本公开的实施方式涉及一种电子制动系统，且更具体地，涉及一种被配置为执行用于检测液压回路故障并防止事故发生的回路中控制的电子制动系统及其控制方法。
背景技术：
必须安装制动系统以用于车辆的制动，且近来，已提出用于获取更有力和稳定的制动力的各种类型的系统。
制动系统的示例是被配置为在制动期间防止车轮打滑的防抱死制动系统(abs)、被配置为当车辆突然或迅速加速时防止驱动轮打滑的制动牵引控制系统(btcs)和结合abs和btcs以控制制动液压并维持车辆行驶的稳定状态的车辆姿态控制(即，电子稳定性控制(esc))系统。
通常，电子制动系统包括液压供给器，其被配置为从踏板位移传感器接收作为电信号的驾驶员制动意愿，该踏板位移传感器被配置为当驾驶员踩踏在制动踏板上时检测制动踏板的位移。
提供液压供给器以根据施加到制动踏板上的力来操作电机并且产生制动压力。这里，通过将电机的旋转力转换成推压活塞的线性运动来产生制动压力。
主动液压增压器(ahb)系统最近已被安装在诸如混合动力汽车、燃料电池汽车和电动汽车的车辆上。
通常，ahb系统是一种制动系统，其中，电子控制单元(ecu)被配置为当检测到驾驶员踩踏在制动踏板上时执行该系统的整体控制，使用被配置为使用电机产生液压的液压动力单元(hpu)来产生液压，将液压供给主缸，并且通过使用被配置为控制车轮制动力的esc系统将制动液压传送到车轮的车轮缸来产生制动力。
当驾驶员制动时，这种ahb系统通过阀控制来产生必要制动力。用于阀控制的阀包括被配置为将液压供给车轮缸的施加阀，被配置为维持所供给的液压的截止阀，被配置为释放向车轮缸供给的液压的释放阀和被配置为产生施加于制动踏板的力的模拟阀。
当ahb系统正常操作时，在驾驶员踩踏在制动踏板上时，ahb系统通过接收制动踏板信号来操作，并且施加阀根据ahb系统的操作而被打开，填充在高压储液器(accumulator，蓄能器)中的高压制动液体经过该施加阀并且被供给增压回路(bc)，且bc的压力增加。此时，截止阀同时被封闭以维持制动压力。此外，当模拟阀被打开时，主缸内的液压推动踏板模拟器内的弹簧以产生与制动踏板的反作用力相对应的踏板模拟器压力。
然而，当发生液压回路故障(诸如bc中泄漏)时，存在对hpu持续产生液压并将液压供给主缸以及当压力耗尽时发生由于缺乏制动液体而不产生制动力的危险状况的担忧。
技术实现要素：
因此，本公开的一方面是通过提前确定液压回路故障来防止完全不产生制动力的危险状况。
此外，本公开的另一方面是在液压制动回路故障发生后进行制动期间获得用于满足根据车辆制动性能规定的制动距离所必须的制动性能。
本公开的其它方面将在以下的说明书中部分阐述，且部分根据本说明书将是显而易见的，或者可以通过本公开的实践来习得。
根据本发明的一个方面，一种电子制动系统包括：电机，该电机被配置为驱动泵以用于从主缸的储油箱中抽取制动油；储液器，该储液器被配置为根据由所述电机驱动的所述泵的操作来存储所抽取的制动油；第一液压回路，该第一液压回路被配置为控制由所述储液器产生的液压以传送到至少一个第一车轮；以及第二液压回路，该第二液压回路被配置为控制由所述储液器产生的液压以传送到至少一个第二车轮，所述电子制动系统包括：压力传感器，该压力传感器包括被配置为测量所述储液器的液压的第一压力传感器、被配置为测量所述第一液压回路的液压的第二压力传感器和被配置为测量所述第二液压回路的液压的第三压力传感器；驱动器，该驱动器包括被配置为控制所述第一液压回路和所述第二液压回路的液压的一个或更多个施加阀和释放阀；确定器，该确定器被配置为当由所述第一压力传感器测量的压力的斜率的绝对值大于预设第一阈值并且由所述第一压力传感器测量的所述压力小于预设第二阈值时，确定所述第一液压回路和所述第二液压回路中的至少一个已发生故障；以及控制器，该控制器被配置为当已确定所述故障时，关闭所述第一液压回路和所述第二液压回路的施加阀，确定在所述第一液压回路和所述第二液压回路中的所具有的压力变化量大于基于所述第二压力传感器和所述第三压力传感器测量的另一液压回路的压力变化量的一个液压回路中已发生泄漏，并且仅使用操作正常的液压回路来控制制动。
所述确定器还可以在由所述第一压力传感器测量的所述压力的斜率的绝对值大于所述预设第一阈值并且由所述第二压力传感器和所述第三压力传感器测量的至少一个压力小于预设第三阈值时，确定所述第一液压回路和所述第二液压回路中的至少一个已发生故障。
在关闭所述第一液压回路和所述第二液压回路的所述施加阀之后确定在所述第一液压回路和所述第二液压回路中的所具有的压力变化量大于基于所述第二压力传感器和所述第三压力传感器测量的另一液压回路的压力变化量的一个液压回路中已发生泄漏的步骤，在由所述第二压力传感器测量的压力变化量与由所述第三压力传感器测量的压力变化量之间的差值大于所述预设第三阈值时，确定在所述第一液压回路和所述第二液压回路中的所具有的压力变化量大于另一液压回路的压力变化量的一个液压回路中已发生泄漏。
在关闭所述第一液压回路和所述第二液压回路的所述施加阀之后确定在所述第一液压回路和所述第二液压回路中的所具有的压力变化量大于基于所述第二压力传感器和所述第三压力传感器测量的另一液压回路的压力变化量的一个液压回路中已发生泄漏的步骤是在预设时间内被确定的。
由所述第二压力传感器测量的压力变化量可以指示在所述第一液压回路中包括的所述施加阀被关闭时测量的压力与在从所述施加阀被打开时起的预设第一时间之后测量的压力之间的差值；并且由所述第三压力传感器测量的压力变化量可以指示在所述第二液压回路中包括的所述施加阀被关闭时测量的压力与在从所述施加阀被关闭时起的所述预设第一时间之后测量的压力之间的差值。
所述控制器可以将已确定具有泄露的液压回路形成为关闭的回路。
根据本发明的另一方面，一种电子制动系统的控制方法，所述电子制动系统包括电机，该电机被配置为驱动泵以用于从主缸的储油箱中抽取制动油；储液器，该储液器被配置为根据由所述电机驱动的所述泵的操作来存储所抽取的制动油；第一液压回路，该第一液压回路被配置为控制由所述储液器产生的液压以传送到至少一个第一车轮；以及第二液压回路，该第二液压回路被配置为控制由所述储液器产生的液压以传送到至少一个第二车轮，所述控制方法包括以下步骤：测量所述储液器的液压、所述第一液压回路的液压和所述第二液压回路的液压；基于所测量的所述储液器的液压、所测量的所述第一液压回路的液压和所测量的所述第二液压回路的液压来驱动在所述第一液压回路和所述第二液压回路中包括的阀；当所测量的所述储液器的液压的斜率的大小大于预设第一阈值并且所测量的所述储液器的液压小于预设第二阈值时，确定所述第一液压回路和所述第二液压回路中的至少一个已发生故障；当确定所述故障时，关闭在所述第一液压回路和所述第二液压回路中包括的施加阀；确定在所述第一液压回路和所述第二液压回路中的所具有的液压变化量大于以在关闭所述施加阀之后测量的所述第一液压回路和所述第二液压回路的液压为基础测量的另一液压回路的液压变化量的一个液压回路中已发生泄露；以及确定所述第一液压回路和所述第二液压回路中的所具有的液压变化量小于以在关闭所述施加阀之后测量的所述第一液压回路和所述第二液压回路的液压为基础测量的另一液压回路的液压变化量的一个液压回路操作正常，并且控制仅操作正常的液压回路的制动。
在关闭所述第一液压回路和所述第二液压回路的所述施加阀之后确定在所述第一液压回路和所述第二液压回路中的可以具有的压力变化量大于基于第二压力传感器和第三压力传感器测量的另一液压回路的压力变化量的一个液压回路中已发生泄漏的步骤是在预设时间内被执行的。
当所述储液器的所述液压的斜率的大小大于所述预设第一阈值并且所述第一液压回路和所述第二液压回路的至少一个液压小于预设第三阈值时，确定所述第一液压回路和所述第二液压回路中的至少一个可能已发生故障。
在打开所述施加阀之后确定在所述第一液压回路和所述第二液压回路中的所具有的液压变化量大于基于所述第一液压回路和所述第二液压回路的液压测量的另一液压回路的液压变化量的一个液压回路中已发生泄漏的步骤，在所述第一液压回路的液压变化量与所述第二液压回路的液压变化量之间的差值大于所述预设第三阈值时，确定在所述第一液压回路和所述第二液压回路中的所具有的液压变化量大于另一液压回路的液压变化量的一个液压回路中已发生泄漏。
所述液压变化量可以指示在关闭所述施加阀时测量的液压变化量与在从打开所述施加阀时起经过预设第一时间之后测量的液压变化量之间的差值。
该控制方法还可以包括以下步骤：将所述第一液压回路和所述第二液压回路中的已确定具有泄露的一个液压回路形成为关闭的回路。
附图说明
结合附图，根据实施方式的以下说明，本公开的这些和/或其它方面将变得显而易见和更容易理解，其中：
图1是例示根据本公开的一种实施方式的车辆的电子制动系统的液压回路图的示图。
图2是例示根据本公开的一种实施方式的用于描述在车辆的电子制动系统的正常制动期间的液压流的液压回路图的示图。
图3是例示根据本公开的一种实施方式的车辆的电子制动系统的示意性框图。
图4是例示主处理器的配置的框图。
图5和图6是示出在根据本公开的一种实施方式的车辆的电子制动系统内包括的压力传感器的压力根据时间的曲线图。
图7是示出根据本公开的一种实施方式的在液压回路图中的故障确定的流程图。
图8是示出根据本公开的另一实施方式的在液压回路图中的故障确定的流程图。
图9是示出当根据本公开的一种实施方式的液压回路被确定为已出现故障时的电子制动系统的控制方法的流程图。
图10是示出当根据本公开的另一实施方式的液压回路被确定为已出现故障时的电子制动系统的控制方法的流程图。
具体实施方式
在下文中，本公开的实施方式将参照附图详细说明。提供这些实施方式是为了向本领域技术人员全面解释本公开的精神和范围。因此，本公开不应被理解为限于本文中所阐述的这些实施方式且可以被体现为其它各种形式。与本说明书不相关的部分在附图中被省略以便清楚地解释本公开。附图中元件的尺寸可能被夸大以便于理解。
图1是例示根据本公开的一种实施方式的车辆的电子制动系统的液压回路图的示图。
参照图1，主动液压增压器(ahb)系统主要可以分为两个单元，这两个单元包括液压控制系统100和动力源单元200。
液压控制系统100包括在制动期间由驾驶员操作的制动踏板30、从制动踏板30传送力的主缸110、联接至主缸110的上部并且被配置为存储油的储油箱115、各自连接至车轮rr、rl、fr和fl中的两个车轮的两个液压回路hc1和hc2、被配置为维持预定水平的压力的储液器(accumulator，蓄能器)120、连接至主缸110并且被提供以供给制动踏板30的反作用力的踏板模拟器180和在被配置为连接踏板模拟器180与储油箱115的路径188上的模拟阀186。
此外，液压控制系统100还可以包括连接到两个液压回路hc1和hc2以控制从储液器120传送到安装在车轮fl、fr、rl、rr处的车轮缸20的压力的施加阀141和142、释放阀143和144、压力传感器101、102、103和104等。
动力源单元200包括被配置为从储油箱115抽取油并将油释放到储液器120内以在储液器120处产生压力的泵210以及被配置为驱动泵210的电机220。
液压控制系统100和动力源单元200通过外部管10连接。即，动力源单元200的泵210和液压控制系统100的储液器120通过外部管10连接。包括泵210和电机220的动力源单元200被形成为独立单元以将其操作噪声与液压控制系统100的操作噪声分离，且主缸110、储油箱115和踏板模拟器180被集成为在液压控制系统100内的单个产品，并且电子稳定性控制(esc)和液压动力单元(hpu)功能被包括在液压控制系统100内，使得减小ahb系统的重量和安装空间。
在下文中，将进一步具体描述在车辆的电子制动系统内包括的部件的结构和功能。
首先，主缸110包括第一活塞111和第二活塞112以具有两个液压回路并且通过制动踏板30的踏板力产生液压力。主缸110连接到两个液压回路hc1和hc2。主缸110连接到两个液压回路的原因是为了当故障发生时保证安全。例如，主缸110的两个液压回路的第一回路连接到车辆中的右前车轮fr和左后车轮rl，并且另一回路连接到车辆中的左前车轮fl和右后车轮rr。
主缸110包括安装有被配置为存储油的储油箱115的上部；以及下部，使得通过其出口排出的油被引入安装在车轮rr、rl、fr和fl处的车轮缸20内。
同时，未描述的数字31是输入杆，该输入杆被配置为传输主缸110的踏板力并且被安装在制动踏板30处。
提供一个或更多个泵210以在高压下通过泵送从储油箱115引入的油来产生制动力，并且在泵210的一侧提供电机220以便为泵210供给驱动力。
储液器120被设置在泵210的出口的一侧以临时地存储由泵210产生的高压油。即，储液器120通过外部管10连接到泵210。这里，止回阀135被安装在外部管10处以防止存储在储液器120内的高压油回流。
第一压力传感器101被设置在储液器120的出口的一侧以测量储液器120的油压。这里，将由第一压力传感器101测量的油压与通过电子控制单元(ecu)12的设定压力相比较，这将在以下描述，并且当所测量的压力小于设定压力时，储油箱115内的油被使用电机220驱动的泵210抽取并填充到储液器120内。
连接路径130连接到外部管10以将存储在储液器120内的制动油传送到车轮缸20。连接路径130包括连接到第一液压回路hc1的第一进口路径(bc1)131和连接到第二液压回路hc2的第二进口路径(bc2)132。
被配置为控制存储在储液器120内的制动油的第一施加阀141和第一释放阀143被设置在第一进口路径(bc1)131内。被配置为控制存储在储液器120内的制动油的第二施加阀142和第二释放阀144被设置在第二进口路径(bc2)132内。即，储液器120内的制动油可以通过第一进口路径131和第二进口路径132被传送到车轮缸20。
第一和第二施加阀141和142以及第一和第二释放阀143和144中的每一个均可以被形成为常闭(normallyclosed)的电磁阀，该电磁阀被配置为维持正常处于关闭的状态。因此，当驾驶员踩踏在制动踏板30上时，第一和第二施加阀141和142被打开以将存储在储液器120内的制动油传送到车轮缸20。
第二压力传感器103被设置在第一进口路径(bc1)131内。第二压力传感器103检测传送到第一进口路径(bc1)131的制动油的压力。由第二压力传感器103检测的压力与左前车轮和右后车轮的车轮缸20的压力对应。
第三压力传感器104被设置在第二进口路径(bc2)132内。第三压力传感器104检测传送到第二进口路径(bc2)132的制动油的压力。由第三压力传感器104检测的压力与右前车轮和左后车轮的车轮缸20的压力对应。
第一进口阀151被设置在连接到第一进口路径(bc1)131的车轮缸20之间，并且第二进口阀152被设置在连接到第二进口路径(bc2)132的车轮缸20之间。
每个第一进口阀151可以被形成为常开(normallyopen)的电磁阀，该电磁阀被配置为维持正常处于打开的状态。当第一施加阀141被打开时，第一进口阀151调节从储液器120供给到车轮缸20的制动油的量。第二进口阀152可以被形成为执行与第一进口阀151相同的作用。
此外，液压控制系统100可以被设置为包括返回路径160，该返回路径160被配置为连接车轮缸20与主缸110。被配置为将车轮缸20内的油排出到储油箱115中的排出阀161被设置在返回路径160的中部。每个排出阀161可以被形成为常闭的电磁阀，该电磁阀被配置为维持正常处于关闭的状态。
此外，液压控制系统100可以包括脉动衰减装置145，该脉动衰减装置145被设置在第一进口路径(bc1)131和第二进口路径(bc2)132中的每一个内以最小化压力脉动。脉动衰减装置145是能够临时存储油以衰减在进口阀151和152与施加阀141和142和释放阀143和144之间产生的脉动的装置。
第一备用路径171和第二备用路径172形成在主缸110与车轮缸20之间的路径，以便当集成的电子控制液压制动系统发生故障时通过操作制动踏板来向车轮缸提供制动压力。
被配置为打开或关闭第一备用路径171的第一截止阀173被设置在第一备用路径171的中部。被配置为打开或关闭第二备用路径172的第二截止阀174被设置在第二备用路径172的中部。
第一备用路径171经由第一截止阀173连接到第一进口路径(bc1)131，并且第二备用路径172经由第二截止阀174连接到第二进口路径(bc2)132。在正常制动期间，第一备用路径171和第二备用路径172分别被第一截止阀173和第二截止阀174封闭。
第一截止阀173和第二截止阀174中的每一个可以被形成为常开的电磁阀，该电磁阀被配置为维持正常处于打开的状态。
被配置为检测踏板模拟器180(或主缸110)的压力的第四压力传感器102被设置在第一截止阀173与主缸110之间。由第四压力传感器102检测的压力与踏板模拟器或主缸110的压力对应。
被配置为产生施加至制动踏板30的力的踏板模拟器180被设置在第四压力传感器102与主缸110之间。
踏板模拟器180包括被设置为存储从主缸110的出口排出的油的模拟腔182和被设置在模拟腔182的进口的一侧的模拟阀186。模拟腔182包括活塞183和弹性件184，以被形成为具有经由引入到模拟腔182中的油的预定的位移范围。模拟阀186被形成为常闭的电磁阀，该电磁阀被配置为维持正常处于关闭的状态，并且当驾驶员踩踏在制动踏板30上时被打开以传送制动油到模拟腔182。
此外，模拟止回阀185被设置在踏板模拟器180与主缸110之间，即，在踏板模拟器180与模拟阀186之间，并且模拟止回阀185连接到主缸110。模拟止回阀185被设置为仅经由模拟阀186将根据制动踏板30的踏板力的压力传送至踏板模拟器180。模拟止回阀185可以被形成为管路止回阀，该管路止回阀不包括弹簧，使得当施加至制动踏板30的力被释放时，恢复踏板模拟器180的剩余压力。
同时，被配置为检测制动踏板30的踏板冲程的踏板冲程传感器105被设置在制动踏板30的一侧。踏板冲程传感器105可以检测制动踏板30的踏板冲程，当驾驶员踩踏在制动踏板30上时，该制动踏板30的踏板冲程会变化。
接着，图2是例示根据本公开的一种实施方式的用于描述在车辆的电子制动系统的正常制动期间的液压流的液压回路图的示图，图3是例示根据本公开的一种实施方式的车辆的电子制动系统的示意性框图，以及图4是例示主处理器的配置的框图。
首先，参照图2，当驾驶员踩踏在制动踏板30上时，ecu12通过踏板冲程传感器105检测制动踏板30的踏板冲程，并且根据所检测到的制动踏板30的踏板冲程来确定由驾驶员所需的制动量。
ecu12可以接收再生制动量的大小，并且根据由驾驶员所需的制动量与再生制动量之间的差值来计算摩擦制动量的大小，以便确定每个车轮缸20的压力增加或压力减小的大小。
特别地，当驾驶员踩踏在制动踏板30上时，ecu12基于根据制动踏板30的踏板冲程的由驾驶员所需的制动量和再生制动量来计算摩擦制动量，并且操作泵210以使用电机220产生所计算的摩擦制动量，从而用高压制动油填充储液器120。在这种状态下，ecu12打开第一和第二施加阀141和142，以将填充在储液器120中的高压制动油供给每个车轮缸20。
此时，ecu12检测设置在第一和第二进口路径131和132内的压力传感器103和104的压力，并且基于所检测到的压力来控制施加阀141和142的操作。
ecu12同时打开施加阀141和142，并且关闭设置在第一和第二备用路径171和172上的第一和第二截止阀173和174以封闭第一和第二备用路径171和172。因此，经由第一和第二施加阀141和142供给车轮缸20的制动油不会回流到第一和第二备用路径171和172。因此，在主缸110与第一和第二截止阀173和174之间的路径形成关闭的回路。
根据上述部件的一系列操作，按照图中箭头的方向产生液压流。
此外，ecu12同时打开施加阀141和142，关闭第一和第二截止阀173和174，并且打开踏板模拟器180的模拟阀186以产生踏板模拟器压力。通过根据施加到制动踏板30的力推压主缸110而产生的压力被传送到连接至主缸110的踏板模拟器180。当模拟阀186被打开时，向模拟腔182供给液压。供给到模拟腔182的液压移动活塞183。当通过移动活塞183将载荷施加到被配置为支撑活塞183的弹性件184(诸如弹簧)上时，在模拟腔182内产生相应的压力。这一压力是踏板模拟器压力，并且用作施加至制动踏板30的力以便将合适的踏板感觉提供给驾驶员。
然而，由于当在第一进口路径131或第二进口路径132中发生泄漏时，由第二压力传感器103或第三压力传感器104测量的压力不满足目标压力且液压持续从储液器120被供给第一进口路径131或第二进口路径132，因此当所有制动液体被耗尽时，可能会发生不产生制动力的危险情况。
因此，在本公开的一种实施方式中，ecu12可以基于由多个压力传感器101至104测量的传感器的压力来确定第一进口路径131或第二进口路径132已发生故障，并且控制车辆的电子制动系统1。
特别地，图3是例示根据本公开的一种实施方式的车辆的电子制动系统的示意性框图。
参照图3，根据本公开的实施方式的车辆的电子制动系统1包括压力传感器11、ecu12和驱动器13。
压力传感器11包括多个压力传感器101至104。
特别地，电子制动系统1包括第一压力传感器101，该第一压力传感器101被配置为测量储液器120的压力；第二压力传感器103，该第二压力传感器103被配置为检测传送到第一进口路径(bc1)131的制动油的压力；第三压力传感器104，该第三压力传感器104被配置为检测传送到第二进口路径(bc2)132的制动油的压力；以及第四压力传感器102，该第四压力传感器102被配置为检测踏板模拟器180(或主缸110)的压力。
这里，多个压力传感器101至104传送由多个压力传感器101至104测量的压力到ecu12。
ecu12通常控制根据本公开实施方式的车辆的电子制动系统1。
特别地，ecu12包括主处理器121，该主处理器121被配置为基于从多个压力传感器101至104接收的压力来确定第一进口路径(bc1)131或第二进口路径(bc2)132是否已发生故障并且产生相应的控制信号；以及存储器122，该存储器122被配置为存储各种数据。
即，如图4所示，主处理器121可以包括确定器1210，该确定器1210被配置为基于从多个压力传感器101至104接收的压力通过软件来确定第一进口路径(bc1)131或第二进口路径(bc2)132是否已发生故障；以及控制器1211，该控制器1211被配置为响应于确定器1210的结果来产生控制信号。
接着，驱动器13根据由ecu12产生的控制信号来驱动多个阀221和电机220。
在下文中，将详细描述ecu12的主处理器121的操作。特别地，图5和图6是示出在根据本公开的一种实施方式的车辆的电子制动系统内包括的压力传感器的压力根据时间的曲线图。
首先，主处理器121中的确定器1210接收从压力传感器11接收的多个压力传感器101至104的压力值。
图5中所示的曲线图示出了由第一压力传感器101测量的随时间的压力以及由被配置为检测传送到第一进口路径(bc1)131的制动油的压力的第二压力传感器103或由被配置为检测传送到第二进口路径(bc2)132的制动油的压力的第三压力传感器104测量的随时间的压力。
主处理器121持续地接收第一压力传感器101的值以确定压力减小速率的大小是否大于预设斜率s1。
由于第一压力传感器101被配置为测量储液器的压力，所以当储液器的压力持续减小时，可能会发生由于缺少制动液体而导致制动力不足的危险情况。
接着，主处理器121中的确定器1210持续地接收第一压力传感器101的值，并且当压力减小速率的大小大于预设斜率s1且第一压力传感器101的压力在ta秒内维持在小于预设压力a的值时，确定器1210确定在根据本公开的实施方式的电子制动系统1内已发生故障。
此外，主处理器121中的确定器1210持续地接收第一压力传感器101的值，并且当压力减小速率的大小大于预设斜率s1且由第二压力传感器103或第三压力传感器104测量的压力小于预设压力b时，确定器1210确定在根据本公开的实施方式的电子制动系统1内已发生故障。
即，当由第一压力传感器101测量的储液器的液压迅速减小且维持在低液压时，或者当测量第一进口路径(bc1)131的压力的第二压力传感器103或测量第二进口路径(bc2)132的压力的第三压力传感器104的压力是预设压力b或更小时，确定器1210确定在第一进口路径(bc1)131和第二进口路径(bc2)132中的一个路径处已发生泄漏。
接着，当确定器1210确定泄漏已发生时，主处理器121中的控制器1211产生控制信号以保证根据本公开的实施方式的电子制动系统1的制动性能。
特别地，图6是示出在根据本公开的一种实施方式的车辆的电子制动系统内包括的压力传感器的压力根据时间的曲线图。
图6中所示的曲线图示出了由第一压力传感器101测量的随时间的压力、由被配置为检测传送到第一进口路径(bc1)131的制动油的压力的第二压力传感器103测量的随时间的压力和由被配置为检测传送到第二进口路径(bc2)132的制动油的压力的第三压力传感器104测量的随时间的压力。
例如，如图6所示，确定器1210在时间t1[秒]处持续地接收第一压力传感器101的值，并且当压力减小速率大于预设斜率s1且由第二压力传感器103或第三压力传感器104测量的第一进口路径(bc1)131或第二进口路径(bc2)132的压力维持在小于预设压力b的值时，确定器1210确定在第一进口路径(bc1)131或第二进口路径(bc2)132中的一个路径内已发生泄漏。
此时，控制器1211在时间t1[秒]处产生控制信号以用于在预设阈值时间tb内将第一进口路径(bc1)131和第二进口路径(bc2)132形成为关闭的回路。特别地，控制器1211关闭施加阀141和142并且同时关闭分别设置在第一和第二备用路径171和172处的第一和第二截止阀173和174以封闭第一和第二备用路径171和172。
因此，经由第一和第二施加阀141和142提供给车轮缸20的制动油不会回流到第一和第二备用路径171和172。因此，在主缸110与第一和第二截止阀173和174之间的路径形成关闭的回路。
当在预设阈值时间tb后预定时间tc内测量第二压力传感器103和第三压力传感器104的变化量并且在关闭的回路形成后所述变化量满足以下式1至3时，确定第一进口路径(bc1)131已发生故障。
<式1>
δbc1＞bc1(t1)×第一比率
<式2>
δbc2＞bc2(t1)×第二比率
<式3>
δbc1-δbc2＞第三阈值
特别地，当由第二压力传感器103在时间t1[秒]和时间t2[秒]处测量的第一进口路径(bc1)131的压力的变化量δbc1大于在关闭的回路形成的时间t1[秒]处的压力bc1(t1)与第一比率的乘积，由第三压力传感器104在时间t1[秒]和时间t2[秒]处测量的第二进口路径(bc2)132的压力的变化量δbc2小于在时间t1[秒]处的压力bc2(t1)与第二比率的乘积并且δbc1与δbc2之间的差值大于预设第三阈值[巴]时，控制器1211确定在第一进口路径(bc1)131内已发生泄漏。
此时，控制器1211将第一进口路径(bc1)131形成为关闭的回路并且产生控制信号，该控制信号允许驱动器13断开第一施加阀141并且仅利用第二进口路径(bc2)132来执行制动控制。
此外，尽管图中未示出，但当第二压力传感器103和第三压力传感器104的值的变化量在预定时间tc内被测量并且在关闭的回路形成且已经过预设阈值时间tb之后满足以下式4至6时，确定第二进口路径(bc2)132已发生故障。
<式4>
δbc1＜bc1(t1)×第二比率
<式5>
δbc2＞bc2(t1)×第一比率
<式6>
δbc2-δbc1＞第三阈值
特别地，当由第二压力传感器103在时间t1[秒]和时间t2[秒]处测量的第一进口路径(bc1)131的压力的变化量δbc1小于在关闭的回路形成的时间t1[秒]处的压力bc1(t1)与第二比率的乘积，由第三压力传感器104在时间t1[秒]和时间t2[秒]处测量的第二进口路径(bc2)132的压力的变化量δbc2大于在时间t1[秒]处的压力bc2(t1)与第一比率的乘积并且δbc2与δbc1之间的差值大于预设第三阈值时，控制器1211确定在第二进口路径(bc2)132内已发生泄漏。
此时，控制器1211将第二进口路径(bc2)132形成为关闭的回路；产生控制信号，该控制信号允许驱动器13断开第二施加阀142并且仅利用第一进口路径(bc1)131来执行制动控制。
接着，ecu12内的存储器122存储电子制动系统1的程序和数据。
特别地，存储器(未示出)122可以包括诸如闪存、只读存储器(rom)、可擦除可编程rom(eprom)、电eprom(eeprom)等的非易失性存储器以及诸如静态随机存取存储器(sram)、动态随机存取存储器(dram)等的易失性存储器。
非易失性存储器可以被配置为半永久性地存储控制程序和数据以用于控制电子制动系统1的操作，并且易失性存储器可以被配置为临时地存储从非易失性存储器读取的控制程序和数据并且可以被配置为临时地存储各种类型的传感器信息和从主处理器输出的各种类型的控制信号。
在以上描述中，已描述了根据本公开的实施方式的电子制动系统1的部件。
在下文中，图7至图10是示出根据本公开的实施方式的电子制动系统1的控制方法的流程图。
图7是示出根据本公开的一种实施方式的在液压回路图中的故障确定的流程图，以及图8是示出根据本公开的另一实施方式的在液压回路图中的故障确定的流程图。
首先，当驾驶员踩踏在制动踏板30上时，ecu12基于由踏板冲程传感器105检测的踏板冲程来确定制动踏板30是否正被操作(s10)。
当作为确定操作模式的结果，制动踏板30正被操作时，ahb操作被执行以产生与踏板冲程相对应的制动压力(s20)。此时，ecu12通过控制电机和各种阀来执行ahb操作。
更特别地，ecu12操作电机220，使得高压制动油通过泵210的操作而被填充在储液器120中；打开第一和第二施加阀141和142以将填充在储液器120中的高压制动油供给车轮缸20；关闭第一和第二截止阀173和174以封闭第一和第二备用路径171和172；并且打开踏板模拟器180的模拟阀186以产生与制动踏板的反作用力对应的踏板模拟器压力。
在执行了ahb操作之后，ecu12通过第一压力传感器101来检测储液器的压力(s30)。
此外，ecu12同时通过第二压力传感器103检测第一进口路径(bc1)131的压力和通过第三压力传感器104检测第二进口路径(bc2)132的压力(s40)。
此时，当测量的储液器的压力斜率的大小大于预设斜率s1(s50的是)且第一进口回路(bc1)131或第二进口回路(bc2)132的压力小于预设阈值b(s60的是)时，确定器1210确定在根据本公开的实施方式的电子制动系统1内已发生故障(s70和s80)。
此外，如图8所示，当驾驶员踩踏在制动踏板30上时，ecu12基于由踏板冲程传感器105检测的踏板冲程来确定制动踏板30是否正被操作(s11)。
当作为确定操作模式的结果，制动踏板30正被操作时，ahb操作被执行以产生与踏板冲程对应的制动压力(s21)。在执行了ahb操作之后，ecu12同时通过第一压力传感器101检测储液器的压力(s31)，通过第二压力传感器103检测第一进口路径(bc1)131的压力，并且通过第三压力传感器104检测第二进口路径(bc2)132的压力(s41)。
此时，当测量的储液器的压力斜率的大小大于预设斜率s1(s51的是)且第一压力传感器101的压力在ta秒内被维持在小于预设压力a的值(s61)时，确定器1210确定在根据本公开的本实施方式的电子制动系统1内已发生故障(s71和s81)。
接着，图9是示出当根据本公开的一种实施方式的液压回路被确定为已出现故障时的电子制动系统的控制方法的流程图，图10是示出当根据本公开的另一实施方式的液压回路被确定为已出现故障时的电子制动系统的控制方法的流程图。
首先，如图9所示，当在根据本公开的实施方式的电子制动系统1内检测到异常时(s100)，电子制动系统1形成关闭的回路(s200)。特别地，控制器1211在时间t1[秒]处产生控制信号以用于在预设阈值时间tb内将第一进口路径(bc1)131和第二进口路径(bc2)132形成为关闭的回路(s300)。
当已经过预设阈值时间tb(s300的是)，δbc1大于bc1(t1)与第一比率的乘积(s400的是)，δbc2小于bc2(t1)与第二比率的乘积(s500的是)并且δbc1与δbc2之间的差值大于预设第三阈值[巴](s600)时，确定在第一进口路径(bc1)131内已发生泄漏(s700)。
此时，控制器1211产生控制信号，该控制信号允许驱动器13关闭第一施加阀141以将第一进口路径(bc1)131形成为关闭的回路(s800)并且仅利用第二进口路径(bc2)132来执行制动控制。
接着，如图10所示，当在根据本公开的另一实施方式的电子制动系统1内检测到异常时(s110)，电子制动系统1形成关闭的回路(s210)。特别地，控制器1211在时间t1[秒]处产生控制信号以用于在预设阈值时间tb内将第一进口路径(bc1)131和第二进口路径(bc2)132形成为关闭的回路(s310)。
当已经过预定阈值时间tb(s300的是)，δbc1小于bc1(t1)与第二比率的乘积(s410的是)，δbc2大于bc2(t1)与第一比率的乘积(s510的是)并且δbc2与δbc1之间的差值大于第三阈值[巴]时，确定在第二进口路径(bc2)132内已发生泄漏(s710)。
此时，控制器1211产生控制信号，该控制信号允许驱动器13断开第二施加阀142以将第二进口路径(bc2)132形成为关闭的回路(s810)，并且仅利用第一进口路径(bc1)131来执行制动控制。
根据以上描述显而易见的是，本公开的实施方式能够通过提前确定液压回路故障来防止完全不产生制动力的危险情况。
此外，本公开的实施方式能够在液压制动回路故障已发生后进行制动期间获得用于满足根据车辆制动性能规定的制动距离所必须的制动性能。
尽管已例示和描述了本公开的实施方式，但本公开可以不限于上述特定实施方式，并且本领域技术人员在不脱离由所附权利要求书限定的本公开的范围和精神的情况下，可以对这些实施方式做出各种变型，且这些修改可以不独立于本公开而被理解。
相关申请的交叉引用
本申请要求于2016年2月2日在韩国知识产权局提交的韩国专利申请no.2016-0012835的权益，将其公开内容通过引用结合于此。