一种线束安装结构、滑动中控台及其控制系统的制作方法

本发明涉及汽车中控台技术领域，尤其涉及一种线束安装结构、滑动中控台及其控制系统。

背景技术：

中控台通常设于汽车前排两座椅之间，用于存放驾驶人员、乘客的水杯、钥匙等物品；同时，现有中控台还具有usb接口等电功能，相应地，中控台的底部需设置电源线、信号线等与车身相连，以传递电信号及其他的控制信号等。

对于普通的轿车而言，车体内部通常只具有前后两排座椅，上述中控台可固定设置于汽车前排两座椅之间，如此，即可同时满足前后两排乘客的使用需求。

而对于类似mpv(multi-purposevehicle，即多用途汽车)商务车等具有前、中、后三排座椅的车辆而言，上述固定设置的中控台就难以满足第三排乘客的使用需求。

针对上述技术问题，现有技术存在一种可滑动的中控台，使得中控台可沿车身的纵向进行滑动，进而方便地满足车体内部各排乘客的使用。但是，由于中控台还具有电功能，中控台的底部设有前述的电源线、信号线等线束，上述中控台一旦滑动，且滑过一定距离时，线束就会外露，极容易导致线束的损坏；而一旦发生线束损坏的情形，不仅会导致中控台电功能的丧失，甚至还会影响车身内部电路系统的正常工作。

因此，如何提供一种中控台的线束安装结构，以使得中控台滑动过程线束不易外露，进而较大程度地避免滑动过程中的线束损坏，仍是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种线束安装结构、滑动中控台及其控制系统，其中，该线束安装结构可使得中控台滑动过程中线束不易外露，进而较大程度地避免滑动过程中的线束损坏。

为解决上述技术问题，本发明提供一种线束安装结构，包括线束和线束轨，所述线束轨设于车体内部滑动中控台的两导轨之间空腔内；还包括若干滑块，所述线束通过各所述滑块连接于所述线束轨，至少部分所述滑块能够沿所述线束轨滑动，所述线束能够在所述空腔内收缩或展开。

本发明所提供线束安装结构，其通过线束轨、滑块将线束收纳于滑动中控台两导轨之间空腔中，且当滑动中控台在车体内部滑动时，该线束可在上述空腔内完成收缩或展开，线束不易外露，可较大程度地避免滑动过程中的线束损坏。

可选地，所述线束轨和所述滑块中，一者设有卡板，另一者设有相匹配的卡槽。

可选地，所述卡板为t形板，所述卡槽为t形槽。

可选地，还包括线束托，所述线束托包括底板和位于所述底板两端的侧板，所述底板、两所述侧板围合形成安装腔，所述线束压装于所述安装腔；所述底板的一端连接于所述滑块，并能够绕其与所述滑块的连接处转动。

可选地，还包括滚动轴承，所述滑块的上端面具有相匹配的轴承槽，所述滚动轴承安装于所述轴承槽；所述底板背离所述安装腔的一面设有轴承柱，所述轴承柱插接于所述滚动轴承。

可选地，还包括压紧件，所述滑块设有压紧件安装孔，所述压紧件的一端连接于所述压紧件安装孔，另一端能够压紧所述滚动轴承，以避免所述滚动轴承自所述轴承槽中脱落。

可选地，所述轴承槽的数量为两个，两所述轴承槽沿所述滑块的滑动方向间隔分布，且两所述轴承槽中均设有所述滚动轴承、所述线束托。

可选地，相邻两滑块的相邻两线束托之间设有压力传感器，所述压力传感器的两端接入所述线束，并与车体内部的车身控制单元信号连接；所述车身控制单元能够接收所述压力传感器的压力信号，并根据所述压力信号计算相邻两滑块之间的距离，进而计算所述滑动中控台的实时位置。

本发明还提供一种滑动中控台，包括中控台本体和导轨，所述导轨设于车体内部，所述中控台本体能够沿所述导轨在车体内部滑动；所述导轨的数量为多个，各所述导轨平行设置；还包括上述的线束安装结构，所述线束安装结构设于相邻两所述导轨之间的空腔内。

由于上述的线束安装结构已具有如上的技术效果，那么，具备该线束安装结构的滑动中控台亦当具备相类似的技术效果，在此不做赘述。

可选地，还包括驱动部件，所述驱动部件能够驱动所述中控台本体沿所述导轨在车体内部滑动。

本发明还提供一种滑动中控台的控制系统，包括车体内部的车身控制单元和上述的滑动中控台，所述车身控制单元与所述滑动中控台的压力传感器信号连接，并能够根据所述压力传感器的压力信号计算所述中控台本体的实时位置；所述车身控制单元与所述滑动中控台的驱动部件信号连接，所述车身控制单元接收到控制信号时，能够控制所述驱动部件驱动所述中控台本体在车体内部滑动。

由于上述的滑动中控台已具有如上的技术效果，那么，具备该滑动中控台的控制系统亦当具备相类似的技术效果，在此不做赘述。

可选地，所述车身控制单元存储有所述中控台本体的初始位置，所述控制信号包括复位信号；所述车身控制信号接收到所述复位信号时，其能够检测所述实时位置是否为所述初始位置，若不是，所述车身控制单元能够控制所述驱动部件、驱动所述控制台本体滑动至所述初始位置。

可选地，所述控制信号来自解锁钥匙、车体内部的控制按钮、设于车门处的传感器或智能终端。

附图说明

图1为本发明所提供线束安装结构在线束展开时的结构示意图；

图2为图1中x部分的局部放大图；

图3为本发明所提供线束安装结构在线束收缩时的结构示意图；

图4为线束轨的局部放大图；

图5为线束托的结构示意图；

图6为滑块的结构示意图；

图7为滑块、滚动轴承与压紧件的连接结构示意图；

图8为线束轨、滑块、线束托与线束的连接结构示意图；

图9为线束轨、滑块、线束托与线束在另一视角的连接结构示意图；

图10为本发明所提供滑动中控台的一种具体实施方式的结构示意图；

图11为本发明所提供滑动中控台的控制系统的信号传递流程图。

图1-11中的附图标记说明如下：

1线束；

2线束轨、21立板、22卡板、23安装板；

3导轨、a空腔；

4滑块、41卡槽、42轴承槽、43滚动轴承、44压紧件安装孔；

5线束托、51底板、52侧板、53轴承柱、b安装腔；

6压紧件、7压力传感器、8中控台本体、9车身控制单元。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。

本文中所述“若干”是指数量不确定的多个，通常为两个以上。

本文中，可将靠近车头的方向定义为前，靠近车尾的方向定义为后，对于任一部件而言，其靠近车头方向的一端可称之为前端，而靠近车尾方向的一端可称之为后端，而上述前后方向可称之为纵向；在水平面内，与该纵向相垂直的方向可称之为横向；当车体处于水平地面时，垂直地面朝上的方向定义为上，垂直地面朝下的方向定义为下，对于任一部件而言，其靠上的一端称之为上端，靠下的一端称之为下端。

请参考图1-9，图1为本发明所提供线束安装结构在线束展开时的结构示意图，图2为图1中x部分的局部放大图，图3为本发明所提供线束安装结构在线束收缩时的结构示意图，图4为线束轨的局部放大图，图5为线束托的结构示意图，图6为滑块的结构示意图，图7为滑块、滚动轴承与压紧件的连接结构示意图，图8为线束轨、滑块、线束托与线束的连接结构示意图，图9为线束轨、滑块、线束托与线束在另一视角的连接结构示意图。

如图1-3所示，本发明提供一种线束安装结构，包括线束1和线束轨2，线束轨2设于车体内部滑动中控台的两导轨3之间空腔a内；还包括若干滑块4，线束1通过各滑块4连接于线束轨2，至少部分滑块4能够沿线束轨2滑动，线束1能够在空腔a内收缩或展开。

本发明所提供线束安装结构，其通过线束轨2、滑块4将线束1收纳于滑动中控台两导轨3之间空腔a中，且当滑动中控台在车体内部滑动时，该线束1可在上述空腔a内完成收缩或展开，线束1不易外露，可较大程度地避免滑动过程中的线束1损坏。

具体而言，线束1的两端可以分别与滑动中控台、车身供电系统相连，在滑动中控台的滑动过程中，滑动中控台本身会对线束1产生一定的拉力或推力，自然带动线束1在空腔a内收缩或展开，进而带动滑块4沿线束轨2滑动。

或者，也可以将各滑块4中位于两端的两滑块4，其中一者固定于线束轨2，另一者固定于滑动中控台。如此，滑动中控台滑动过程中，可首先带动与之相连的滑动4沿线束轨2滑动，进而带动线束1在空腔a内收缩或展开。

更为具体地，各滑块4中，可将靠近车头方向的滑块4(以下简称前滑块)固定于线束轨2，靠近车尾方向的滑块4(以下简称后滑块)固定于滑动中控台。上述前滑块的数量可以为多个，以便更好地固定线束1的前端；上述后滑块的数量也可以为多个，以保证与滑动中控台连接的可靠性。

如此，当滑动中控台向车尾方向滑动时，后滑块同步向车尾方向移动，进而拉动线束1及中间的各滑块4，使得线束1逐步展开；而当滑动中控台向车头方向滑动时，后滑块可同步向车头方向移动，进而推动线束1及中间的各滑块4，以使线束1逐步收缩；而在上述滑动过程中，前滑块位置不变，可保证线束1前端与车身供电系统的连接处不被拉扯，线束1后端通过后滑块与滑动中控台相连，线束1后端也不会被直接拉扯，如此，可较大程度地避免线束1前端、后端在展开和收缩过程中的拉扯损坏，进而可延长线束1的使用寿命。

比较而言，由线束1带动滑块4的运动方式，滑块4与滑动中控台之间不存在连接关系，本发明实施例所提供的线束安装结构可更为简单；而由滑块4带动线束1的运动方式，则可较大程度地避免线束1前端、后端的拉扯损坏，更有利于保护线束1。

需要说明，设于两导轨3之间的线束轨2可以与两导轨3平行设置，也可以与两导轨3呈夹角设置；但当线束轨2与导轨3呈夹角设置时，各滑块4应尽可能地不与滑动中控台相连，以避免滑动过程中的卡死。

另外，当车辆放置于水平地面时，上述线束1的展开与收缩过程可以发生在水平面内(可参考图1、图3)，线束1的整个运动过程中，其均“平躺”于上述空腔a中，由于线束1的直径较小，这种结构更有利于避免线束1的外露；上述线束1的展开与收缩过程也可以发生在竖直面内，即上述线束1在收缩过程中，可在竖直面内“起拱”，此时，则可通过控制滑块4的数量，以限制“起拱”高度，也可实现避免线束1外露的技术效果。

上述线束轨2与滑块4中，可以一者设有卡板22，另一者可以设有相匹配的卡槽41，以实现二者的相对滑动。以下将以卡板22设于线束轨2、卡槽41设于滑块4为例，对线束轨2、滑块4的结构进行详细描述；而卡板22设于滑块4、卡槽41设于线束轨2的方案可参照下述描述，本文不做赘述。

具体地，如图2、图4所示，线束轨2可以包括立板21，立板21可以平行于导轨3设置，且立板21的侧壁可以设有沿滑动方向延伸的卡板22；相应地，滑块4朝向立板21的一面可以设有与该卡板22相匹配的卡槽41，滑块4可以通过卡槽41自卡板22的端部插接于卡板22，并能够沿卡板22滑动。

上述线束轨2也可以仅包括卡板22，此时，卡板22可通过焊接、粘结、螺钉连接等方式固定于导轨3的侧壁，此时，导轨3即相当于上述立板21。采用这种结构，也可以实现上述技术效果；同时，还能够更大程度地利用两导轨3之间的空腔a，以收纳线束1。

但考虑到滑动中控台在现有技术中较为普及，其导轨3已作为标准件进行生产或买卖，若对该标准件进行二次加工，一方面，费时费力，另一方面，也可能会对该标准件的强度等结构性能造成影响。

故而，本发明实施例优选将该线束轨2作为独立部件进行生产、安装；但本发明实施例并不排除前述的卡板22直接连接于导轨3的方案，也许，也正是因为本发明实施例所提供线束安装结构在行业内的推广使用，前述的线束轨2与导轨3的组合件极有可能也会成为一种标准件，此时，卡板22直接连接于导轨3的方案反而会成为新的优选方案；且由于不包括立板21，上述组合件还有利于降低整车成本、整车重量。

可以理解，当滑块4插接于卡板22时，滑块4只能从卡板22的端部沿滑动方向滑出卡板22，而不能从其他位置、沿其他方向脱离卡板22，即卡板22与卡槽41的配合，还会对滑块4产生一定的限位功能；以图2为视角，卡板22设于立板21的侧壁，滑块4插接于卡板22时，滑块4、线束1均“平躺于”空腔a中，则上述限位指的是横向限位。

为避免使用过程滑块4自卡板22的两端脱出，当各滑块4均插接于卡板22时，还可在卡板22的两端设置限位件，具体可以为限位螺钉、外接限位板或限位销等，以对滑块4形成阻挡。

上述卡板22的纵轴线可以与滑动中控台的底部相平行，以使得滑动过程中卡板22纵轴线与滑动中控台底部的距离不变。如此，可较大程度地避免滑动过程中、卡板22纵轴线与滑动中控台底部距离变化、而导致线束1后端(与滑动中控台的连接端)被拉扯，以及由于线束1被拉扯而导致的滑动卡死。

详细地，上述卡板22可以为t形板，卡板22与立板21可组合形成“工字型”板，换而言之，上述线束轨2可直接使用工字钢进行生产，即可满足使用要求。如此，上述线束轨2的制造、获取均更为容易，更有利于降低本发明实施例所提供线束安装结构的使用成本。

上述卡槽41可以为相匹配的t形槽，当滑块4插接于卡板22时，该t形板的顶板可从两个相反方向对上述卡槽41进行限位，以更好地实现对滑块4的横向限位。上述卡板22也可以为l形板或其他异形板，相应地，卡槽41也可以为相匹配的l形槽或其他异形槽。

仍以图4为视角，线束轨2还可以包括安装板23，用于在车体内部安装固定该线束轨2，该安装板23可以设于立板21背离卡板22的侧壁面，即卡板22、安装板23可分别位于立板21相对的两侧壁，以避免卡板22对线束轨2的安装过程造成干涉；同时，也可避免安装板23对线束1的收缩、展开以及滑块4的滑动造成干涉。卡板22、安装板23也可以位于立板21的同一侧壁，此时，安装板23可以具有较大的宽度(横向长度)，以避开卡板22的干涉，从而便于安装。

安装时，可在该安装板23设置通孔，进而通过螺钉、销钉等穿过该通孔，以将线束轨2固定于车体底部；或者，也可以直接通过焊接、粘结等方式将该安装板23固定于车体底部，较之立板21而言，安装板23的焊接面积更大，有利于保证其与车体底部连接的可靠性。

如图2和图5所示，本发明所提供线束安装结构还可以包括线束托5，线束托5可以包括底板51和位于底板51两端的侧板52，底板51和两侧板52可以围合形成安装腔b，线束1可以压装于安装腔b；底板51的一端可以连接于滑块4，并能够绕其与滑块4的连接处转动。

采用这种结构，在滑动中控台滑动、各滑块4相互靠近或分离过程中，各线束托5能够通过绕其与滑块4的连接处转动，进而导引线束1进行收缩或展开，并使得收缩过程中相邻两滑块4之间可以仅存在较少(优选为仅由一个)的线束折弯，从而避免相邻两滑块4之间存在多个线束折弯、导致滑块4的滑动受阻、滑动中控台卡死的现象；且相邻两滑块4之间的线束折弯较少，也可较大程度地避免线束1的折弯损坏。

此外，上述线束托5还可对线束1起到一定的保护作用，具体可参见图9，线束1的收缩或展开过程中，底板51可避免线束1与车体底部的直接摩擦，而侧板52则可避免收缩过程中相邻两滑块4之间的线束1相互磨损。

基于此，上述线束托5还可以包括顶板，该顶板可以铺设于两侧板52的顶部，使得该安装腔b的截面为封闭的四边形，线束1穿过该安装腔b时，安装腔b可对线束1的外周进行包裹，以更大程度地避免线束1的磨损；或者，也可对上述两侧板52的顶部进行按压，以使得两侧板52远离底板51的一端连接于一起，进而形成截面为封闭三角形的安装腔b，如此，也可实现上述效果。但比较而言，如图5所示截面为u形的安装腔b，更便于线束1的压装与拆卸。

如图6和图7所示，本发明所提供线束安装结构还可以包括滚动轴承43，相应地，滑块4的上端面可以具有相匹配的轴承槽42，滚动轴承43可以安装于该轴承槽42；上述线束托5的底板51，其背离安装腔b的一面可以设有轴承柱53，轴承柱53可以插接于滚动轴承43，从而方便地实现线束托5的转动。

上述轴承槽42的数量可以为两个，两轴承槽42可以沿滑块4的滑动方向间隔分布，且两轴承槽42中均设有滚动轴承43、线束托5。如此，滑块4沿滑动方向的两端可具有两线束托5，即相邻两滑块4之间具有两线束托5，两线束托5相互配合，有利于保证收缩时、两滑块4之间仅存在一个线束折弯，进而可更大程度地避免线束1的折弯损坏。

底板51沿线束1延伸方向的两端部可以具有弧形结构，以避免该底板51绕滑块4转动时，与滑块4上的其余部件产生干涉；同时，当两相邻滑块4相互靠近时，上述弧形结构的设计还可避免两线束托5的相抵。

仍如图7所示，本发明所提供线束安装结构还可以包括压紧件6，滑块4可以设有压紧件安装孔44，压紧件6的一端可以连接于该压紧件安装孔44，另一端则能够压紧滚动轴承43，以避免滚动轴承43自轴承槽42中脱落。

具体而言，该压紧件6可以为螺钉，螺钉的尾部可以拧入上述压紧件安装孔44，而螺钉头部的下端面则可与滚动轴承43相抵，并压紧该滚动轴承43；或者，还可以包括垫片，螺钉尾部可以穿过该垫片并拧入压紧件安装孔44，而螺钉头部则可压紧该垫片，以通过该垫片压紧滚动轴承43的上端面，在使用时，还可通过控制该垫片的大小，使得当螺钉头部压紧垫片时，该垫片可同时压合于两滚动轴承43的上端面，进而同步压紧两滚动轴承43(如图7所示)。

如图8和图9所示，本发明所提供线束安装结构在具体应用时，线束1可以压装于线束托5，而线束托5通过滚动轴承43可转动地连接于滑块4，滑块4则可滑动地连接于线束轨2。滑动中控台滑动过程中，部分滑块4可沿线束轨2滑动，线束1在线束托5的导引下，可在空腔a内完成收缩或展开，线束1不易外露，更有利于保护线束1。

各滑块4中，相邻两滑块4的相邻两线束托5之间可以设有压力传感器7，压力传感器7的两端接入线束1，并与车体内部的车身控制单元9信号连接。

该压力传感器7具体可以为压力条，线束1在收缩状态与展开状态之间切换时，压力条受到不同程度的拉力，进而可传递压力信号；车身控制单元9能够接收该压力信号，并根据该压力信号计算出相邻两滑块4之间的距离；然后，通过计算所得各滑块4两两之间的距离，即可计算出滑动中控台的在车体内部的实时位置。

请参考图10，图10为本发明所提供滑动中控台的一种具体实施方式的结构示意图。

如图10所示，基于前述各方案中所涉及的线束安装结构，本发明还提供一种滑动中控台，包括中控台本体8和导轨3，导轨3设于车体内部，中控台本体8能够沿导轨3在车体内部滑动，以满足车体内部各排乘客的使用需求；上述导轨3的数量可以为多个，且各导轨3可以平行设置。

优选地，上述导轨3的数量可以为两个，如此，即可保证中控台本体8在车体内部的平稳滑动，同时，还能够控制成本。而上述的线束安装结构即设于相邻两导轨3之间的空腔a内。

该滑动中控台还可以包括驱动部件(图中未示出)，驱动部件能够驱动中控台本体8沿导轨3在车体内部滑动。

该滑动中控台还可以包括控制按钮等控制部件，在使用时，通过操作控制按钮，可使得驱动部件自动运转，以带动中控台本体8在车体内部的滑动。上述控制按钮也可以与车身控制单元9信号连接，以便于电信号的集成化管理。

当然，在具体实施时，也可手动操作该驱动部件或直接手动操作该中控台本体8，进而驱使该中控台本体8在车体内的滑动。

请参考图11，图11为本发明所提供滑动中控台的控制系统的信号传递流程图。

本发明还提供一种滑动中控台的控制系统，包括车体内部的车身控制单元9和上述的滑动中控台，车身控制单元9与滑动中控台的压力传感器7信号连接，并能够根据压力传感器7的压力信号计算中控台本体8的实时位置，车身控制单元9还与驱动部件信号连接。

如图11所示，当车身控制单元9接收到外部的控制信号时，能够控制驱动部件，以驱动中控台本体8在车体内部滑动。

上述控制信号可以为复位信号，而车身控制单元9内可以存储有中控台本体8的初始位置。实施时，车辆使用者可向车身控制单元9发送复位信号，然后，车身控制单元9能够检测中控台本体8的实时位置，并判断该实时位置是否为初始位置，若不是，车身控制单元9则能够控制驱动部件运转，驱使控制台本体8滑动至初始位置，从而使得车体内部各部件均保持为最初状态。

需要指出，上述“初始位置”是指车辆出厂时，中控台本体8在车体内部的位置，其通常是指前排两座椅之间的位置。

上述复位信号可以来自解锁钥匙、车体内部的控制按钮、设于车门处的传感器或智能终端等。具体而言，可以包括下述情况：当车辆使用者通过解锁钥匙解锁车辆时，车身控制单元9能够自动控制中控台本体8滑动至初始位置；位于车体内部的驾驶人员或乘客，可通过设于车体内部仪表盘或其他位置的控制按钮，控制中控台本体8滑动至初始位置；设于车门处的传感器可实时检测车门的开启或关闭，在车门骤然开启(或关闭)时，该传感器可向车身控制单元9发送复位信号，车身控制单元9可控制中控台本体8回复至初始位置；车辆使用者也可通过手机、pad及电脑等智能终端向车身控制单元9发送上述复位信号，如此，可便于车辆使用者远程控制上述中控台本体8移动。

上述控制信号并不局限于上述复位信号，其也可以为其他信号，例如，前进信号、后退信号、锁止信号等，以方便地实现中控台本体8在车体内部的移动和停止。

以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。