电动车辆的制动控制系统、方法及装置与流程

本发明涉及车辆工程技术领域，尤其涉及一种电动车辆的制动控制系统、方法及装置。

背景技术：

面对日趋严峻的能源与环境问题，传统燃油汽车对石油资源需求的增加以及带来的环境污染引起人们的广泛关注，节能汽车与新能源汽车在各国引发了研究热潮。

作为零排放、零污染的纯电动汽车，不仅对我国能源安全、环境保护具有重大意义，同时也是我国汽车领域实现转型升级、技术突破的重要方向。与传统燃油汽车不同，纯电动汽车的能量来源于高压动力电池、超级电容、飞轮等，并利用电动机代替内燃机驱动车轮，以达到车辆正常行驶的目的。

由于纯电动汽车中增加了储能部件(多以高压动力电池为主)，车辆的自身重量也随之增大，这将给汽车的制动系统带来巨大压力，增大车辆的紧急制动距离，影响行车安全。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种电动车辆的制动控制系统，以实现能量回收，进而对动力电池进行充电以辅助制动，减小制动距离，提高行车安全性，解决现有技术中因电动车辆增加了储能部件使自身重量增大而导致的紧急制动距离增大、行车安全受到影响的问题。

本发明的第二个目的在于提出一种电动车辆的制动控制方法。

本发明的第三个目的在于提出一种电动车辆的制动控制装置。

本发明的第四个目的在于提出一种计算机设备。

本发明的第五个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。

本发明的第六个目的在于提出一种计算机程序产品。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动车辆的制动控制系统，包括：制动踏板、整车控制器和驱动电机；其中，

所述制动踏板，用于反馈制动信号；

所述整车控制器，用于当所述制动踏板反馈制动信号时，查询所述电动车辆的速度对应的阈值加速度；根据所述电动车辆的负向加速度是否高于所述阈值加速度，判断所述电动车辆是否处于紧急制动状态；若处于紧急制动状态，控制所述驱动电机进行能量回收；

所述驱动电机，用于在所述整车控制器的控制下进行能量回收。

本发明实施例的电动车辆的制动控制系统，通过设置制动踏板、整车控制器和驱动电机，由制动踏板反馈制动信号，整车控制器在制动踏板反馈制动信号时查询电动车辆的速度对应的阈值加速度，根据电动车辆的负向加速度是否高于阈值加速度，判断电动车辆是否处于紧急制动状态，并在处于紧急制动状态时控制驱动电机进行能量回收。由此，能够实现紧急制动状态下的能量回收，进而对动力电池进行充电以辅助制动，减小制动距离，提高行车安全性。

为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种电动车辆的制动控制方法，包括：

当制动踏板反馈制动信号时，整车控制器查询电动车辆的速度对应的阈值加速度；

根据所述电动车辆的负向加速度是否高于所述阈值加速度，判断所述电动车辆是否处于紧急制动状态；

若处于紧急制动状态，控制驱动电机进行能量回收。

本发明实施例的电动车辆的制动控制方法，通过制动踏板反馈制动信号时，整车控制器查询电动车辆的速度对应的阈值加速度，根据电动车辆的负向加速度是否高于阈值加速度判断电动车辆是否处于紧急制动状态，并在处于紧急制动状态时控制驱动电机进行能量回收。由此，能够实现紧急制动状态下的能量回收，进而对动力电池进行充电以辅助制动，减小制动距离，提高行车安全性。

为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种电动车辆的制动控制装置，包括：

查询模块，用于当制动踏板反馈制动信号时，查询电动车辆的速度对应的阈值加速度；

判断模块，用于根据所述电动车辆的负向加速度是否高于所述阈值加速度，判断所述电动车辆是否处于紧急制动状态；

控制模块，用于处于紧急制动状态时，控制驱动电机进行能量回收。

本发明实施例的电动车辆的制动控制装置，通过制动踏板反馈制动信号时，整车控制器查询电动车辆的速度对应的阈值加速度，根据电动车辆的负向加速度是否高于阈值加速度判断电动车辆是否处于紧急制动状态，并在处于紧急制动状态时控制驱动电机进行能量回收。由此，能够实现紧急制动状态下的能量回收，进而对动力电池进行充电以辅助制动，减小制动距离，提高行车安全性。

为达上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种计算机设备，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现如第一方面实施例所述的电动车辆的制动控制方法。

为了实现上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如第一方面实施例所述的电动车辆的制动控制方法。

为了实现上述目的，本发明第六方面实施例提出了一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令由处理器执行时，执行如第一方面实施例所述的电动车辆的制动控制方法。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本发明一实施例提出的电动车辆的制动控制系统的结构示意图；

图2为本发明一具体实施例提出的电动车辆的制动控制系统的结构示意图；

图3为本发明一实施例提出的电动车辆的制动控制方法的流程示意图；

图4为本发明一实施例提出的电动车辆的制动控制装置的结构示意图；

图5为本发明一实施例提出的计算机设备的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的电动车辆的制动控制系统、方法及装置。

随着纯电动汽车产业近年来在国内的快速发展，民众对电动汽车的接受程度显著提高，与此同时，对电动汽车的续驶里程也提出了越来越高的要求。为了满足用户日益增长的需求以顺应市场变化，电动汽车生产厂商采用增加车载动力电池的容量的方法来提高车辆的续驶里程。

然而，在现有技术的条件下，由于动力电池能量密度尚未获得突破，增加车载动力电池容量的同时也大幅增加了车辆的自身重量。以储能60千瓦时的动力电池为例，整个电池包的重量约在600kg左右。出于研发制造成本及产品开发周期考虑，当前电动汽车的前期设计中仍以传统燃油汽车构架(如底盘、结构等)为基础，从而增加的动力电池重量带来的一系列问题将由传统燃油汽车构架承担，比如动力性能、行驶稳定性、制动性能等问题。在制动性能问题方面，增加的动力电池重量给制动系统带来了巨大的压力，也增大了车辆的紧急制动距离，这将对行车安全带来负面影响。

针对上述问题，本发明实施例提出了一种电动车辆的制动控制系统，以通过能量回收减小制动距离，提高行车安全性。

图1为本发明一实施例提出的电动车辆的制动控制系统的结构示意图，该系统的主要目的在于缩短紧急制动状态下电动车辆的制动距离，以保证行车安全。

如图1所示，该电动车辆的制动控制系统10包括：制动踏板101、整车控制器102，以及驱动电机103。其中，

制动踏板101，用于反馈制动信号。

本实施例中，制动踏板101为开关式制动踏板，该类制动踏板不能反馈踏板的开度信息，但由于该类制动踏板具有结构简单、可靠性高、成本低等优点，被广泛应用于经济型电动车辆中。

制动踏板101采用开关式制动踏板，当驾驶员踩下制动踏板101时，制动踏板101反馈制动信号；当驾驶员释放制动踏板101时，制动信号消失。

整车控制器102，用于当制动踏板101反馈制动信号时，查询电动车辆的速度对应的阈值加速度，根据电动车辆的负向加速度是否高于阈值加速度，判断电动车辆是否处于紧急制动状态，若处于紧急制动状态，控制驱动电机103进行能量回收。

由于本实施例提出电动车辆的制动控制系统10的目的在于对电动车辆的制动性能进行优化，缩短紧急制动状态下的制动距离，因此，在整车控制器102控制驱动电机103进行能量回收之前，需要先判断电动车辆当前是否处于紧急制动状态。

然而，由于该电动车辆的制动控制系统10中所使用的制动踏板101为开关式制动踏板，只能反馈制动状态而不能反馈制动踏板开度及开度的变化率，反馈的信息有限，这增大了紧急制动状态的判断难度。

能够理解的是，当驾驶员在车辆行驶状态下进行制动操作时，车辆会产生一定的减速度，并且一般制动操作产生的减速度与紧急制动操作下车辆所产生的减速度不同，因此，本实施例中考虑根据制动操作所产生的负向加速度来进行紧急制动状态的判断。然而，由于在高速行车工况下，驱动电机输出的大部分扭矩被用于克服风阻，相比较于低速行车工况，相同制动扭矩条件下，高速行车工况下车辆产生的负向加速度更大。因此，在不同的车速工况下，相同制动扭矩所产生的负向加速度大不相同，仅通过制动操作所产生的负向加速度进行紧急制动状态判断仍不全面。

基于以上原因，本实施例中，考虑根据电动车辆的速度确定对应的阈值加速度，并将电动车辆的负向加速度同阈值加速度进行比较，根据电动车辆的负向加速度是否高于阈值加速度判断电动车辆是否处于紧急制动状态。

其中，阈值加速度为预先在不同车速及行车工况条件下通过模拟驾驶员的紧急制动操作，经分析后获得的。本实施例中，可以将车速和/或行车工况条件及对应的阈值加速度以数组的形式存储在电动车辆的存储器中，进而整车控制器102可以通过查表的方式查询电动车辆的速度对应的阈值加速度。

本实施例中，当制动踏板101反馈制动信号时，表明驾驶员此时执行了制动操作，此时会产生一定的负向加速度。整车控制器102根据电动车辆当前行驶的速度通过查询预先存储的车速和/或行车工况条件及阈值加速度的对应关系表确定阈值加速度，进而根据负向加速度和阈值加速度的大小关系判断电动车辆是否处于紧急制动状态。当负向加速度大于阈值加速度时，表明电动车辆处于紧急制动状态；当负向加速度小于或等于阈值加速度时，表明电动车辆未处于紧急制动状态。当电动车辆处于紧急制动状态时，整车控制器102控制驱动电机103进行能量回收。

需要说明的是，负向加速度和阈值加速度的大小关系仅以数值大小进行比较，比如，假设阈值加速度为-4m/s²，当负向加速度为-5m/s²时，此时负向加速度大于阈值加速度，电动车辆处于紧急制动状态；而当负向加速度为-3m/s²时，此时负向加速度小于阈值加速度，电动车辆处于非紧急制动状态。

可选地，在本发明实施例一种可能的实现方式中，整车控制器102还用于在查询电动车辆的速度对应的阈值加速度之前，确定电动车辆的加速踏板开度小于阈值开度。当加速踏板开度大于或等于阈值开度时，认为此时驾驶员仍存在加速需求或非常规的驾驶行为，此时不进行检测电动车辆是否处于紧急制动状态。仅当加速踏板开度小于阈值开度时，整车控制器102才进一步获取阈值加速度以检测电动车辆是否处于紧急制动状态。由此，能够提高判断的准确性，降低误判概率。

由于不是所有处于紧急制动状态下的电动车辆都适合进行能量回收，因此，在本发明实施例一种可能的实现方式中，整车控制器102还用于在控制驱动电机103进行能量回收之前，确认电动车辆不符合禁止能量回收条件。其中，禁止能量回收条件包括：

(1)电动车辆中动力电池的最大能量回收功率小于阈值功率。其中，阈值功率是根据能量回收所需扭矩确定的。

当电动车辆中动力电池的最大能量回收功率小于阈值功率时，由于此时的能量回收功率较小，按照该功率进行能量回收所产生的制动扭矩有限，若强行按照该能量回收功率进行能量回收容易动力电池过充的问题。因此，为了保护动力电池，当电动车辆中动力电池的最大能量回收功率小于阈值功率时，应禁止能量回收。

(2)电动车辆的防抱死制动系统(anti-lockbrakingsystem，abs)处于激活状态。

当abs系统处于激活状态时，表明制动力过大，超过了轮胎与地面的摩擦力，从而导致abs系统启动工作，此时需要降低制动力，该状态下继续进行能量回收会影响行车安全。因此，电动车辆的abs系统处于激活状态时应禁止能量回收。

(3)电动车辆存在禁止执行能量回收的故障。

整车系统中，在电机控制器、驱动电机等发生一些特定故障的条件下，需要禁止能量回收以保证系统安全。因此，当电动车辆存在禁止执行能量回收的故障时，应禁止能量回收。

(4)动力电池的输出端电压高于阈值电压。

考虑到能量回收相当于动力电池充电的过程，若在动力电池的输出端电压高于阈值电压的条件下进行能量回收，将会使动力电池的输出端电压进一步升高，进而造成系统过压等故障。因此，为保证电动车辆高压环境安全，动力电池的输出端电压高于阈值电压时应禁止能量回收。

通过整车控制器102对电动车辆是否满足能量回收条件进行判断，并在满足条件时控制驱动电机103进行能量回收，能够降低对电动车辆的损坏，延长电动车辆中相关部件的使用寿命。

驱动电机103，用于在整车控制器102的控制下进行能量回收。

在本发明一个具体实施例中，如图2所示，驱动电机103通过单级减速器与车轮连接，中间无换挡机构，能够保证驱动电机103产生的能量回收扭矩直接作用在电动车辆的驱动轮上，使产生的能量回收扭矩最大限度的辅助制动，最大程度上缩短紧急制动状态下的制动距离。其中，单级减速器为固定速比减速器。

综上所述，本实施例的电动车辆的制动控制系统，通过设置制动踏板、整车控制器和驱动电机，由制动踏板反馈制动信号，整车控制器在制动踏板反馈制动信号时查询电动车辆的速度对应的阈值加速度，根据电动车辆的负向加速度是否高于阈值加速度，判断电动车辆是否处于紧急制动状态，并在处于紧急制动状态时控制驱动电机进行能量回收。由此，能够实现紧急制动状态下的能量回收，进而对动力电池进行充电以辅助制动，减小制动距离，提高行车安全性。

为了保证车辆能够正常制动，以保障行车安全，实际生产应用中，车辆中均会设置制动助力系统，因此，在如图2所示的电动车辆的制动控制系统的具体实施例中，整车控制器102还用于控制制动助力系统。其中，制动助力系统用于在整车控制器的控制下，为驾驶员针对制动踏板101的制动操作提供助力，以使液压单元利用驾驶员针对制动踏板101的制动操作以及制动助力系统提供的助力，推动电动车辆的制动钳工作。

在如图2所示的电动车辆的制动控制系统中，制动助力系统包括压力传感器、电动真空泵、助力器及真空罐。在电动车辆行驶过程中，压力传感器用于采集制动助力系统内的真空度并反馈给整车控制器102，整车控制器102根据真空度对电动真空泵进行开关式控制。当真空度低于一定阀值时，制动助力系统内部的真空度不能够满足驾驶员的制动助力需求，此时整车控制器102控制电动真空泵开启；当制动助力系统内部的真空度高于一定阀值时，制动助力系统内部的真空度能够满足驾驶员的制动助力需求，此时整车控制器102控制电动真空泵关闭。助力器用来满足驾驶员的制动助力需求。真空罐用于为制动助力系统提供真空度储备。液压单元根据驾驶员的制动操作建立制动系统压力，以推动制动钳活塞工作，实现电动车辆制动。

进一步地，为保证电动车辆在紧急制动过程中最大限度地通过能量回收产生制动扭矩，需要进行最大允许能量回收扭矩的计算。因此，在本发明实施例一种可能的实现方式中，整车控制器102具体还用于计算电动车辆的最大能量回收扭矩，控制驱动电机103采用渐进方式增大能量回收扭矩，直至达到最大能量回收扭矩。其中，电动车辆的最大能量回收扭矩的计算方式如公式(1)所示：

其中，tmax表示所述最大能量回收扭矩；pmotor表示驱动电机的最大能量回收功率；pbatt表示动力电池的最大能量回收功率；η表示所述驱动电机的发电效率；ω表示所述驱动电机的转速；δt表示预设扭矩余量，目的在于保护电机和动力电池，避免电机和动力电池在极限值状态工作；k为预设系数，实际应用中，k通常取值为9550。

相对于燃油汽车而言，电动车辆通过能量回收辅助制动。然而，在紧急制动状态下，由于能量回收扭矩的介入，能量回收扭矩不同，辅助制动时产生的加速度也不同，从而导致电动车辆行驶过程中出现“顿挫”现象，给驾驶员带来不好的驾驶体验。

因此，本实施例中，整车控制器102计算出电动车辆的最大能量回收扭矩之后，进一步控制驱动电机103渐进性地增大能量回收扭矩，使作用于电动车辆的驱动轮中的制动扭矩不断增加，直至达到最大能量回收扭矩之后保持恒定。具体地，驱动电机103采用渐进方式增大能量回收扭矩的过程如公式(2)所示：

tb(n)＝tb(n-1)+δtbtb(n)<tmax(2)

其中，tb表示驱动电机能量回收扭矩；δtb表示能量回收扭矩增量；tb(n)表示当前控制周期的能量回收扭矩，该值不大于最大允许能量回收扭矩tmax；tb(n-1)表示上一控制周期的能量回收扭矩。

从公式(2)中可以看出，电动车辆进入紧急制动状态之后，电动车辆中的驱动电机103按照一定的梯度(δtb)渐进地增大能量回收扭矩，以保证制动过程不会因为能量回收扭矩的介入而导致电动车辆出现“顿挫”现象，以在缩短电动车辆的制动距离的前提下保证驾驶员的驾驶感受。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种电动车辆的制动控制方法。

图3为本发明一实施例提出的电动车辆的制动控制方法的流程示意图。

如图3所示，该电动车辆的制动控制方法包括以下步骤：

s11，当制动踏板反馈制动信号时，整车控制器查询电动车辆的速度对应的阈值加速度。

由于本实施例提出电动车辆的制动控制方法的目的在于对电动车辆的制动性能进行优化，缩短紧急制动状态下的制动距离，因此，为了实现制动性能的优化，需要先判断电动车辆当前是否处于紧急制动状态。

本实施例中，制动踏板为开关式制动踏板，该类制动踏板具有结构简单、可靠性高、成本低等优点，被广泛应用于经济型电动车辆中。然而，该类制动踏板只能反馈制动状态而不能反馈制动踏板开度及开度的变化率，反馈的信息有限，这增大了紧急制动状态的判断难度。

能够理解的是，当驾驶员在车辆行驶状态下进行制动操作时，车辆会产生一定的减速度，并且一般制动操作产生的减速度与紧急制动操作下车辆所产生的减速度不同，因此，本实施例中考虑根据制动操作所产生的负向加速度来进行紧急制动状态的判断。然而，由于在高速行车工况下，驱动电机输出的大部分扭矩被用于克服风阻，相比较于低速行车工况，相同制动扭矩条件下，高速行车工况下车辆产生的负向加速度更大。因此，在不同的车速工况下，相同制动扭矩所产生的负向加速度大不相同，仅通过制动操作所产生的负向加速度进行紧急制动状态判断仍不全面。

基于以上原因，本实施例中，考虑根据电动车辆的速度确定对应的阈值加速度，并将电动车辆的负向加速度同阈值加速度进行比较，根据电动车辆的负向加速度是否高于阈值加速度判断电动车辆是否处于紧急制动状态。

其中，阈值加速度为预先在不同车速及行车工况条件下通过模拟驾驶员的紧急制动操作，经分析后获得的。本实施例中，可以将车速和/或行车工况条件及对应的阈值加速度以数组的形式存储在电动车辆的存储器中，进而整车控制器102可以通过查表的方式查询电动车辆的速度对应的阈值加速度。

可选地，在本发明实施例一种可能的实现方式中，在整车控制器查询电动车辆的速度对应的阈值加速度之前，还可以先判断电动车辆的加速踏板开度是否小于阈值开度。当加速踏板开度大于或等于阈值开度时，认为此时驾驶员仍存在加速需求或非常规的驾驶行为，此时不进行检测电动车辆是否处于紧急制动状态。仅当加速踏板开度小于阈值开度时，整车控制器才进一步获取阈值加速度以检测电动车辆是否处于紧急制动状态。由此，能够提高判断的准确性，降低误判概率。

s12，根据电动车辆的负向加速度是否高于阈值加速度，判断电动车辆是否处于紧急制动状态。

当制动踏板反馈制动信号时，表明驾驶员此时执行了制动操作，此时会产生一定的负向加速度。整车控制器查询到电动车辆的速度对应的阈值加速度之后，可以根据负向加速度和阈值加速度的大小关系判断电动车辆是否处于紧急制动状态。当负向加速度大于阈值加速度时，表明电动车辆处于紧急制动状态；当负向加速度小于或等于阈值加速度时，表明电动车辆未处于紧急制动状态。

需要说明的是，负向加速度和阈值加速度的大小关系仅以数值大小进行比较，比如，假设阈值加速度为-4m/s²，当负向加速度为-5m/s²时，此时负向加速度大于阈值加速度，电动车辆处于紧急制动状态；而当负向加速度为-3m/s²时，此时负向加速度小于阈值加速度，电动车辆处于非紧急制动状态。

s13，若处于紧急制动状态，控制驱动电机进行能量回收。

本实施例中，判断得知电动车辆当前处于紧急制动状态之后，整车控制器即可控制驱动电机进行能量回收。

由于不是所有处于紧急制动状态下的电动车辆都适合进行能量回收，因此，在本发明实施例一种可能的实现方式中，在控制驱动电机进行能量回收之前，还可以先判断电动车辆是否不符合禁止能量回收条件。其中，禁止能量回收条件包括：

(1)电动车辆中动力电池的最大能量回收功率小于阈值功率。其中，阈值功率是根据能量回收所需扭矩确定的。

当电动车辆中动力电池的最大能量回收功率小于阈值功率时，由于此时的能量回收功率较小，按照该功率进行能量回收所产生的制动扭矩有限，若强行按照该能量回收功率进行能量回收容易动力电池过充的问题。因此，为了保护动力电池，当电动车辆中动力电池的最大能量回收功率小于阈值功率时，应禁止能量回收。

(2)电动车辆的abs系统处于激活状态。

当abs系统处于激活状态时，表明制动力过大，超过了轮胎与地面的摩擦力，从而导致abs系统启动工作，此时需要降低制动力，该状态下继续进行能量回收会影响行车安全。因此，电动车辆的abs系统处于激活状态时应禁止能量回收。

(3)电动车辆存在禁止执行能量回收的故障。

整车系统中，在电机控制器、驱动电机等发生一些特定故障的条件下，需要禁止能量回收以保证系统安全。因此，当电动车辆存在禁止执行能量回收的故障时，应禁止能量回收。

(4)动力电池的输出端电压高于阈值电压。

考虑到能量回收相当于动力电池充电的过程，若在动力电池的输出端电压高于阈值电压的条件下进行能量回收，将会使动力电池的输出端电压进一步升高，进而造成系统过压等故障。因此，为保证电动车辆高压环境安全，动力电池的输出端电压高于阈值电压时应禁止能量回收。

通过对电动车辆是否满足能量回收条件进行判断，并在满足条件时控制驱动电机进行能量回收，能够降低对电动车辆的损坏，延长电动车辆中相关部件的使用寿命。

进一步地，为保证电动车辆在紧急制动过程中最大限度地通过能量回收产生制动扭矩，需要进行最大允许能量回收扭矩的计算。因此，在本发明实施例一种可能的实现方式中，整车控制器还可以计算电动车辆的最大能量回收扭矩，控制驱动电机采用渐进方式增大能量回收扭矩，直至达到最大能量回收扭矩。其中，电动车辆的最大能量回收扭矩的计算方式可参照前述公式(1)。

相对于燃油汽车而言，电动车辆通过能量回收辅助制动。然而，在紧急制动状态下，由于能量回收扭矩的介入，能量回收扭矩不同，辅助制动时产生的加速度也不同，从而导致电动车辆行驶过程中出现“顿挫”现象，给驾驶员带来不好的驾驶体验。

因此，本实施例中，整车控制器计算出电动车辆的最大能量回收扭矩之后，进一步控制驱动电机渐进性地增大能量回收扭矩，使作用于电动车辆的驱动轮中的制动扭矩不断增加，直至达到最大能量回收扭矩之后保持恒定。具体地，驱动电机采用渐进方式增大能量回收扭矩的过程可参照前述公式(2)。

通过控制驱动电机以一定的梯度渐进地增大能量回收扭矩，能够确保电动车辆的制动过程不会因为能量回收扭矩的介入而出现“顿挫”现象，实现在缩短电动车辆的制动距离的前提下保证驾驶员的驾驶感受。

综上所述，本实施例的电动车辆的制动控制方法，通过制动踏板反馈制动信号时，整车控制器查询电动车辆的速度对应的阈值加速度，根据电动车辆的负向加速度是否高于阈值加速度判断电动车辆是否处于紧急制动状态，并在处于紧急制动状态时控制驱动电机进行能量回收。由此，能够实现紧急制动状态下的能量回收，进而对动力电池进行充电以辅助制动，减小制动距离，提高行车安全性。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种电动车辆的制动控制装置。

图4为本发明一实施例提出的电动车辆的制动控制装置的结构示意图。

如图4所示，该电动车辆的制动控制装置40包括：查询模块410、判断模块420，以及控制模块430。其中，

查询模块410，用于当制动踏板反馈制动信号时，查询电动车辆的速度对应的阈值加速度。

判断模块420，用于根据电动车辆的负向加速度是否高于阈值加速度，判断电动车辆是否处于紧急制动状态。

控制模块430，用于处于紧急制动状态时，控制驱动电机进行能量回收。

需要说明的是，前述对电动车辆的制动控制方法实施例的解释说明也适用于本实施例的电动车辆的制动控制装置，其实现原理类似，此处不再赘述。

本实施例的电动车辆的制动控制装置，通过制动踏板反馈制动信号时，整车控制器查询电动车辆的速度对应的阈值加速度，根据电动车辆的负向加速度是否高于阈值加速度判断电动车辆是否处于紧急制动状态，并在处于紧急制动状态时控制驱动电机进行能量回收。由此，能够实现紧急制动状态下的能量回收，进而对动力电池进行充电以辅助制动，减小制动距离，提高行车安全性。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种计算机设备。

图5为本发明一实施例提出的计算机设备的结构示意图。

如图5所示，该计算机设备50包括：存储器501、处理器502及存储在存储器501上并可在处理器502上运行的计算机程序503，当处理器502执行该计算机程序503时，能够实现如前述实施例所述的电动车辆的制动控制方法。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时能够实现如前述实施例所述的电动车辆的制动控制方法。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种计算机程序产品，当该计算机程序产品中的指令由处理器执行时，执行如前述实施例所述的电动车辆的制动控制方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。