三轨受流过渡装置及具有其的车辆的制作方法

本发明涉及车辆调试领域，具体而言，涉及一种三轨受流过渡装置及具有其的车辆。

背景技术：

目前，在车辆动态调试过程中，动车、地铁、城际车等各种类型车辆均需占用动态试验线。若按照地铁受流时的三轨与走行轨间距对三轨进行调整，则不满足动车组等车型限界要求，导致试验线仅能进行地铁调试。如图1所示，以轮轨中心线1和轨面2为参照，三轨1位于动车组限界处，受流器3位于动车组限界5的左侧，即三轨4会阻挡动车组的进入，该轨道无法进行动车组调试。若要进行动车组调试，只能向外侧调整三轨4才能满足动车组车辆限界。

然而，重复调整三轨工作量巨大，而新增加地铁专用动态试验线不仅耗资大，且会因试验线工作率低而造成浪费。

技术实现要素：

本发明的主要目的在于提供一种三轨受流过渡装置及具有其的车辆，以解决现有技术中对不同类型的轨道车辆进行动态调试时需要反复对三轨进行调整的问题。

为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种三轨受流过渡装置，包括：过渡本体，过渡本体具有第一安装部和第二安装部，第一安装部用于与转向架连接，第二安装部用于与受流器连接，以使转向架通过过渡本体与受流器连接；其中，第一安装部和第二安装部相对设置。

进一步地，过渡本体包括：支撑板，支撑板设置在第一安装部和第二安装部之间，以连接第一安装部和第二安装部。

进一步地，支撑板为矩形板，沿支撑板延伸方向，支撑板的一端与第一安装部连接，支撑板的另一端与第二安装部连接。

进一步地，支撑板上设置第一减重孔，第一减重孔为条形孔，第一减重孔沿支撑板的延伸方向延伸。

进一步地，第一安装部和第二安装部均为板体，第一安装部和第二安装部均垂直于支撑板。

进一步地，支撑板、第一安装部和第二安装部一体成型。

进一步地，第一安装部设置有第二减重孔，和/或第二安装部上设置有第三减重孔。

进一步地，过渡本体还包括加强板，加强板的一端与第一安装部连接，加强板的另一端与第二安装部连接。

进一步地，第一安装部具有朝向转向架设置的转向架安装面，转向架安装面上设置有多个第一支撑垫片，多个第一支撑垫片相间隔地设置在转向架安装面上。

进一步地，第二安装部具有朝向受流器设置的受流器安装面，受流器安装面上设置有多个第二支撑垫片，多个第二支撑垫片相间隔地设置在受流器安装面上。

根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，包括转向架和受流器，车辆还包括：三轨受流过渡装置，三轨受流过渡装置为上述的三轨受流过渡装置，三轨受流过渡装置的过渡本体设置在转向架和受流器之间，以使转向架通过过渡本体与受流器连接。

本发明中的三轨受流过渡装置包括过渡本体，且过渡本体具有第一安装部和第二安装部，这样，可以利用第一安装部与转向架连接，利用第二安装部与受流器连接，进而使转向架通过过渡本体与受流器连接；又由于第一安装部和第二安装部相对设置，这样，便可以增加过渡本体与受流器之间的距离，进而使得动车组的动车组限界位于三轨的内侧，从而完成对动车组的动态调试，解决了现有技术中对不同类型的轨道车辆进行动态调试时需要反复对三轨进行调整的问题。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示出了利用现有技术中的三轨对动车组进行调试的状态图；

图2示出了根据本发明中的三轨受流过渡装置的实施例的结构示意图；以及

图3示出了在转向架与受流器之间增加了三轨受流过渡装置后对动车组进行调试的状态图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、过渡本体；11、第一安装部；111、第二减重孔；12、第二安装部；13、支撑板；131、第一减重孔；14、加强板；20、转向架；30、受流器；40、第一支撑垫片；50、轮轨中心线；60、轨面；70、三轨；80、动车组限界。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

本发明提供了一种三轨受流过渡装置，请参考图2和图3，该三轨受流过渡装置包括：过渡本体10，过渡本体10具有第一安装部11和第二安装部12，第一安装部11用于与转向架20连接，第二安装部12用于与受流器30连接，以使转向架20通过过渡本体10与受流器30连接；其中，第一安装部11和第二安装部12相对设置。

本发明中的三轨受流过渡装置包括过渡本体10，且过渡本体10具有第一安装部11和第二安装部12，这样，可以利用第一安装部11与转向架20连接，利用第二安装部12与受流器30连接，进而使转向架20通过过渡本体10与受流器30连接；又由于第一安装部11和第二安装部12相对设置，这样，便可以增加过渡本体10与受流器30之间的距离，进而使得动车组的动车组限界80位于三轨70的内侧，从而完成对动车组的动态调试，解决了现有技术中对不同类型的轨道车辆进行动态调试时需要反复对三轨进行调整的问题。

为了实现第一安装部11和第二安装部12之间的连接，如图2所示，过渡本体10包括：支撑板13，支撑板13设置在第一安装部11和第二安装部12之间，以连接第一安装部11和第二安装部12。可见，本申请通过设置第一安装部11和第二安装部12，可以比较方便地时限爱你第一安装部11和第二安装部12的连接，还可以提高对转向架20和受流器30之间的连接强度。

具体地，支撑板13为矩形板，沿支撑板13延伸方向，支撑板13的一端与第一安装部11连接，支撑板13的另一端与第二安装部12连接。通过使支撑板13为矩形板，并使支撑板13的一端与第一安装部11连接，支撑板13的另一端与第二安装部12连接，可以相对地增加第一安装部11和第二安装部12之间的距离，进而保证受流器30与三轨70连接后，三轨70处于动车组限界80的外侧，即三轨处于车身的外侧。

此处的动车组限界80即为动车的车身轮廓。

值得注意的是，本发明中的第三轨又称供电轨，是指安装在城市轨道(地铁、轻轨等)线路旁边的，单独用来供电的一条轨道。其与受流器(集电靴)配套工作，为轨道交通列车上面所有设备提供电力支撑。轨道车辆在运行时，三轨是位于车身轮廓的外侧的，因此，在对轨道列车进行动态调试时，三轨也应该位于车身轮廓的外侧，即位于车组限界的外侧。

由于机车列车的运行和前进需要两条走行轨，就是我们通常看到的那种铁轨，有平行的两根。但实际上，机车供电需要一条单独的轨道来提供，这种受电模式对应采用三轨受流器、集电靴等设备加以实现。

为了减轻三轨受流过渡装置的重量，支撑板13上设置第一减重孔131，第一减重孔131为条形孔，第一减重孔131沿支撑板13的延伸方向延伸。本申请通过设置第一减重孔131，可以在保证支撑板13支撑强度的基础上，减轻三轨受流过渡装置的重量。

优选地，支撑板13上设置有多个工艺孔，多个工艺孔分别设置在第一减重孔131的两侧。

在本实施例中，第一安装部11和第二安装部12的具体结构为：第一安装部11和第二安装部12均为板体，第一安装部11和第二安装部12均垂直于支撑板13。

为了简化三轨受流过渡装置的加工过程并加强三轨受流过渡装置的强度，支撑板13、第一安装部11和第二安装部12一体成型。

为了进一步地减轻三轨受流过渡装置的重量，如图2所示，第一安装部11设置有第二减重孔111，和/或第二安装部12上设置有第三减重孔。

优选地，第二减重孔111和第三减重孔的数量都可以为多个，多个第二减重孔111沿第一安装部11的延伸方向间隔设置，多个第三减重孔沿第二安装部12的延伸方向间隔设置。优选地，第二减重孔111为两个，第三减重孔为两个。

由于第一安装部11和第二安装部12均为板体，为了加强第一安装部11和第二安装部12的强度，过渡本体10还包括加强板14，加强板14的一端与第一安装部11连接，加强板14的另一端与第二安装部12连接。优选地，加强板14的一个侧边与支撑板13连接。

优选地，加强板14为多个，多个加强板14相间隔地设置，多个加强板14平行设置在第一安装部11和第二安装部12之间。

为了保证第一安装部11与转向架20连接时的平面度，第一安装部11具有朝向转向架20设置的转向架安装面，转向架安装面上设置有多个第一支撑垫片40，多个第一支撑垫片40相间隔地设置在转向架安装面上。

具体地，转向架20上设置有第一安装座，第一安装座具有第一安装端面，转向架安装面与第一安装端面对接，且第一安装座和第一安装部11上穿设有紧固螺栓，进而实现转向架20与第一安装部11之间的连接。为此，通过设置第一支撑垫片40，可以保证第一安装端面和转向架安装面之间的平面度。此时，第一支撑垫片40夹设在第一安装端面与转向架安装面之间。

为了保证受流器30与第二安装部12之间连接时的平面度，第二安装部12具有朝向受流器30设置的受流器安装面，受流器安装面上设置有多个第二支撑垫片，多个第二支撑垫片相间隔地设置在受流器安装面上。

具体地，受流器30上设置有第二安装座，第二安装座具有第二安装端面，受流器安装面与第二安装端面对接，且第二安装座和第二安装部12上穿设有紧固螺栓，进而实现受流器30与第二安装部12之间的连接。为此，通过设置第二支撑垫片，可以保证第二安装端面与受流器安装面之间的平面度。此时，第二支撑垫片夹设在第二安装端面与受流器安装面之间。

本发明还提供了一种车辆，包括转向架20和受流器30，车辆还包括：三轨受流过渡装置，三轨受流过渡装置为上述的三轨受流过渡装置，三轨受流过渡装置的过渡本体10设置在转向架20和受流器30之间，以使转向架20通过过渡本体10与受流器30连接。

本发明中的车辆为轨道车辆，该轨道车辆的转向架20通过过渡本体10与受流器30连接，可以相应地拉大动车组限界80与三轨70之间的距离，进而使三轨70位于动车组限界80的外侧，从而满足不同车型对动态试验线限界的要求。

本发明中的三轨受流过渡装置通过增大受流器的横向安装尺寸，在不调整三轨安装距离的条件下实现地铁车辆动态调试时的三轨受流，解决了地铁、动车、城际车等各种轨道车辆对动态调试试验线的限界要求，避免了三轨重复调整。

可见，本发明中的轨道车辆采用三轨受流过渡装置，满足了不同车型对动态试验线限界的要求，使三轨受流地铁在不调整试验线三轨安装距离的前提下进行动态调试，同时不影响其他类型车辆在试验线的动态调试，避免了三轨重复调整。

具体地，本发明中的三轨受流过渡装置由安装构架、筋板、安装垫组成，筋板(加强板)可以有效提高装置强度，安装垫(支撑垫片)可以保证受流器安装后的平面度和平行度。如附图2、附图3所示，三轨受流过渡装置一侧通过螺栓安装于车辆转向架，另一侧连接受流器，有效地增大了受流器横向受流距离，使动态试验线满足其他车型的限界要求，避免了三轨重复调整。

如图3所示，以轮轨中心线50和轨面60为参照，三轨70位于动车组限界80的外侧。

从以上的描述中，可以看出，本发明上述的实施例实现了如下技术效果：

本发明中的三轨受流过渡装置包括过渡本体10，且过渡本体10具有第一安装部11和第二安装部12，这样，可以利用第一安装部11与转向架20连接，利用第二安装部12与受流器30连接，进而使转向架20通过过渡本体10与受流器30连接；又由于第一安装部11和第二安装部12相对设置，这样，便可以增加过渡本体10与受流器30之间的距离，进而使得动车组的动车组限界80位于三轨70的内侧，从而完成对动车组的动态调试，解决了现有技术中对不同类型的轨道车辆进行动态调试时需要反复对三轨进行调整的问题。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。