用于装载半挂车的运输架的制作方法

本实用新型涉及集装箱技术领域，具体涉及一种用于装载半挂车的运输架。

背景技术：

目前北美内陆包括美国及加拿大的广大地区，广泛使用一种标准的53英尺集装箱，该箱比常规的海运用40英尺集装箱长，宽度也更宽，拥有更大的载货量，在北美地区使用非常经济。该箱可以铁路运输也可以公路运输。在公路运输时，主要通过一种专用集装箱半挂车来装运。这种半挂车设计很简单，和拖头是可拆设计的，为了提高效率通常半挂车的数量远大于拖头的数量，这就造成了半挂车将53英尺箱装箱拖运到目的地后，空车返程时需要一个拖头拖运多个半挂车回程，这时拖头需要牵引一个半挂车，且半挂车上会放置一个运输架，然后在运输架内放置一定数量的半挂车。由于一个拖头仅能直接牵引一个半挂车，因此拖头返程要更高效地拖运半挂车返程，就取决于这个运输架能装载的半挂车的数量。

现有技术中的运输架，一般是将三个半挂车竖直地放在一个运输架上，且运输架只能装载3个半挂车。由于半挂车的高度约为1211mm，轮胎直径约为1016mm，就算考虑上两个半挂车直接轮胎压在下面车上，仅三个半挂车的高度也会达到2×1016+1211＝3243mm，已经超出了常规高箱的2896mm的高度，如果算上架子底架的厚度高度还会更高。美国各州的公路运输限高不同，大致在4115mm至4267mm之间，扣除半挂车本身的高度1211mm,留给运输架及其内货物的总高为2904至3056mm。因为为保证不超高，运输架及货物的总高度不超过常规高箱2896mm的高度是比较保险的。

因此，需要提供了一种用于装载半挂车的运输架，以至少部分地解决上述问题。

技术实现要素：

在实用新型内容部分中引入了一系列简化形式的概念，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本实用新型的实用新型内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。

为至少部分地解决上述问题，本实用新型公开了一种用于装载半挂车的运输架，其包括底架、第一端框和第二端框。所述第一端框可旋转地设置在所述底架上，所述第一端框为U型结构或所述第一端框与所述底架形成U型结构；以及所述第二端框可旋转地设置在所述底架上，所述第二端框为U型结构或所述第二端框与所述底架形成U型结构，且与所述第一端框沿所述底架的长度方向间隔40英尺。所述第一端框和所述第二端框中的至少一个用于插入所述半挂车的紧邻的两组轮胎之间，且具有轮胎支撑组件，所述轮胎支撑组件能够在收纳位置和支撑位置之间转换，位于所述支撑位置的所述轮胎支撑组件用于支撑上层半挂车的轮胎，以将所述上层半挂车的所述轮胎与下方的所述半挂车间隔开。

根据本实用新型的运输架，其能够装载四个半挂车，且运输架和半挂车的整体高度不会超过常规高箱的高度，也就是说不超过2896mm，以便于运输。

可选地，所述第二端框具有所述轮胎支撑组件，所述轮胎支撑组件包括转轴和可旋转地连接至所述转轴的一对支撑构件，所述一对支撑构件用于支撑所述上层半挂车的所述轮胎。

可选地，所述支撑构件包括面板和设置在所述面板的一侧的肋板，以及设置在所述肋板上的转轴套，所述肋板沿所述面板的长度方向延伸，所述支撑构件经由所述转轴套套设在所述转轴上，当所述轮胎支撑组件处于所述支撑位置时，所述一对支撑构件中的一个的所述肋板的超出所述转轴套的部分与所述一对支撑构件中的另一个的对应位置相互支撑。

可选地，所述一对支撑构件中的所述一个的所述肋板抵靠所述一对支撑构件中的所述另一个的所述面板。

可选地，所述第二端框包括第一角柱和设置在所述第一角柱内侧的第一立柱，以及连接所述第一角柱和所述第一立柱的第一横梁，所述转轴的两端分别连接至所述第一角柱和所述第一立柱。

可选地，所述第二端框还具有连杆机构和踏板机构，所述踏板机构经由所述连杆机构与所述轮胎支撑组件相连，所述踏板机构能够在第一位置和第二位置之间移动以使得所述轮胎支撑组件在所述收纳位置和所述支撑位置之间转换。

可选地，所述踏板机构设置在所述底架上，当下层半挂车装入到所述运输架后，触发所述踏板机构，使得所述轮胎支撑组件从所述收纳位置转换到所述支撑位置。

可选地，所述连杆机构包括传动杆和两个连杆，所述两个连杆的一端分别可旋转地连接至所述一对支撑构件，所述两个连杆的另一端可旋转地连接至所述传动杆的顶端，所述传动杆的底端连接至所述踏板机构。

可选地，所述踏板机构包括踏板、踏板固定座和连接板，所述踏板固定座设置在所述底架上，所述踏板的两端分别可旋转地连接至所述踏板固定座和所述连接板，所述连接板可旋转地连接至所述传动杆的底端。

可选地，所述传动杆延伸穿过相邻两个所述第一横梁，所述传动杆具有阻挡部，所述传动杆上套设有第一弹性件，所述第一弹性件和所述阻挡部位于所述两个第一横梁之间，且所述阻挡部位于所述第一弹性件顶部，所述第一弹性件能够对所述阻挡部施加压力。

可选地，所述第一横梁上设置有沿所述第一横梁的长度方向可移动的限位件，所述限位件能够移动到所述一对支撑构件的所述肋板之间，以将所述轮胎支撑组件限位在所述收纳位置。

附图说明

本实用新型实施方式的下列附图在此作为本实用新型的一部分用于理解本实用新型。附图中示出了本实用新型的实施方式及其描述，用来解释本实用新型的原理。在附图中，

图1为根据本实用新型的第一优选实施方式的运输架的立体结构示意图；

图2为图1中的运输架的第二端框的立体结构示意图，其中轮胎支撑组件位于收纳位置；

图3为图1中的运输架的第二端框的另一个立体结构示意图，其中轮胎支撑组件位于收纳位置；

图4为图1中的运输架的局部结构示意图，其中轮胎支撑组件位于支撑位置；

图5为图1中的轮胎支撑组件的支撑构件的立体结构示意图；

图6为图1中的轮胎支撑组件的立体结构示意图；

图7为图1中的轮胎支撑组件的另一个立体结构示意图；

图8为图1中的踏板机构的立体结构示意图；

图9为图1中的运输架的第一端框的立体结构示意图，其中摆臂位于第三位置；

图10为图1中的运输架的第一端框的立体结构示意图，其中摆臂位于第四位置；

图11为半挂车的侧视示意图；

图12为半挂车的俯视示意图；

图13为图1中的运输架的底架的局部结构示意图；

图14为第一半挂车装载到运输架的底架的结构示意图；

图15为第一半挂车装载到运输架的结构示意图；

图16为第二半挂车装载到运输架的结构示意图；

图17为第三半挂车装载到运输架的结构示意图；

图18为第四半挂车装载到运输架的结构示意图；

图19为四个半挂车装载到运输架的结构示意图，其中隐藏了第三半挂车；

图20为根据本实用新型的第二优选实施方式的运输架的立体结构示意图，其中仅示出了部分结构；以及

图21为图20中的运输架的轮胎支撑组件和限位件234的立体结构示意图。

附图标记说明：

11：第一半挂车 12：第二半挂车

13：第三半挂车 14：第四半挂车

15：骨架 16：支腿

17：轮胎 100：运输架

110：底架 111:凹陷部

120：第一端框 121：第二角柱

122：第二立柱 123：第二横梁

124：固定轴 125：阻挡件

130/230：第二端框 131：第一角柱

132：第一立柱 133/133a/133b/233：第一横梁

234：限位件 140/240：轮胎支撑组件

141/241：转轴 142/242：支撑构件

143/243：面板 144/244：肋板

145/245：转轴套 150：连接机构

151：传动杆 152：连杆

153：阻挡部 154：第一弹性件

160：踏板机构 161：踏板

162：踏板固定座 163：连接板

170：摆臂 171：销轴

172：第二弹性件 173：第一部分

174：第二部分 134：第一角件

126：第二角件 127：限位座

235：安装部 236：抵接部

具体实施方式

在下文的描述中，给出了大量具体的细节以便提供对本实用新型更为彻底的理解。然而，对于本领域技术人员来说显而易见的是，本实用新型实施方式可以无需一个或多个这些细节而得以实施。在其他的例子中，为了避免与本实用新型实施方式发生混淆，对于本领域公知的一些技术特征未进行描述。

为了彻底了解本实用新型实施方式，将在下列的描述中提出详细的结构。显然，本实用新型实施方式的施行并不限定于本领域的技术人员所熟习的特殊细节。

第一实施方式

根据本实用新型的第一实施方式，公开了一种用于装载半挂车的运输架100。根据本实施方式的运输架100可以用于装载超长半挂车，例如长度大于40英尺的半挂车。如图1所示，运输架100主要包括底架110、第一端框120和第二端框130。第一端框120可旋转地设置在底架110上。第一端框为U型结构或第一端框与底架形成U型结构。第二端框130可旋转地设置在底架110上，第二端框为U型结构或第二端框与底架形成U型结构，且与第一端框120沿底架110的长度方向间隔40英尺。具体地，在本实施方式中，第一端框120和第二端框130均构造为与底架形成U型结构，且能够在搭放在底架110上的水平位置和沿从水平位置展开的竖直位置之间旋转。第一端框120和第二端框130沿底架110的长度方向间隔40英尺，并且第一端框120和第二端框130能够固定在竖直位置，以便于对运输架100的装载和起吊操作。

下面将结合图1至图19对本实用新型的运输架100进行详细的说明。

第一端框120和第二端框130中的至少一个用于插入半挂车的紧邻的两组轮胎之间，且具有轮胎支撑组件140。轮胎支撑组件140用于支撑半挂车的轮胎，并且第一端框120和第二端框130中的至少一个能够插入半挂车的紧邻的两组轮胎之间，以能够对该半挂车进行限位，防止该半挂车沿底架110的长度方向相对于底架110移动。

在本实施方式中，轮胎支撑组件140能够在收纳位置和支撑位置之间转换，位于支撑位置的轮胎支撑组件140用于支撑上层半挂车的轮胎，以将上层半挂车的轮胎与下方的半挂车间隔开，从而避免上层半挂车的重量施加至其下方的半挂车上。具体地，当轮胎支撑组件140位于收纳位置时，轮胎支撑组件140大致沿竖直方向设置，且被收纳在第一端框120或者第二端框130中，当轮胎支撑组件140位于支撑位置时，轮胎支撑组件140大致沿水平方向设置，以能够支撑上层半挂车的轮胎。

根据本实施方式的运输架100可以装载四个半挂车，即从下到上依次为第一半挂车11、第二半挂车12、第三半挂车13和第四半挂车14(参照图15至图19)。需要说明的是，在本实施方式中，“上层半挂车”为第四半挂车14，“下方的半挂车”包括第一半挂车11、第二半挂车12和第三半挂车13，其中，下文中的“下层半挂车”指的是第二半挂车12。

如图11和图12所示，半挂车可以包括骨架15和设置在骨架15下方并位于前端的支腿16和位于后端的轮胎17。在半挂车的后端设置有两组轮胎17。骨架15的位于支架前端的部分为鹅颈端。

如图2、图6和图7所示，具体地，在本实施方式中，第二端框130具有轮胎支撑组件140。轮胎支撑组件140包括转轴141和可旋转地连接至转轴141的一对支撑构件142，一对支撑构件142用于支撑上层半挂车的轮胎(例如第四半挂车14的轮胎)。转轴141位于一对支撑构件142的对应的同一端，且延伸穿过该一对支撑构件142，以使得该一对支撑构件142能够分别相对于转轴141转动。

如图5至图7所示，支撑构件142包括面板143和设置在面板143的一侧的肋板144，以及设置在肋板144上的转轴套145，肋板144沿面板143的长度方向延伸。具体地，在本实施方式中，肋板144沿面板143的长度方向延伸超出面板143。支撑构件142经由转轴套145套设在转轴141上。当轮胎支撑组件140位于收纳位置时，一对支撑构件142的面板143抵靠在一起；当轮胎支撑组件140位于支撑位置时，其中一个支撑构件142的肋板144的超出转轴套145的部分与另一个支撑构件142的对应位置相互支撑，以保证轮胎支撑组件140位于支撑位置。具体地，在本实施方式中，“肋板144的超出转轴套145的部分”是指肋板144的位于转轴套145的远离面板143的一侧的部分。

具体地，在本实施方式中，一对支撑构件142中的一个的肋板144抵靠另一个的面板143。也就是说，一对支撑构件142的肋板144和面板143彼此抵靠在一起，以起到限位的作用，将轮胎支撑组件140限位在支撑位置。

如图4所示，第二端框130包括第一角柱131和设置在第一角柱131内侧的第一立柱132，以及连接第一角柱131和第一立柱132的第一横梁133。具体地，在本实施方式中，在第一角柱131和第一立柱132之间设置有多个第一横梁133。第一横梁133可以沿水平方向设置。轮胎支撑组件140的转轴141的两端分别连接至第一角柱131和第一立柱132，以将轮胎支撑组件140连接至第二端框130。

此外，在第一角柱131的顶部还设置有第一角件134，第一角件134可以为ISO标准角件，以便于对运输架100的起吊和运输操作。

继续参照图4，第二端框130还具有连杆机构150和踏板机构160，踏板机构160经由连杆机构150与轮胎支撑组件140相连，踏板机构160能够在第一位置和第二位置之间移动以使得轮胎支撑组件140在收纳位置和支撑位置之间转换。踏板机构160设置在底架110上，当下层半挂车(即第二半挂车12)装入到运输架100后，触发踏板机构160，使得轮胎支撑组件140从收纳位置转换到支撑位置。

具体地，当踏板机构160位于第一位置时，轮胎支撑组件140位于收纳位置，当踏板机构160位于第二位置时，轮胎支撑组件140位于支撑位置。进一步地，当踏板机构160从第一位置移动到第二位置的过程中，踏板机构160能够对连杆机构150施加向下的作用力，使得连杆机构150对轮胎支撑组件140施加向下的作用力，以使得轮胎支撑组件140的一对支撑构件142绕转轴141向下枢转，当踏板机构160移动到第二位置时，一对支撑构件142枢转到水平位置，并且一对支撑构件142被彼此限位在水平位置。

具体地，连杆机构150包括传动杆151和两个连杆152，两个连杆152的一端分别可旋转地连接至一对支撑构件142，两个连杆152的另一端可旋转地连接至传动杆151的顶端，传动杆151的底端可旋转地连接至踏板机构160。图4中示例性地示出了，两个连杆152的顶端分别可旋转地连接至一对支撑构件142的下部(具体地，连接至肋板144的下部位置处)，以能够分别对一对支撑构件142施加作用力(例如向下的压力或者向上的推力)。两个连杆152的底端经由一个转轴141可旋转地连接至传动杆151的顶端。

传动杆151延伸穿过相邻两个第一横梁(第一横梁133a和位于第一横梁133a下方的第一横梁133b)。具体的，传动杆151的顶端(即传动杆151的与两个连杆152连接的部分)位于第一横梁133a的上方，传动杆151的底端位于第一横梁133b的下方。传动杆151具有阻挡部153。阻挡部153构造为从传动杆151的径向方向向外突出的环形盘状结构。

传动杆151上套设有第一弹性件154。第一弹性件154和阻挡部153位于两个第一横梁之间(具体地指位于第一横梁133a和第一横梁133b之间)，且阻挡部153位于第一弹性件154顶部，第一弹性件154能够对阻挡部153施加压力。第一弹性件154可以为螺旋压缩弹簧，以能够对阻挡部153施加向上的压力。

如图4和图8所示，踏板机构160包括踏板161、踏板固定座162和连接板163，踏板固定座162设置在底架110上，踏板161的两端分别可旋转地连接至踏板固定座162和连接板163，连接板163可旋转地连接至传动杆151的底端。具体地，踏板161构造为板状结构。踏板固定座162可以固定(例如焊接)在底架110的梁上。踏板161的一端可以与踏板固定座162可枢转地连接，踏板161的另一端可以与连接板163的一端可枢转地连接，连接板163的另一端可以与传动杆151的底端可枢转地连接，使得通过对踏板161施加向下的作用力，踏板161能够经由连接板163带动传动杆151向下移动，传动杆151带动两个连杆152向下移动，两个连杆152分别对一对支撑构件142施加向下的拉下，使得一对支撑构件142分别绕转轴141的中心轴线向下旋转(即沿远离彼此的方向旋转)。

如图9和图10所示，第一端框120具有摆臂170，摆臂170能够在第三位置和第四位置之间移动，位于第四位置的摆臂170用于支撑上层半挂车的骨架(例如第四半挂车14的骨架)，以将上层半挂车与下方的半挂车间隔开。图9示出的摆臂170位于第三位置，图10示出的摆臂170位于第四位置。摆臂170从可以第三位置逆时针旋转到第四位置。

第一端框120包括第二角柱121、设置在第二角柱121内侧的第二立柱122以及连接第二角柱121和第二立柱122的第二横梁123，第二立柱122上设置有固定轴124，摆臂170经由固定轴124可旋转地连接至第二立柱122。具体地，在本实施方式中，在第二角柱121和第二立柱122之间设置有多个第二横梁123。第二横梁123可以沿水平方向设置。

此外，在第二角柱121的顶部还设置有第二角件126，第二角件126可以为ISO标准角件，以便于对运输架100的起吊和运输操作。

摆臂170可以包括位于上部的第一部分173和位于下部的第二部分174，位于第三位置的摆臂170的第一部分173相对于第二部分174更靠近第二立柱122。具体地，摆臂170的位于固定轴124上方的部分为第一部分173且位于固定轴124下方的部分为第二部分174。在本实施方式中，位于第四位置的摆臂170的第一部分173的顶端用于上层支撑层半挂车的骨架。

摆臂170的下部设置有销轴171，销轴171上套设有第二弹性件172，第二立柱122上设置有阻挡件125，销轴171延伸穿过阻挡件125，第二弹性件172被限位在摆臂170和阻挡件125之间，并对摆臂170施加朝向第三位置的作用力。具体地，销轴171设置在摆臂170的第二部分174上。第二弹性件172可以为螺旋压缩弹簧。

此外，第二立柱122上还可以设置有限位座127，摆臂170的第一部分173延伸穿过限位座127，限位座127能够将摆臂170限位在第三位置和第四位置。限位座127可以构造为U型结构。如图9所示，当摆臂170位于第三位置时，摆臂170的第一部分173的右侧面抵靠在限位座127的内表面。如图10所示，当摆臂170位于第四位置时，摆臂170的第一部分173的左侧面抵靠在限位部的内表面，且设置在摆臂170的第二部分174上的销轴171沿水平方向靠近第二角柱121移动(即水平向右移动)。摆臂170的第二部分174和限位座127将第二弹性件172压缩，此时第二弹性件172对摆臂170施加一个朝向第三位置的偏置力。

此外，如图13所示，底架110的前端设置有凹陷部111，凹陷部111设置为从底架110的上表面向下凹陷。如图14所示，凹陷部111用于容纳半挂车的骨架的鹅颈端。具体地，在本实施方式中，凹陷部111用于容纳第一半挂车11的骨架的鹅颈端。当第一半挂车11装入到运输架100内时，第一半挂车11骨架的鹅颈端位于凹陷部111中，且第一半挂车11骨架的鹅颈端的上表面可以与底架110的上表面大致平齐。

下面将结合图15至图19对本实施方式的运输架100装载四个半挂车的过程进行详细的说明。

如图15所示，将第一半挂车11倒置放入运输架100内，第一半挂车11的后端与运输架100的前端相对应，运输架100的第一端框120插入到第一半挂车11的同一侧的两组轮胎之间，第一半挂车11的骨架直接落在运输架100的底架110上。

如图16所示，将第二半挂车12正立放入运输架100内，第二半挂车12的前端与运输架100的前端相对应，运输架100的第二端框130插入第二半挂车12的同一侧的两组轮胎之间，第二半挂车12的轮胎压在运输架100的底架110上，支腿也会站在运输架100的底架110上。具体地，在本实施方式中，第二个半挂车12的轮胎压在踏板机构160的踏板161上，以对踏板机构160施加向下的压力，使得踏板机构160从第三位于移动到第四位置，进而使得轮胎支撑组件140从收纳位置移动到支撑位置。

如图17所示，将第三半挂车13倒置放入运输架100内，第三半挂车13的后端与运输架100的前端相对应，运输架100的第一端框120插入第三半挂车13的同一侧的两组轮胎之间，以能够对第三半挂车13进行限位，防止第三半挂车13前后左右移动。当第三半挂车13装入到运输架100内后，第三半挂车13(具体地指骨架的侧梁)能够对摆臂170施加作用力，使得摆臂170从第三位置移动到第四位置。并且当第三半挂车13移走之后，第二弹性件172能够对摆臂170施加朝向第三位置的作用力，使得摆臂170从第四位置移动到第三位置。

从图中可以看出，第三半挂车13的骨架与第二半挂车12的骨架仅头部和尾部能接触。因此在本实施方式中，可以使用现有技术中已有的支撑，对第三半挂车13进行支撑，以将第三半挂车13和第二半挂车12间隔开，防止过大的挠度对第三半挂车13及第二半挂车12的骨架造成损坏。此外，对于可以调节轮胎位置的半挂车，可以直接对轮胎的位置进行调整，使得第三半挂车13的除了鹅颈端的区域(例如大梁区域)上下叠放在一起。

如图18和图19所示，将第四半挂车14正立放入运输架100内，第四半挂车14的前端与运输架100的前端相对应，运输架100的第二端框130插入第四半挂车14的同一侧的两组轮胎之间。第四半挂车14的底架的前端搭放在摆臂170的顶部，第四半挂车14的轮胎放置在轮胎支撑组件140上，具体地放置在一对支撑构件142上，以此将第四半挂车14与下方的半挂车间隔开。需要说明的是，为了便于清楚地显示运输架100的结构，图19中隐藏了第三半挂车13。

第二实施方式

下面将结合图19和图20对本实用新型的第二优选实施方式的运输架进行详细的说明。

根据本实时方式的运输架具有与第一实施方式的运输架100大致相同的结构。根据第二实施方式的运输架的底架和第一端框与根据第一实施方式的底架110和第一端框120具有大致相同的结构，此处不再进项详细的说明。

与第一实施方式不同的是，本实施方式的第二端框230的第一横梁233上设置有沿第一横梁233的长度方向可移动的限位件234，限位件234能够移动到一对支撑构件242的肋板244之间，以将轮胎支撑组件240限位在收纳位置。

如图20和图21所示，限位件234包括构造为环形板状的安装部235和设置在安装部235的上方的抵接部236。安装部235套设在第一横梁233上，并且能够沿着第一横向的长度方向可移动。图20和图21示出的限位件234的抵接部236位于一对支撑构件242的肋板244之间，以防止支撑构件242绕转轴241的中心轴线旋转，从而将轮胎支撑组件240限位在收纳位置。当向外移动限位件234，使得限位件234与一对支撑构件242脱离，则这一对支撑构件242在重力的作用下绕转轴241的中心轴线向下旋转(即沿远离彼此的方向旋转)，直到旋转到水平位置处这一对支撑构件242彼此互相限位，以固定在支撑位置。

根据本实用新型的运输架，其能够装载四个半挂车，且运输架和半挂车的整体高度不会超过常规高箱的高度，也就是说不超过2896mm，以便于运输。

除非另有定义，本文中所使用的技术和科学术语与本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中使用的术语只是为了描述具体的实施目的，不是旨在限制本实用新型。本文中出现的诸如“设置”等术语既可以表示一个部件直接附接至另一个部件，也可以表示一个部件通过中间件附接至另一个部件。本文中在一个实施方式中描述的特征可以单独地或与其它特征结合地应用于另一个实施方式，除非该特征在该另一个实施方式中不适用或是另有说明。

本实用新型已经通过上述实施方式进行了说明，但应当理解的是，上述实施方式只是用于举例和说明的目的，而非意在将本实用新型限制于所描述的实施方式范围内。本领域技术人员可以理解的是，根据本实用新型的教导还可以做出更多种的变型和修改，这些变型和修改均落在本实用新型所要求保护的范围以内。