在铅蓄电池3为正常状态的情况下，电源控制装置1控制各部分，使得第1开关sw1成为断开状态，第2开关sw2成为接通状态，dc-dc转换器14成为驱动状态。

接下来，如图5b所示，说明车辆2行驶的情况。在图5b所示的例子中，设车辆2从停止的状态起加速，以恒定速度行驶之后减速，由于作为流动大电流的负载4的自动制动系统工作，因此停止。

在该情况下，如图5b所示，车辆2的行驶速度(车速)以给定速度以下的速度减速，直至进行怠速停止为止，电源控制装置1进行控制，使得第1、第2开关sw1、sw2成为接通状态，dc-dc转换器14成为停止状态。此外，若行驶状态成为怠速停止，则电源控制装置1将第1开关sw1控制为断开状态，将第2开关sw2控制为接通状态，将dc-dc转换器14控制为驱动状态。

在该情况下，如图5b所示，若作为大电流负载的自动制动系统工作，则通过电源控制装置1的切换电路15而第1开关sw1被切换为接通状态。此外，dc-dc转换器14被切换为停止状态。由此，蓄电器5和负载4直接连接，能够确保电源系统s的冗余性。然后，设通过自动制动系统而使车辆2停车，作为大电流负载的自动制动系统结束工作，即停止。在该情况下，电源控制装置1将各部分的状态返回至负载4流动大电流之前的状态。因此，电源控制装置1将第1开关sw1控制为断开状态，将第2开关sw2控制为接通状态，将dc-dc转换器14控制为驱动状态。

接下来，利用图6来说明本实施方式所涉及的电源控制装置1执行的控制处理过程。图6是表示控制第1开关sw1的处理过程的流程图。另外，由于第2开关sw2的控制处理过程与图6所示的第1开关sw1的过程相同，因此省略说明。

电源控制装置1例如在向切换电路15的第1切换电路15a输出许可第1开关sw1切换的许可信号的情况下执行图6所示的处理过程。

如图6所示，电源控制装置1判定第1开关sw1是否为断开状态(步骤s101)。在第1开关sw1为接通状态的情况下(步骤s101；否)，结束处理。另一方面，在第1开关sw1为断开状态的情况下(步骤s101；是)，电源控制装置1比较铅蓄电池电压v1与蓄电器电压v2(步骤s102)。

在铅蓄电池电压v1为蓄电器电压v2以上的情况下(步骤s102；否)，返回到步骤s101。另一方面，在铅蓄电池电压v1比蓄电器电压v2低的情况下(步骤s102；是)，电源控制装置1使第1开关sw1接通(步骤s103)，结束处理。

如以上，本实施方式所涉及的电源控制装置1根据铅蓄电池电压v1以及蓄电器电压v2而将第1、第2开关sw1、sw2之中的至少一个切换为接通状态。由此，例如即便是负载电流增加的情况、铅蓄电池3发生故障的情况，也能够确保电源系统s的电源的冗余性。

接下来，利用图7以及图8来说明实施方式的变形例所涉及的电源控制装置1b。在上述的实施方式中，虽然说明了电源控制装置1具备dc-dc转换器14的情况，但电源控制装置1无需具备dc-dc转换器14。图7以及图8所示的电源控制装置1b除了不具备dc-dc转换器14这一点之外与图2所示的电源控制装置1相同。因此，对于相同的构成要素赋予相同的符号，并省略说明。

图7是表示变形例所涉及的电源控制装置1b的构成的图。图7所示的电源控制装置1b除了不具备dc-dc转换器14以及第2切换电路15b这一点之外与图2所示的电源控制装置1相同。

图8是说明电源控制装置1b的各部分的状态的图。另外，在图8中，与图4a同样，为了简化附图而省略了符号。此外，关于与图4a相同的内容，将省略说明。

在行驶状态为“稳定行驶时”、“再生充电”以及“怠速停止”、且铅蓄电池电压v1为蓄电器电压v2以上的情况下，电源控制装置1b进行控制，使得第1、第2开关sw1、sw2成为接通状态。因此，即便铅蓄电池电压v1下降，切换电路15也不会动作，维持原始的状态不变。

在行驶状态为“加速/电动机辅助”以及“发动机重新起动”、且铅蓄电池电压v1为蓄电器电压v2以上的情况下，电源控制装置1b进行控制，使得第1开关sw1成为断开状态，第2开关sw2成为接通状态。

在该情况下，例如自动制动系统工作等使得负载4流动大的电流，若铅蓄电池电压v1下降，则电源控制装置1b的第1切换电路15a将第1开关sw1切换为接通状态。由此，蓄电器5与负载4连接，电源的冗余性得到确保。

另外，本实施方式的变形例并不限于上述的例子。另外，上述以及以下说明的实施方式以及变形例能够适当地组合。

在上述实施方式中，虽然设在电源控制装置1的内部具备dc-dc转换器14，但例如也可以在dc-dc转换器14的内部具备电源控制装置1。即，dc-dc转换器14可以具备第1、第2开关sw1、sw2、控制部13、切换电路15以及存储部16。

此外，在上述实施方式中，作为配备于车辆2的电气设备的主要电源，示出对于电极而利用了铅的铅蓄电池3。但是，主电源只要是能成为搭载于车辆2的电气设备的电源的二次电池即可，无需是铅蓄电池3。例如，作为主电源可列举硅蓄电池。

此外，在上述实施方式中，作为搭载于车辆2的电气设备的辅助电源，示出蓄电器5。但是，副电源只要是能成为搭载于车辆2的电气设备的辅助电源的二次电池即可，无需是蓄电器5。例如，作为副电源可列举锂离子蓄电池、镍氢电池。

此外，在上述实施方式中，虽然说明了电源控制装置1被搭载于车辆的情形，但例如电源控制装置1可以被搭载于例如两轮车、铁路、飞机以及船舶等输送用设备。进而，还可以被搭载于电梯、自动扶梯等升降机。总之，只要是与电源以及负载连接且进行对电源的充放电控制以及对负载的通电控制的设备即可。

此外，作为硬件说明的构成可以由软件来实现。另一方面，作为软件说明的功能可以由硬件来实现。此外，硬件或者软件可以通过硬件与软件的组合来实现。例如，可以基于使自动制动器等工作的信息而由软件来进行控制，以便向负载4供给电力。

上述实施方式以及变形例的电源控制装置1、1b是对蓄积与车辆2的内燃机(发动机)en联动的发电机6发出的电力且将蓄积的电力供给至负载4的主电源(铅蓄电池)3以及副电源(蓄电器)5进行控制的车辆用电源控制装置，具备第1开关sw1、第2开关sw2、控制部13和切换电路15。第1开关sw1设置在主电源3与发电机6之间。第2开关sw2设置在副电源5与发电机6之间。控制部13根据车辆2的状态来控制第1开关sw1以及第2开关sw2的连接状态。在主电源3的电压v1比副电源5的电压v2低阈值以上的情况下，切换电路15将第1开关sw1以及/或者第2开关sw2切换为接通状态。

由此，副电源5和负载4直接连接，能够确保包括主电源3以及副电源5的电源系统s的冗余性。

上述实施方式以及变形例的切换电路15与控制部13的控制无关地将第1开关sw1以及/或者第2开关sw2切换为接通状态。

由此，与控制部13的控制无关地副电源5和负载4被直接连接，能够确保包括主电源3以及副电源5的电源系统s的冗余性。

上述实施方式以及变形例的切换电路15具备比较器15a1和开关驱动电路15a2。比较器15a1比较主电源3的电压v1与副电源5的电压v2。开关驱动电路15a2基于比较器15a1的比较结果而将第1开关sw1以及/或者第2开关sw2切换为接通状态。

由此，能够由模拟电路来构成切换电路15，能够使切换电路15的响应速度得到提升。因而，在主电源3的电压急剧下降的情况下，能够更迅速地确保电源的冗余性。

上述实施方式以及变形例的切换电路15，在车辆2以给定速度以下的速度减速且内燃机en已停止了动作的情况下，若主电源3的电压v1变为比副电源5的电压v2低阈值以上，则将第1开关sw1切换为接通状态。

由此，即便是车辆2进行所谓的怠速停止的情况，也能够确保包括主电源3以及副电源5的电源系统s的冗余性。此外，由于内燃机en已停止了动作，因此能够提升燃料效率。

上述实施方式以及变形例的切换电路15，在车辆2以给定速度以上的速度行驶的情况下，若主电源3的电压v1变为比副电源5的电压v2低阈值以上，则将第2开关sw2切换为接通状态。

由此，即便车辆2处于行驶中，也能够确保包括主电源3以及副电源5的电源系统s的冗余性。

上述实施方式的车辆用电源控制装置1还具备设置在副电源5与负载4之间且对副电源5的直流电压进行变换的直流变换器(dc-dc转换器)14。切换电路15在经由直流变换器14而从副电源5向负载4供给电力的情况下，若主电源3的电压v1变为比副电源5的电压v2低阈值以上，则将第1开关sw1切换为接通状态。

由此，即便是直流变换器(dc-dc转换器)14处于驱动的情况，也能够确保包括主电源3以及副电源5的电源系统s的冗余性。

进一步的效果、变形例能由本领域的技术人员容易导出。因而，本发明的更宽范围的方式并不限定于如以上那样表示且描述的特定的详细内容及代表性的实施方式。因此，在不脱离所附的要求保护的范围及其等价物所定义的总括性的发明概念的主旨或范围的情况下能进行各种变更。