本实用新型涉及一种子午线轮胎结构，特别涉及一种螺旋带束结构的子午线轮胎。
背景技术：
现有普通结构的轮胎大致为以下几种，第一种为常见的四层带束结构，胎冠结构通常为具有4层相对轮胎周向倾斜的带束层交叉布置；这种结构在轻载条件下具有良好的性能表现，但在重载条件下，轮胎容易出现交叉带束层之间的离层冠爆，其次在低断面轮胎、宽基轮胎上轮胎接地受力、接地印痕难以做到均匀分布。第二种为常见的零度带束结构，在胎体层以上具有三层相对轮胎周向倾斜的带束层交叉布置再在第二层带束的肩部设置两层周向缠绕的带束条；这种结构由于两肩周向双层布置的带束条对轮胎肩部的约束约束，轮胎在重载条件下的性能表现优异，但由于两层周向带束条的带束条端头必须搭接一段长度，而且在轮胎周向存在较多的钢丝端头，轮胎的高速性能、动平衡性能均较差，轮胎容易出现由于胎肩温度过高而产生的肩空问题。
技术实现要素：
针对上述两种结构的子午线轮胎的缺陷，本实用新型提出一种螺旋带束结构的子午线轮胎。
本实用新型涉及一种螺旋带束结构的子午线轮胎，胎冠包括至少四层带束，自轮胎内侧向外胎依次为第一层带束、第二层带束、第三层带束和第四层带束，其中第一层带束、第二层带束的设置方向均分别与轮胎圆周之间存在夹角，且第一层带束、第二层带束之间相互交叉设置，第三层带束设置于第二层带束上部，为螺旋状带束，第四层带束设置于第三层带束上部，其中第四层带束至少包括两个肩部带束，两个肩部带束均分别为螺旋状带束条。
优选地，所述第四层带束还包括中间部带束，中间部带束设置于两个肩部带束之间，且中间部带束的设置方向与轮胎周向之间的夹角为10°-40°。
优选地，所述中间部带束分别与两个肩部带束相分离设置，且中间部带束与两个肩部带束之间的距离≤1.5mm。
进一步优选地，第一层带束的设置方向与轮胎周向的之间的夹角为10°-90°，第二层带束的设置方向与轮胎周向之间的夹角为10°-40°。
优选地，中间部带束的设置方向与第二层带束的设置方向相互交叉。
优选地，第一层带束和第三层带束的宽度均小于第二层带束的宽度。
进一步优选地，第一层带束与第二层带束的宽度差在10-60mm之间，第二层带束与第三层带束的宽度差在8-50mm之间。
优选地，第四层带束两个肩部带束的宽度为15-100mm之间。
优选地，第三层带束的两外端之间的距离均大于或等于第四层带束两外端之间的距离，且第三层带束的边缘与第四层带束同侧的外边缘之间的距离差为0-15mm。
优选地，第三层带束和第四层带束的两个肩部带束均由附胶的钢帘线缠绕成螺旋状，所述钢帘线至少为一根，且所述钢帘线为高伸长钢帘线，其破断伸长率为3.5%-8%。
本实用新型所述螺旋带束结构的子午线轮胎，通过设置四层带束，提高了轮胎的承载强度，同时在第三层带束上设置的两个螺旋状的肩部带束，既避免了周向带束条的搭接，也避免了过多的周向钢丝端头，既提高了轮胎的重载性能，也提高了轮胎的高速性能，同时也优化了轮胎接地印痕，轮胎的综合性能优异。
附图说明
图1是本实用新型所述螺旋带束结构的子午线轮胎的剖视图。
图中：1-胎冠；2-第一层带束；3-第二层带束；4-第三层带束、5-中间部带束；6-肩部带束。
具体实施方式
实施例1。
本实用新型涉及一种螺旋带束结构的子午线轮胎，胎冠1包括至少四层带束，自轮胎内侧向外胎依次为第一层带束2、第二层带束3、第三层带束4和第四层带束，其中第一层带束2、第二层带束3的设置方向均分别与轮胎圆周之间存在夹角，且第一层带束2、第二层带束3之间相互交叉设置，第三层带束4设置于第二层带束3上部，为螺旋状带束，第四层带束设置于第三层带束4上部，其中第四层带束至少包括两个肩部带束6，两个肩部带束6均分别为螺旋状带束条。第一层带束2的设置方向与轮胎周向的之间的夹角为10°-90°，第二层带束3的设置方向与轮胎周向之间的夹角为10°-40°。其中第一层带束2和第三层带束4的宽度均小于第二层带束3的宽度。第一层带束2与第二层带束3的宽度差在10-60mm之间，第二层带束3与第三层带束4的宽度差在8-50mm之间。第四层带束两个肩部带束6的宽度为15-100mm之间。第三层带束4的两外端之间的距离均大于或等于第四层带束两外端之间的距离，且第三层带束4的边缘与第四层带束同侧的外边缘之间的距离差为0-15mm。
本实用新型第三层带束4和第四层带束的两个肩部带束6均由附胶的钢帘线缠绕成螺旋状，所述钢帘线至少为一根，且所述钢帘线为高伸长钢帘线，其破断伸长率为3.5%-8%。
本实用新型在轮胎胎冠1内设置四层带束，使胎冠1的每一层带束层都是承载工作层，提升了轮胎冠1部的承载强度，提高了轮胎的安全倍数。
同时带束层与轮胎周向之间的方向交错式的设计可以显著减少交叉带束层之间剪切应变能，减少轮胎肩部的发热，从而提高轮胎的耐久性能、高速性能和使用寿命。
第三层带束4和第四层带束的两个肩部带束6的钢帘线缠绕成螺旋状的设计方式，可以约束轮胎充气状态下的胎冠1的膨胀，从而使轮胎的接地形状更接近矩形，接地部分的压力分布更加均匀，可抑制偏磨，提高轮胎的耐磨性能。
在第三层带束4螺旋状的结构上，在两个肩部带束6，可提高轮胎肩部的强度，抑制轮胎肩部的膨胀，减少肩部的应变，提高轮胎的承载性能，避免了周向带束条的搭接，也避免了过多的周向钢丝端头，提高了轮胎的高速性能和动平衡性能，也降低了轮胎的生热。
实施例2。
本实施例与实施例1基本相同，不同之处在于本实施例所述第四层带束还包括中间部带束5，中间部带束5设置于两个肩部带束6之间，且与两个肩部带束6相分离设置，与两个肩部带束6之间的距离≤1.5mm。本实施例中间部带束5的设置方向与轮胎周向之间的夹角为10°-40°，中间部带束5的设置方向与第二层带束3的设置方向相互交叉。
本实施例设置在两个肩部带束6之间的中间部带束5，同时，中间部带束5的设置方向与轮胎周向之间成角度式的设计，可以调整胎冠1中心的膨胀变形，进而优化轮胎的接地印痕，同时起到缓冲接地冲击力及保护下层带束的作用。