车辆的控制装置的制作方法

本发明涉及响应驾驶员的加速操作而进行加速的车辆的控制装置，特别地，涉及预测响应加速操作而变化的加速器位置的变化量并利用该预测的变化量来控制车辆的控制装置。

背景技术：

作为控制车辆的控制装置的一种方式，在专利文献1中，记载了一种自动变速器的控制装置，所述控制装置实施搭载在车辆中的自动变速器的变速控制，所述控制装置以提高由所谓的换低挡进行的降挡的响应性并且防止不需要的换低挡作为目的。该专利文献1中记载的自动变速器的控制装置将加速器开度(加速器位置)的变化量及车速的变化量分别矢量化，由这些合成矢量计算出变速预测值。在被计算出的变速预测值至少超过比当前变速挡低一挡的变速挡的降挡线、并且加速器开度在降挡方向上至少超过当前变速挡的升挡线的情况下，从当前变速挡起，将至少低一挡的变速挡作为目的变速挡(目标变速挡)开始降挡。在从降挡开始之后直到经过规定时间为止，加速器开度超过了降挡线的情况下，继续实施向目标变速挡的降挡。另一方面，在从降挡开始之后直到经过规定时间为止，加速器开度没有超过降挡线的情况下，中止降挡。

另外，在专利文献2中，记载了一种以提高相对于加速踏板操作的加速响应性为目的的动力传动系的控制装置。该专利文献2中记载的控制装置检测从加速踏板的踩下操作开始起在规定时间范围内的加速踏板的最大踩下速度。并且，基于被检测出的最大踩下速度，预测最终达到的最大加速踏板开度。另外，在该专利文献2中，作为基于被预测的最大加速踏板开度实施的各种控制，公开了将变速正时或锁止离合器的动作正时提前的控制、将发动机的增压正时提前的控制、以及实施对发动机的燃料供应的控制等。

另外，在专利文献3中，记载了一种车辆用自动变速器的控制装置，该控制装置的目的在于，精度良好地预测驾驶员的加速操作量，实施符合驾驶员的期待或者意图的恰当的变速控制。该专利文献3中记载的控制装置，利用基于三点以上的加速操作量数据推导出的非线性方程式，预测加速操作量未来值。并且，基于被预测出的加速操作量未来值以及车速，实施自动变速器的变速控制。

另外，在专利文献4中，记载了一种车辆用自动变速器，所述车辆用自动变速器的目的在于，实施符合驾驶员的变速期待或者变速意图的恰当的变速控制。该专利文献4中记载的自动变速器的控制装置基于节气门开度以及节气门变化速度的各个检测值，推定假想节气门开度以反映驾驶员的变速期待。并且，基于被推定的假想节气门开度实施自动变速器的变速控制。

另外，在专利文献5中记载了一种接触器控制装置，所述接触器控制装置实施设于电动汽车中的电动机与变换器之间的电路上的接触器的切换控制。另外，在该专利文献5中，公开了如下技术：基于电动汽车的过去的运转模式信息，预测由加速传感器检测的加速器开度的值，基于被预测的加速器开度，修正接触器的切换控制中的阈值。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014－190498号公报

专利文献2：日本特开平6－219188号公报

专利文献3：日本特开平6－300125号公报

专利文献4：日本特开平6－117528号公报

专利文献5：日本特开2016－178794号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

在上述专利文献1记载的自动变速器的控制装置中，在加速器开度的变化量大、向由变速预测值求出的目标变速挡的变速成为离当前变速挡两挡以上的降挡的情况下，实施向该目标变速挡的所谓的跳跃变速。一般地，通过实施跳跃变速，可以缩短向目标变速挡的变速所需要的时间，提高变速响应性。另外，如上所述，从分别矢量化的加速器开度的变化量以及车速的变化量的合成矢量计算出变速预测值。从而，通过在变速图上恰当地设定该合成矢量的方向及长度，可以提高变速预测值的推定精度。

另一方面，以矢量化的加速器开度的变化量恒定为前提，推定作为上述那样的合成矢量的终点而求出的变速预测值。但是，在实际的变速中，特别地，在变速中加速器开度的变化量并不限于总是恒定的。因此，存在着不能精度良好地推定加速器开度的变化量，不能基于此而恰当地实施变速控制的情况。例如，存在这样的情况：在因推定的加速器开度的变化量大，而判断为适于跳跃变速并开始降挡之后，实际的加速器开度降低而没有越过低两挡的低速挡侧的降挡线。在这种情况下，存在着尽管实际上成为不适于跳跃变速的状况，但仍然会实施跳跃变速的可能性。相反地，存在这样的情况：在因推定的加速器开度的变化量小，而判断为适于不是跳跃变速的通常的变速并开始降挡之后，实际的加速器开度增大而越过低两挡的低速挡侧的降挡线。在这种情况下，存在着尽管实际上成为适于跳跃变速的状况，但未实施跳跃变速，不能获得所期待的变速响应性或加速响应性的可能性。

本发明是着眼于上述技术课题而想出的，其目的是提供一种车辆的控制装置，所述车辆的控制装置，在基于驾驶员的加速要求进行加速操作时，可以精度良好地推定因该加速操作而变化的加速器位置(或者，加速器开度)，基于此恰当地实施车辆的各种控制。

解决课题的手段

为了达到上述目的，本发明的车辆的控制装置，配备有：加速装置，所述加速装置的加速器位置与驾驶员的加速操作相对应地变化；以及控制器，所述控制器计算推定出因所述加速操作而增加的所述加速器位置的加速器位置预测值，所述控制装置基于所述加速器位置预测值，实施使车辆加速时的加速对应控制，其特征在于，在进行所述加速操作的情况下，在所述加速器位置的变化量增加的第一阶段，作为所述加速器位置预测值，所述控制器基于所述第一阶段中的所述加速器位置以及预定的第一运算顺序计算第一预测值，在所述变化量在所述第一阶段中增加之后停滞的第二阶段，作为所述加速器位置预测值，所述控制器基于所述第二阶段中的所述加速器位置以及预定的第二运算顺序计算第二预测值，在所述变化量在所述第二阶段中停滞之后减小的第三阶段，所述控制器将所述第二预测值作为所述加速器位置预测值。

另外，本发明的特征在于，所述控制器取得在所述变化量在所述第一阶段中开始增加的时刻的加速器位置增加初始值、以及在当前时刻的加速器位置当前值，作为所述第一运算顺序，通过将所述加速器位置当前值与所述加速器位置增加初始值之差的二倍的值和所述加速器位置增加初始值相加，计算所述第一预测值。

另外，本发明的特征在于，所述控制器取得在所述变化量在所述第一阶段中开始增加的时刻的加速器位置增加初始值、在所述变化量在所述第二阶段中开始停滞的时刻的加速器位置停滞初始值、以及在当前时刻的加速器位置当前值，作为所述第二运算顺序，通过计算所述加速器位置停滞初始值与所述加速器位置当前值之和的二分之一的值以作为加速器位置中间值，并且，将所述加速器位置中间值与所述加速器位置增加初始值之差的二倍的值和所述加速器位置增加初始值相加，计算所述第二预测值。

另外，本发明的特征在于，所述车辆配备有在驱动力源与驱动轮之间传递转矩的自动变速器，作为所述加速对应控制，所述控制器基于所述加速器位置预测值，控制所述自动变速器的变速控制中的变速的开始正时。

另外，本发明的特征在于，作为驱动力源，所述车辆配备有具有增压器的发动机，作为所述加速对应控制，所述控制器基于所述加速器位置预测值，控制由所述增压器进行增压的开始正时。

并且，本发明的特征在于，所述车辆是作为驱动力源而配备有发动机及电动机的混合动力车辆，作为所述加速对应控制，所述控制器基于所述加速器位置预测值，控制所述发动机的起动正时。

发明的效果

在本发明中，在驾驶员为了使车辆加速而进行加速操作的情况下，例如，在驾驶员踩下加速踏板的情况下，推定因该加速操作而增加的加速装置的加速器位置。即，求出加速器位置预测值。并且，以该加速器位置预测值为基础，例如，实施自动变速器的变速控制或对发动机增压的正时控制等加速对应控制。一般地，加速踏板的踩下等基于驾驶员的加速意图的加速操作，经由三个阶段的形态进行操作，所述三个阶段的形态为：在加速操作开始之后，加速器位置的变化量增加的变化形态(第一阶段)；在加速器位置的变化量增加之后，该变化量的增加倾向停滞的变化形态(第二阶段)；以及，在加速器位置的变化量的增加停滞之后，变化量减小而加速操作结束的变化形态(第三阶段)。在本发明中，对于上述那样的加速操作的各个变化形态(各个阶段)的每一个，以适合于各个变化形态地预先设定的运算顺序计算加速器位置预测值。因此，根据本发明，作为上述那样的加速器位置预测值可以精度良好地推定被预测为因驾驶员的加速操作而增加的加速器位置。并且，可以利用这样精度良好地推定出的加速器位置预测值恰当地实施上述那样的加速对应控制。

附图说明

图1是用于说明在本发明中作为控制对象的车辆的结构及控制系统的一个例子的图。

图2是用于说明在本发明的车辆的控制装置中实施的控制的一个例子的流程图。

图3是用于说明在本发明的车辆的控制装置中实施的控制中，推定加速器位置预测值时的基本的考虑的图，是表示在加速操作中的“第一阶段”、“第二阶段”、“第三阶段”及加速器位置的变化量、以及“加速器位置增加初始值”、“加速器位置中间值”及“加速器位置停滞初始值”等时间图。

图4是用于说明在实施图2的流程图中所示的控制的情况下的车辆的行为的图，是表示在作为本发明中的“加速对应控制”而控制自动变速器的变速(通常的降挡)的开始正时的情况下的自动变速器的变速挡以及加速度的变化的时间图。

图5是用于说明在实施图2的流程图中所示的控制的情况下的车辆的行为的图，是表示在作为本发明中的“加速对应控制”而控制自动变速器的变速(由跳跃变速进行的降挡)的开始正时的情况下的自动变速器的变速挡以及加速度的变化的时间图。

图6是表示在本发明中作为控制对象的车辆的其它的结构例(搭载了具有增压器的发动机的结构)的图。

图7是用于说明在实施图2的流程图中所示的控制的情况下的车辆的行为的图，是以图6中所示的车辆为对象，表示在作为本发明中的“加速对应控制”而控制增压的开始正时的情况下的增压器的废气旁通阀的动作状态及加速度的变化的时间图。

图8是表示在本发明中作为控制对象的车辆的其它的结构例(以发动机及电动机作为驱动力源的混合动力车辆)的图。

图9是用于说明在实施图2的流程图中所示的控制的情况下的车辆的行为的图，是以图8中所示的车辆为对象，表示在作为本发明中的“加速对应控制”而控制混合动力车辆的发动机的起始正时的情况下的发动机的动作状态及加速度的变化的时间图。

具体实施方式

接着，基于附图说明本发明的实施例。在图1中，表示可以应用本发明的车辆的一个例子。图1中所示的车辆ve以发动机(eng)1作为驱动力源，在该发动机1的输出侧连接有自动变速器(at)2。在自动变速器2的输出侧连接有传动轴3。传动轴3经由作为主减速器的差动齿轮4以及左右的驱动轮轴5被连接于驱动轮6。即，在该图1所示的例子中，车辆ve被构成为将发动机1输出的动力传递给后轮(驱动轮6)而产生驱动力的后轮驱动车辆。另外，本发明的实施方式中的车辆ve也可以是将发动机1输出的动力传递给前轮而产生驱动力的前轮驱动车辆。或者，也可以是将发动机1输出的动力分别传递给前轮及后轮而产生驱动力的四轮驱动车辆。

发动机1例如是汽油发动机或柴油发动机等内燃机，被构成为输出的调整、以及起动及停止等动作状态被电气地控制。如果是汽油发动机，则节气门的开度、燃料的供应量或喷射量、点火的实施及停止、以及点火正时等被电气地控制。如果是柴油发动机，则燃料的喷射量、燃料的喷射正时、或者egr(exhaustgasrecirculation：废气再循环)系统中的节气门的开度等被电气地控制。

自动变速器2将发动机1的输出轴(曲轴)1a的转速变速，在发动机1与驱动轮6之间传递转矩。自动变速器2例如是由行星齿轮机构(图中未示出)、以及为了设定规定的变速挡而被选择性地卡合及释放的离合·制动机构(图中未示出)构成的以往通常的自动变速器。或者，也可以是配备有双系统的齿轮对和离合器并且设定多个变速挡的双离合变速器(dct)。在图1所示的例子中，自动变速器2由能够设定至少三挡以上的前进变速挡的有级变速器构成。

车辆ve配备有加速装置。本发明的实施方式中的加速装置，其加速器位置对应于驾驶员的加速操作而变化。即，加速装置的加速器位置与基于驾驶员的加速意图的加速操作相应地增大，与该加速器位置相对应地使发动机1的输出转矩增大。具体地说，例如使发动机1的节气门的开度增大。在图1所示的例子中，作为加速装置，设置有与驾驶员的踩下操作相对应地使加速器位置变化的加速踏板7。

另外，车辆ve配备有取得用于控制车辆ve的各部分的数据的检测部8。检测部8总称为检测用于控制车辆ve的各种数据的传感器或设备。检测部8例如具有：检测发动机1的吸入空气的流量的空气流量计8a、检测发动机1的输出轴1a的转速的发动机转速传感器8b、检测自动变速器2的输出轴2a的转速的输出转速传感器8c、检测加速踏板(加速装置)7的操作量(即，加速器位置、或者加速器开度)的加速器位置传感器8d、检测制动踏板9的操作量或踏力的制动传感器(或者，制动开关)8e、分别检测包括驱动轮6在内的车轮的旋转速度的车轮速度传感器8f等。检测部8与后面将要描述的控制器10电连接，将与上述各种传感器或设备等的检测值相应的电信号作为检测数据向控制器10输出。

设置有用于控制上述那样的车辆ve的控制器(ecu)10。控制器10例如是以微型计算机为主体构成的电子控制装置。由上述检测部8检测出的各种数据被输入给控制器10。控制器10使用上述那样的被输入的各种数据、以及预先存储的数据、计算式等进行运算。并且，控制器10被构成为将其运算结果作为控制指令信号输出，至少分别控制上述那样的发动机1以及自动变速器2的动作。例如，控制器10控制自动变速器2的液压控制装置以设定各个变速挡，并且，实施变速控制。另外，在图1中表示出设置了一个控制器10的例子，但是，例如也可以对于每个要控制的装置或设备、或者对于每个控制内容设置有多个控制器10。

如前面所述，本发明的实施方式中的车辆ve的控制装置以下面所述的内容为目的而构成，即：在进行基于驾驶员的加速要求的加速操作时，精度良好地推定因该加速操作而变化的加速器位置(或者，加速器开度)，以及，恰当地实施基于该推定的加速器位置的车辆ve的各种控制(后面将要描述的加速对应控制)。在图2的流程图中，表示出为了实现这样的目的而由控制器10实施的基本的控制的一个例子。

在驾驶员的加速操作开始时实施图2的流程图中所示的控制。从而，在该图2的流程图所示的控制中，为了判断有无驾驶员的加速操作，首先，在步骤s1计算加速器位置变化量。如前面所述，可以基于由加速器位置传感器8d检测出的加速器位置(加速踏板7的踩下量)来计算加速器位置变化量。例如，求出从加速器位置的增加开始的时刻起，在规定的期间t1之间的加速器位置变化量。该情况下的期间t1是基于行驶实验或行驶模拟等的结果而预先确定的。

接着，判断加速装置是否处于驾驶员的操作中，例如，判断加速踏板7是否正被驾驶员踩下(步骤s2)。具体地说，判断在步骤s1中计算出的加速器位置变化量是否比规定的变化量d1大。该情况下的变化量d1作为用于判断加速装置是否处于操作中的阈值，是基于行驶实验或行驶模拟等的结果而预先确定的。例如，在加速器位置变化量比规定的变化量d1大的情况下，判断为加速装置处于操作中。相反地，在加速器位置变化量在规定的变化量d1以下的情况下，判断为加速装置不处于操作中。

在因加速装置不处于操作中，而在步骤s2作出否定的判断的情况下，不实施之后的控制，暂时结束该程序。与此相对，在因加速装置处于操作中，例如，因加速踏板7被踩下得比规定的踩下量大，而在步骤s2作出肯定的判断的情况下，进入步骤s3。

在步骤s3，判断加速器位置变化量是否处于增加中。驾驶员对加速装置的加速操作例如是由人的脚或者手对加速踏板7或加速器杆(图中未示出)等操作装置的动作来进行的机械操作。这样的人对于操作装置的动作，作为动作的起点与终点之间的到达运动、或者动作的生成中的运动规范，例如，过去利用抖动最小模型或者转矩变化最小模型等的解析方法在工程学上被解析。在因上述那样的加速踏板7的踩下操作而使加速器位置变化时，作为一个例子，可知由抖动最小模型获得的加速器位置相对于时间的变化量(或者，变化速度)的波形如图3所示被表示成所谓的钟形。在本发明的实施方式的车辆ve的控制装置中，基于与这样的人的到达运动或运动规范相关的解析结果或最佳化模型的考虑，对于驾驶员的加速操作，假定在从操作开始起加速器位置变化量增加的期间(前半期)和加速器位置变化量减小而操作结束的期间(后半期)，各个期间内的加速器位置变化量的变化量相同。即，在图3所示的时间图中，假定加速器位置变化量的波形以规定的中间时刻为中心左右对称。并且，基于这样的假定，在本发明的实施方式的车辆ve的控制装置中，对于驾驶员的加速操作，规定在从操作开始到结束的过程中，经过三个阶段的变化形态而进行操作，所述三个阶段的变化形态为：加速器位置变化量增加的“第一阶段”、加速器位置变化量在第一阶段增加之后停滞的“第二阶段”、以及加速器位置变化量在第二阶段停滞之后减小的“第三阶段”。

从而，在上述图2的流程图中的步骤s3，判断加速器位置变化量是否处于增加中，即，判断加速操作的状态是否处于“第一阶段”。例如，判断从加速器位置的增加开始的时刻起，在规定的期间t2之间的加速器位置变化量的变化量是否比规定的变化量d2大。该情况下的期间t2是基于行驶实验或行驶模拟等的结果而预先确定的。另外，变化量d2作为用于判断驾驶员的加速操作的变化形态的阈值，是基于行驶实验或行驶模拟等的结果而预先确定的。例如，在加速器位置变化量的变化量比规定的变化量d2大的情况下，被判断为加速操作的状态为“第一阶段”。

如上所述，在因加速器位置变化量处于增加中，即，加速操作的状态为“第一阶段”，而在步骤s3作出肯定的判断的情况下，进入步骤s4。

在步骤s4，作为加速器位置预测值，基于“第一阶段”中的加速器位置以及预定的第一运算顺序，计算第一预测值。加速器位置预测值是推定因驾驶员的加速操作而增加的加速器位置的预测值，如下面将要说明的那样，作为“第一阶段”中的第一预测值、以及“第二阶段”及“第三阶段”中的第二预测值而被计算出来。

第一运算顺序作为用于求出“第一阶段”中的加速器位置预测值的运算顺序或者运算公式而被预先确定。基于该第一运算顺序以及“第一阶段”中的加速器位置(即，在“第一阶段”的期间中检测出的加速器位置)，计算第一预测值。具体地说，首先，取得加速器位置变化量在“第一阶段”中开始增加的时刻的加速器位置增加初始值、以及当前时刻的加速器位置当前值。并且，作为第一运算顺序，通过将加速器位置当前值与加速器位置增加初始值之差的二倍的值和加速器位置增加初始值相加，计算第一预测值。

如图3所示，在“第一阶段”，可以假定因驾驶员的加速操作而变化的加速器位置变化量减小所费的时间长度与其增加所费的时间长度相同。因此，在“第一阶段”中，预测为加速器位置进一步增加当前时刻的加速器位置当前值的二倍。从而，当加速器位置增加初始值为apint1，加速器位置当前值为apcur时，该“第一阶段”中的加速器位置预测值、即第一预测值apest1由以下计算公式算出：

apest1＝apint1+(apcur－apint1)×2

另一方面，在因加速器位置变化量不在增加中，即，因加速操作的状态不是“第一阶段”，而在上述步骤s3作出否定的判断的情况下，进入步骤s5。

在步骤s5，判断加速器位置的变化量是否处于停滞中，即，加速操作的状态是否处于加速器位置变化量在“第一阶段”中增加之后停滞的“第二阶段”。例如，判断从加速器位置的增加开始的时刻起，在规定的期间t2之间的加速器位置变化量的变化量的绝对值是否在规定的变化量d3以下。该情况下的变化量d3作为用于判断驾驶员的加速操作的变化形态的阈值，基于行驶实验或行驶模拟等的结果而被预先确定。例如，在加速器位置变化量的变化量的绝对值在规定的变化量d3以下的情况下，判断为加速操作的状态处于“第二阶段”。

如上所述，在因加速器位置变化量处于停滞中，即，因加速操作的状态处于“第二阶段”，而在步骤s5中作出肯定的判断的情况下，进入步骤s6。

在步骤s6，作为加速器位置预测值，基于“第二阶段”中的加速器位置以及预定的第二运算顺序，计算第二预测值。

第二运算顺序作为用于求出“第二阶段”中的加速器位置预测值的运算顺序或者运算公式而被预先确定。基于该第二运算顺序以及“第二阶段”中的加速器位置(即，在“第二阶段”的期间中检测出的加速器位置)，计算第二预测值。具体地说，取得加速器位置变化量在“第一阶段”中开始增加的时刻的加速器位置增加初始值、加速器位置变化量在“第二阶段”中开始停滞的时刻的加速器位置停滞初始值、以及当前时刻的加速器位置当前值。并且，作为第二运算顺序，加速器位置停滞初始值与加速器位置当前值之和的二分之一的值作为加速器位置中间值而被计算出。与此同时，通过将加速器位置中间值与加速器位置增加初始值之差的二倍的值和加速器位置增加初始值相加，计算第二预测值。

如图3所示，在“第二阶段”，对于因驾驶员的加速操作而变化的加速器位置变化量，加速器位置变化量停滞期间，该时间的一半(前一半)是加速器位置增加的期间，另一半(后一半)是加速器位置增加的期间。如果是在驾驶员对加速踏板7进行踩下操作的情况下，则前一半是加速踏板7的踩下量增加的所谓踩下增大的状态，后一半是加速踏板7的踩下量减小的所谓踩下抑止的状态。因此，在该“第二阶段”，为了求出加速器位置预测值，首先，如前面所述，求出在加速器位置变化量左右对称的情况下的中心(中间时刻)的加速器位置中间值。并且，基于该加速器位置中间值，推定加速器位置预测值。从而，当加速器位置中间值为apmid，加速器位置增加初始值为apint1，加速器位置停滞初始值为apint2时，在该“第二阶段”中的加速器位置预测值，即，第二预测值apest2由以下计算公式算出：

apest2＝apint2+(apmid－apint2)×2

当加速器位置当前值为apcur时，该情况下的加速器位置中间值apmid由以下计算公式算出：

apmid＝(apint2+apcur)÷2

另一方面，在因加速器位置变化量不处于停滞中，即，因加速器位置变化量处于减小中，加速操作的状态不处于“第一阶段”以及“第二阶段”，而在上述步骤s5作出否定的判断的情况下，进入步骤s7。

在步骤s7，作为加速器位置预测值，计算在“第二阶段”求出的第二预测值。即，在加速操作的状态从“第二阶段”向“第三阶段”转变的情况下，保持在“第二阶段”计算出的第二预测值apest2。并且，在“第三阶段”，在“第二阶段”被计算并保持的第二预测值apest2作为加速器位置预测值而被设定。

这样，在本发明的实施方式的车辆ve的控制装置中，在驾驶员为了使车辆ve加速而进行加速操作的情况下，例如，在驾驶员对加速踏板7进行踩下操作的情况下，推定因该加速操作而增加的加速装置的加速器位置。即，在上述步骤s4、步骤s6、或者步骤s7任一个步骤中，计算加速器位置预测值。在该情况下，对于如上所述的驾驶员的加速操作的各变化形态(即，第一阶段、第二阶段、以及第三阶段)的每一个，每次都利用与各个变化形态相适应地预先设定的运算顺序，恰当地计算加速器位置预测值。因此，作为如上所述的加速器位置预测值，可以精度良好地推定因驾驶员的加速操作而增加的加速器位置的到达值，即，因驾驶员的加速操作而使加速器位置增加时的最终的加速器位置的值。

当在上述步骤s4、步骤s6或者步骤s7任一步骤中，加速器位置预测值被计算或者设定时，进入步骤s8。

在步骤s8，基于在上述步骤s4、步骤s6或者步骤s7任一步骤中计算或者设定的加速器位置预测值，实施加速对应控制。本发明的实施方式中的加速对应控制是在因驾驶员的加速操作而使车辆ve加速时实施的控制，是用于在加速行驶时产生恰当的驱动力的控制。例如，在将图1中所示的车辆ve作为控制对象的情况下，作为加速对应控制，实施后面描述的图4、图5的时间图中所示的自动变速器2的变速控制。另外，在该步骤s8中的加速对应控制也可以由与该图2的流程图不同的程序来实施。

如上所述，在步骤s8，当采用了加速器位置预测值的加速对应控制被实施时，进入步骤s9。

在步骤s9，判断采用了加速器位置预测值的加速对应控制是否结束。在因采用了加速器位置预测值的加速对应控制还没有结束，而在该步骤s9作出否定的判断的情况下，返回前述步骤s1，重复从前的控制。与此相对，在因采用了加速器位置预测值的加速对应控制结束，而在步骤s9中作出肯定的判断的情况下，暂时结束该程序。

在图4、图5的时间图中，表示出了作为在上述图2的流程图的步骤s8中实施的加速对应控制，基于加速器位置预测值实施自动变速器2的变速控制的例子。图4的时间图表示从规定的变速挡向低速挡侧的变速挡一挡一挡地变速的通常的降挡的例子。在该图4的时间图中，虚线表示采用了本发明的实施方式中的加速器位置预测值的加速对应控制的例子。实线表示不采用本发明的实施方式中的加速器位置预测值的现有控制例。

在图4的时间图中，在时刻t10，当驾驶员的加速操作开始时，加速装置的加速器位置(实际值)开始增加。之后，在不采用加速器位置预测值的现有的控制中，在时刻t12，通过加速器位置跨越规定的降挡线(第n速→第(n－1)速·降挡线)，从第n速向第(n－1)速的降挡被实施。与此相伴，在时刻t14，车辆ve的加速度开始上升。

与此相对，在本发明的实施方式的采用了加速器位置预测值的控制中，在时刻t10，当驾驶员的加速操作开始时，在比时刻t12早的阶段的时刻t11，通过加速器位置预测值跨越规定的降挡线(第n速→第(n－1)速·降挡线)，从第n速向第(n－1)速的降挡被实施。与此相伴，在比时刻t14早的阶段的时刻t13，车辆ve的加速度开始上升。

这样，通过基于加速器位置预测值来实施自动变速器2的变速控制，与不采用加速器位置预测值的现有的变速控制相比，可以先发出变速的指示。从而，可以将由降挡产生的驱动力的增大提前，迅速地提高车辆ve的加速度。因此，可以提高车辆ve的变速响应性以及加速响应性。

图5的时间图表示由从规定的变速挡向两挡以上的低速挡侧的变速挡直接变速的所谓跳跃变速进行的降挡(跳跃降挡)的例子。在该图5的时间图中，虚线表示采用了本发明的实施方式中的加速器位置预测值的加速对应控制的例子。实线表示在不采用本发明的实施方式中的加速器位置预测值的现有的控制中，实施跳跃变速的例子。另外，单点划线表示在不采用本发明的实施方式中的加速器位置预测值的现有的控制中，实施并非跳跃变速的通常的变速的例子。

在图5的时间图中，在时刻t20，当驾驶员的加速操作开始时，加速装置的加速器位置(实际值)开始增加。之后，在不采用加速器位置预测值的现有的控制中，实施由跳跃变速进行的降挡。在该情况下，如实线所示，在时刻t23，一直等到加速器位置跨越成为跳跃变速的规定的降挡线(第(n－1)速→第(n－2)速·降挡线)为止，开始实施从第n速向第(n－2)速的跳跃降挡。与此相伴，在时刻t26，车辆ve的加速度开始上升。

但是，在不采用加速器位置预测值的现有的控制中，如上所述，存在着等待加速器位置跨越成为跳跃变速的降挡线的时间变长，不能实施跳跃变速的情况。在该情况下，如单点划线所示，实施并非跳跃变速的通常的降挡。即，在时刻t21，通过加速器位置跨越规定的降挡线(第n速→第(n－1)速·降挡线)，从第n速向第(n－1)速的降挡被实施。另外，在时刻t23，通过加速器位置跨越规定的降挡线((第n－1)速→第(n－2)速·降挡线)，从第(n－1)速向第(n－2)速的降挡被实施。在该情况下，伴随着两次降挡，在时刻t24及时刻t27，车辆ve的加速度分别开始上升。

与此相对，在采用了本发明的实施方式中的加速器位置预测值的控制中，在时刻t20，当驾驶员的加速操作开始时，在时刻t22，通过加速器位置预测值跨越成为跳跃变速的规定的降挡线((第n－1)速→第(n－2)速·降挡线)，从第n速向第(n－2)速的跳跃降挡被实施。与此相伴，车辆ve的加速度在比时刻t26及t27早的阶段的时刻t25一口气地开始上升。

这样，通过基于加速器位置预测值来实施自动变速器2的变速控制，与不采用加速器位置预测值的现有的变速控制相比，可以提早地输出变速的指示，其结果是，可以提高车辆ve的变速响应性以及加速响应性。这在实施跳跃变速的情况下特别有效。在实施这样的跳跃变速的情况下，如上所述，由于精度良好地推定出加速器位置预测值，因此，可以抑制等待跳跃变速开始的时间变长，或者避免在作出跳跃变速的指示之后实际上却会实施通常的变速这样的误判定，可以恰当地实施跳跃变速。因此，可以提高车辆ve的变速响应性及加速响应性。

本发明的实施方式中的加速对应控制并不局限于上述那样的自动变速器2的变速控制。在本发明的实施方式的车辆ve的控制装置中，例如，在将搭载了图6所示那样的带有增压器的发动机的车辆ve作为控制对象的情况下，作为加速对应控制，可以控制由增压器进行的增压的开始正时。

图6表示可以应用本发明的车辆的其它的例子。图6所示的车辆ve作为驱动力源配备有发动机(eng)21。另外，在该图6中，对于与前述图1中所示的车辆ve结构及功能相同的结构或机构，赋予与图1中使用的附图标记相同的附图标记。

发动机21为基本上与前述图1中所示的发动机1同样的结构。即，发动机21例如是汽油发动机或柴油发动机等内燃机，被构成为输出的调整、以及起动及停止等的动作状态被电气地控制。此外，该发动机21具有增压器22。增压器22是用于提高发动机21的吸入空气压力的压缩机。对于增压器22，可以使用现有的通常结构的增压器。本发明的实施方式中的增压器22例如由利用发动机21的废气能量驱动涡轮机(图中未示出)的废气驱动式的所谓涡轮增压器构成。在该废气驱动式的增压器22中，例如，设置有电动的废气旁通阀23。废气旁通阀23与控制器10电连接，接收从控制器10输出的控制指令信号而受到控制。从而，通过控制废气旁通阀23的开闭动作，可以控制由增压器22产生的增压、或者增压的开始及停止的正时。

另外，增压器22也可以是利用发动机21的输出转矩来驱动涡轮机的机械驱动式的增压器。在该情况下，在机械驱动式的增压器22中，例如，在发动机21的输出轴与增压器22的旋转轴之间例如设置电磁离合器(图中未示出)。这样的电磁离合器与控制器10电连接，接收从控制器10输出的控制指令信号而受到控制。从而，通过控制设置在增压器22中的电磁离合器的卡合动作，可以控制由增压器22产生的增压、或者增压的开始及停止的正时。

在本发明的实施方式中的车辆ve的控制装置中，以搭载了带有上述那样的增压器22的发动机21的车辆ve作为控制对象，作为加速对应控制，可以控制由增压器22进行增压的开始正时。

图7所示的流程图表示基于本发明的实施方式中的加速器位置预测值的增压的开始正时控制的例。在该图7的时间图中，虚线表示采用了本发明的实施方式中的加速器位置预测值的加速对应控制的例子。实线表示不采用本发明的实施方式中的加速器位置预测值的现有的控制例。

在图7的时间图中，在时刻t30，当驾驶员的加速操作开始时，加速装置的加速器位置(实际值)开始增加。之后，在不采用加速器位置预测值的现有的控制中，在时刻t32，通过加速器位置到达规定的增压开始点(阈值)，废气旁通阀23被关闭。与此相伴，从时刻t32到时刻t34的期间，车辆ve的加速度以图7所示那样的规定的上升梯度上升。

与此相对，在采用本发明的实施方式中的加速器位置预测值的控制中，在时刻t30，当驾驶员的加速操作开始时，在比时刻t32早的阶段的时刻t31，通过加速器位置预测值达到规定的增压开始点(阈值)，废气旁通阀23被关闭。与此相伴，在从时刻t32到时刻t33的期间，如图7所示，车辆ve的加速度以比不采用上述加速器位置预测值的情况下的倾斜度大的上升梯度上升。

这样，通过基于加速器位置预测值来实施增压的开始正时控制，与不采用加速器位置预测值的现有的控制相比，可以将关闭废气旁通阀23的动作的指示提前。从而，在开始对发动机21的增压时，可以事先关闭增压器22的废气旁通阀23。其结果是，可以将通过对发动机21增压而产生的驱动力的增大提前，可以使车辆ve的加速度的上升提前。因此，可以提高车辆ve的增压响应性及加速响应性。

另外，在本发明的实施方式中的车辆ve的控制装置中，例如，在将如图8所示那样的将发动机及电动机作为驱动力源的车辆ve(即，混合动力车辆)作为控制对象的情况下，作为加速对应控制，可以基于加速器位置预测值来控制发动机的起动正时。

图8表示可以应用本发明的车辆的其它的例子。图8所示的车辆ve作为驱动力源配备有发动机(eng)31以及电动机(mg)32。另外，在该图8中，对于与前述图1中所示的车辆ve结构以及功能相同的结构或机构，赋予与图1中使用的附图标记相同的附图标记。

发动机31为基本上与前述图1所示的发动机1同样的结构。即，发动机31例如是汽油发动机或柴油发动机等内燃机，被构成为输出的调整、以及起动及停止等的动作状态被电气地控制。

电动机32被配置在发动机31的输出侧。电动机32至少具有作为发电机的功能，所述发电机通过接受发动机31输出的发动机转矩并被驱动来产生电力。另外，电动机32具有作为原动机的功能，所述原动机通过被供应电力而被驱动，输出电动机转矩。即，电动机32是具有发电功能的电动机(所谓电动·发电机)，例如，由永久磁铁式的同步电动机或者感应电动机等构成。

蓄电池(图中未示出)经由变换器(图中未示出)被连接于电动机32。从而，可以将电动机32作为发电机来驱动，将这时产生电力向蓄电池充电。另外，可以将蓄电池中蓄积的电力供应给电动机32，将电动机32作为原动机来驱动而输出电动机转矩。电动机32的输出轴32a被连接于自动变速器2的输入轴(图中未示出)。从而，如上所述，可以将电动机32输出的电动机转矩传递给驱动轮6，产生车辆ve的驱动力。

该图8中所示的车辆ve，通过利用控制器10分别控制上述那样的发动机31及电动机32，能够以多种行驶模式行驶。即，车辆ve可以设定ev行驶模式以及hv行驶模式(并行hv模式)中的任一种行驶模式行驶，所述ev行驶模式是在将发动机31停止的状态下，将电动机32输出的电动机转矩传递给驱动轮6而产生驱动力的行驶模式，所述hv行驶模式是在运转发动机31的状态下，将发动机31输出的发动机转矩以及电动机32输出的电动机转矩传递给驱动轮6而产生驱动力的行驶模式。另外，虽然图中未示出，但是，例如，作为驱动力源，在电动机32的基础上，还可以设置能够将电动机转矩传递给驱动轮6的其它的电动机。在该情况下，车辆ve也可以以如下的hv行驶模式(串列hv模式)行驶，该hv行驶模式为，在使自动变速器2处于空转的状态下运转发动机31，利用发动机转矩驱动电动机32来发电，并且，将追加的另外的电动机的电动机转矩传递给驱动轮6而产生驱动力的行驶模式。

在本发明的实施方式的车辆ve的控制装置中，以作为上述那样的混合动力车辆而构成的车辆ve作为控制对象，作为加速对应控制，可以控制发动机31的起动正时。即，可以基于本发明的实施方式中的加速器位置预测值来实施在从ev行驶模式向hv行驶模式转变时的发动机31的起动控制。

图9的时间图表示基于本发明的实施方式中的加速器位置预测值的发动机31的起动正时控制的例子。在该图9的时间图中，虚线表示采用了本发明的实施方式中的加速器位置预测值的加速对应控制的例子。实线表示不采用本发明的实施方式中的加速器位置预测值的现有的控制例。

在图9的时间图中，在时刻t40，当驾驶员的加速操作开始时，加速装置的加速器位置(实际值)开始增加。之后，在不采用加速器位置预测值的现有的控制中，在时刻t42，通过加速器位置到达规定的发动机起动点(阈值)，发动机31被起动。与此相伴，在时刻t44，车辆ve的加速度开始上升。这样，在不采用加速器位置预测值的现有的控制中，在从在时刻t42开始起动发动机31的时刻起到实际上加速度开始上升的时刻t44为止的期间，发生不可避免的加速响应滞后。

与此相对，在采用本发明的实施方式中的加速器位置预测值的控制中，在时刻t40，当驾驶员的加速操作开始时，在比时刻t42早的阶段的时刻t41，通过加速器位置预测值到达规定的发动机起动点(阈值)，发动机31被起动。与此相伴，在比时刻t44早的阶段的时刻t43，车辆ve的加速度开始上升。即，与不采用上述加速器位置预测值的现有的控制相比，起动发动机31之后的加速响应滞后减小。

这样，通过基于加速器位置预测值来实施发动机31的起动正时控制，与不采用加速器位置预测值的现有的控制相比，可以将发动机31的起动指示提前。从而，在当行驶模式转变时起动发动机31时，可以先发出对该发动机31的起动指示。从而，将由发动机转矩产生的驱动力的增大提前，可以迅速地提高车辆ve的加速度。因此，可以提高车辆ve的加速响应性。

附图标记说明

1、21、31···发动机(驱动力源；eng)，1a···(发动机的)输出轴，2···自动变速器(at)，2a···(自动变速器的)输出轴，3···传动轴，4···差动齿轮，5···驱动轴，6···驱动轮，7···加速踏板(加速装置)，8···检测部，8a···空气流量计，8b···发动机转速传感器，8c···输出转速传感器，8d···加速器位置传感器，8e···制动传感器(制动开关)，8f···车轮速度传感器，9···制动踏板，10···控制器(ecu)，22···增压器，23···废气旁通阀，32···电动机(驱动力源；mg)，32a···(电动机的)输出轴，ve···车辆。