本发明涉及车辆技术领域，主要涉及驱动承重总成。
背景技术：
目前应用于生活生产的辅助运输车辆极大的减少了人工的劳动强度，为人们的工作带来便捷。随着技术的更新迭代，运输车辆机械结构设计越来越精巧，在满足车辆运输性能的前提下，还在提高运输平稳性、满足人员乘坐的舒适性上进行改进。以此为目标，技术人员在车辆的车轮安装处设置减震结构，一般采用弹片式的减震器，主要用于解决车辆前进过程中的上下颠簸，减少车体的振动。以此满足车辆行驶过程中的平稳需求，也提高人员乘坐的舒适性。
但是目前的这种结构存在一定的弊端，例如：车体两侧的车轮受到的作用力不完全相同，当其中一个车轮受力后向上跳动时，另一车轮随着发生位置移动，其运动状态受到影响，并发出碰撞声；或者当其中一个车轮受力后向上跳动时，车轮的转轴随之发生倾斜，导致转轴不能与电机保持良好的传动配合，使电机的运动无法正确传递至车轮。如此一来，传统的减震结构可能使得车体在经过坑洼不平地段时车轮空转，导致不能正常行走。
因此，现有的车辆减震结构并不合理，在进行减震时影响车辆的正常行走，需要对现有的技术方案进行调整优化，提出更为合理的技术方案，解决现有技术中存在的技术问题。
技术实现要素：
本发明提供了驱动承重总成，目的在于改善车体下方的驱动减震结构，该驱动承重总成既能满足车体的驱动需求，也能满足车体的减震需求，车体在经过坑洼不平路段时，驱动承重总成使得车体的车轮时刻贴地，不空转，能够保持充分的动力，可靠性好。
为了实现上述效果，本发明所采用的技术方案为：
驱动承重总成，设置于车架的下部，用于支撑车架并驱动带动车架。具体的说，包括主梁架，主梁架的下方设置有驱动装置，驱动装置的输出轴连接传动装置并通过传动装置带动车轮。本技术方案中具体的优化之处在于，所述的主梁架包括相互连接的曲梁和连接梁，所述的驱动装置固定连接于连接梁的下端；所述的传动装置包括沿曲梁的长度方向对称设置的第一传动轴和第二传动轴，所述的第一传动轴的一端与驱动装置的输出轴同步转动，第一传动轴的另一端与第二传动轴通过万向节连接传动，所述的车轮设置于第二传动轴上并随轴转动；所述的第二传动轴上设置有轴套，轴套与曲梁之间设置有减震器，且轴套与连接梁之间设置有至少两根支杆。
上述技术方案中公开的驱动承重总成，通过主梁架与车架连接，并对车架进行支撑承重，通过驱动装置提供动力并带动车轮转动，提供驱动力。传动装置在传动的过程中能够实现扭转传动，当两个车轮位于不同的平面时，传动装置可保证车轮得到稳定可靠的传动，避免车轮跑空。
进一步的，支杆在轴套与连接梁之间起到连接的作用，当车轮发生跳动时，传动装置发生弯折，传动装置与轴套之间的相对位置发生移动，而支杆在传动装置与轴套之间需要保持连接支撑，故对上述技术方案中公开的支杆与轴套和连接梁的连接方式进行优化，作为一种可行的选择，所述的支杆的前端与连接梁铰接并在纵向上相对转动，支杆的末端与轴套固定连接。
进一步的，支杆在连接轴套与连接梁时，其连接的结构影响整体的稳定性，对上述技术方案中公开的支杆连接结构继续优化，作为可行的选择，所述的多根支杆的末端在轴套上汇聚设置，所述的多根支杆的前端在连接梁上间隔设置。这样设置的好处是支杆提供的支撑更加稳定。
进一步的，对上述技术方案中公开的支杆连接结构进行优化，作为可行的选择，所述的每个轴套上的支杆数量为二，两根支杆与连接梁组成三角形结构。
进一步的，曲梁连接车架，起到支撑的作用，将车架上的载荷传递至承重总成上，故对上述技术方案中公开的曲梁进行优化，作为可行的选择，所述的曲梁包括平直的中部段，中部段的两端为上扬段。这样设置时，可采用长度更长的减震器，使得减震效果更好；同时曲梁主要通过上扬段接触车架，其中连接梁与车架为直接连接支撑，而上扬段为配合稳定支撑。
进一步的，对上述技术方案中公开的减震器连接结构进行优化，所述的减震器连接轴套和曲梁的上扬段，所述的减震器的上端与上扬段铰接，减震器的下端与轴套铰接。这样设置的意义在于，当传动装置随着车轮的跳动而扭转角度时，减震器的上下两端能够保持与轴套或者曲梁的稳定连接，为传动装置的复位提供恢复力。
进一步的，连接梁与曲梁共同组成主梁架，并用于与车体进行连接，为使主梁架与车体的连接，对上述技术方案中公开的主梁架结构进行优化，作为可行的选择，所述的连接梁与曲梁的中部垂直连接；且连接梁和曲梁上均设置有连接结构，所述的连接结构用于将驱动承重总成连接至车体下方。连接梁与曲梁的中部形成垂直交叉的十字连接结构，使曲梁和连接梁一体性更强，提供更大的支撑连接面，增加了与车体的连接位置，使承重总成在车体的下方固定得更加稳定。
优选的，所述的连接结构为连接孔，连接孔设置在曲梁和连接梁上，一般设置于曲梁的两端处和连接梁的两端处，方便车体与总成连接固定。
进一步的，驱动装置提供动力，使得车轮能够在传动装置的传动下运转，本发明中采用转轴输出的方式实现动力的提供，故对上述技术方案中公开的驱动装置进行优化，作为可行的选择，所述的驱动装置包括电机和差速器，所述的电机通过链条、齿轮或轴与差速器传动，差速器包括两个输出端，两个输出端分别连接一根第一传动轴。
优选的，所述的差速器的输出端均为转轴输出端。
进一步的，对上述技术方案中公开的连接梁结构进行优化，作为可行的选择，所述的连接梁上设置有安装部，所述的电机连接固定于安装部的下方。
再进一步，对上述技术方案中公开的第二传动轴进行优化，作为可行的选择，所述的第二传动轴上设置有刹车装置。
与现有技术相比，本发明的有益效果为：
1.本发明设置与车架连接的主梁架，通过主梁架连接和支撑车体，保持承重能力，结构简单，实现容易，车体的承重可靠性更好。
2.本发明将传动装置设置成第一传动轴和第二传动轴，使得驱动装置与车轮之间可实现曲折传动，在多种路面上均能够稳定可靠的传动和行走，车体的传动可靠性更好。
3.本发明通过在轴套与连接梁之间设置支杆，保持传动装置发生曲折的情况下还能维持一定的方向性，提高了传动装置的传动可靠性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅表示出了本发明的部分实施例，因此不应看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它相关的附图。
图1是驱动承重总成的整体结构示意图；
图2是驱动承重总成的分解结构示意图；
图3时驱动承重总成的正视结构示意图及局部放大示意图。
以上附图中各个标号的含义为：1-连接梁；101-安装部；2-曲梁，201-中部段；202-上扬段；3-减震器；4-车轮；5-刹车装置；6-轴套；7-第二传动轴；8-万向节；9-第一传动轴；10-差速器；11-支杆；12-电机；13-连接结构。
具体实施方式
下面结合附图及具体实施例对本发明作进一步阐述。在此需要说明的是，对于这些实施例方式的说明用于帮助理解本发明，但并不构成对本发明的限定。本文公开的特定结构和功能细节仅用于描述本发明的示例实施例。然而，可用很多备选的形式来体现本发明，并且不应当理解为本发明限制在本文阐述的实施例中。
应当理解，尽管本文可以使用术语第一、第二等等来描述各种单元，这些单元不应当受到这些术语的限制。这些术语仅用于区分一个单元和另一个单元。例如可以将第一单元称作第二单元,并且类似地可以将第二单元称作第一单元，同时不脱离本发明的示例实施例的范围。
应当理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，单独存在b，同时存在a和b三种情况，本文中术语“/和”是描述另一种关联对象关系，表示可以存在两种关系，例如，a/和b，可以表示：单独存在a，单独存在a和b两种情况，另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”关系。
应当理解，当将单元称作与另一个单元“连接”、“相连”或“耦合”时，它可以与另一个单元直相连接或耦合，或中间单元可以存在。相対地，当将单元称作与另一个单元“直接相连”或“直接耦合”时，不存在中间单元。应当以类似方式来解释用于描述单元之间的关系的其他单词(例如，“在……之间”对“直接在……之间”,“相邻”对“直接相邻”等等)。
本文使用的术语仅用于描述特定实施例，并且不意在限制本发明的示例实施例。如本文所使用的，单数形式“一”、“一个”以及“该”意在包括复数形式，除非上下文明确指示相反意思。还应当理解术语“包括”、“包括了”、“包含”、和/或“包含了”当在本文中使用时,指定所声明的特征、整数、步骤、操作、单元和/或组件的存在性,并且不排除一个或多个其他特征、数量、步骤、操作、单元、组件和/或他们的组合存在性或增加。
还应当注意到在一些备选实施例中，所出现的功能/动作可能与附图出现的顺序不同。例如,取决于于所涉及的功能/动作,实际上可以实质上并发地执行,或者有时可以以相反的顺序来执行连续示出的两个图。
在下面的描述中提供了特定的细节,以便于对示例实施例的完全理解。然而,本领域普通技术人员应当理解可以在没有这些特定细节的情况下实现示例实施例。例如可以在框图中示出系统，以避免用不必要的细节来使得示例不清楚。在其他实施例中，可以不以非必要的细节来示出众所周知的过程、结构和技术，以避免使得示例实施例不清楚。
实施例
如图1图2、图3所示，本实施例公开了驱动承重总成，设置于车架的下部，用于支撑车架并驱动带动车架。具体的说，包括主梁架，主梁架的下方设置有驱动装置，驱动装置的输出轴连接传动装置并通过传动装置带动车轮4。本技术方案中具体的优化之处在于，所述的主梁架包括相互连接的曲梁2和连接梁1，所述的驱动装置固定连接于连接梁1的下端；所述的传动装置包括沿曲梁2的长度方向对称设置的第一传动轴9和第二传动轴7，所述的第一传动轴9的一端与驱动装置的输出轴同步转动，第一传动轴9的另一端与第二传动轴7通过万向节8连接传动，所述的车轮4设置于第二传动轴7上并随轴转动；所述的第二传动轴7上设置有轴套6，轴套6与曲梁2之间设置有减震器3，且轴套6与连接梁1之间设置有至少两根支杆11。
上述技术方案中公开的驱动承重总成，通过主梁架与车架连接，并对车架进行支撑承重，通过驱动装置提供动力并带动车轮4转动，提供驱动力。传动装置在传动的过程中能够实现扭转传动，当两个车轮4位于不同的平面时，传动装置可保证车轮4得到稳定可靠的传动，避免车轮4跑空。
支杆在轴套6与连接梁1之间起到连接的作用，当车轮4发生跳动时，传动装置发生弯折，传动装置与轴套6之间的相对位置发生移动，而支杆11在传动装置与轴套6之间需要保持连接支撑，故对上述技术方案中公开的支杆与轴套6和连接梁1的连接方式进行优化，作为一种可行的选择，所述的支杆的前端与连接梁1铰接并在纵向上相对转动，支杆的末端与轴套6固定连接。
支杆在连接轴套6与连接梁1时，其连接的结构影响整体的稳定性，对上述技术方案中公开的支杆连接结构13继续优化，作为可行的选择，所述的多根支杆的末端在轴套6上汇聚设置，所述的多根支杆的前端在连接梁1上间隔设置。这样设置的好处是支杆提供的支撑更加稳定。
对上述技术方案中公开的支杆连接结构13进行细化，作为可行的选择，本实施例中所述的每个轴套6上的支杆11数量为二，两根支杆与连接梁1组成三角形结构。
曲梁2连接车架，起到支撑的作用，将车架上的载荷传递至承重总成上，故对上述技术方案中公开的曲梁2进行优化，作为可行的选择，所述的曲梁2包括平直的中部段201，中部段201的两端为上扬段202。这样设置时，主要通过上扬段202接触车架，其中连接梁1与车架为直接连接支撑，而上扬段202为配合稳定支撑。
对上述技术方案中公开的减震器3连接结构进行优化，所述的减震器3连接轴套6和曲梁2的上扬段202，所述的减震器3的上端与上扬段202铰接，减震器3的下端与轴套6铰接。这样设置的意义在于，当传动装置随着车轮4的跳动而扭转角度时，减震器3的上下两端能够保持与轴套6或者曲梁2的稳定连接，为传动装置的复位提供恢复力。
连接梁1与曲梁2共同组成主梁架，并用于与车体进行连接，为使主梁架与车体的连接，对上述技术方案中公开的主梁架结构进行优化，作为可行的选择，所述的连接梁1与曲梁2的中部垂直连接。连接梁1与曲梁2的中部形成垂直交叉的结构，提供更大的支撑连接面，增加了与车体的连接位置，使承重总成在车体的下方固定得更加稳定。
驱动装置提供动力，使得车轮4能够在传动装置的传动下运转，本发明中采用转轴输出的方式实现动力的提供，故对上述技术方案中公开的驱动装置进行优化，作为可行的选择，所述的驱动装置包括电机12和差速器10，所述的电机12通过链条与差速器10传动，差速器10包括两个输出端，两个输出端分别连接一根第一传动轴9。
本实施例中，所述的差速器10的输出端均为转轴输出端。
对上述技术方案中公开的连接梁1结构进行优化，作为可行的选择，所述的连接梁1上设置有安装部101，所述的电机12连接固定于安装部的下方。
在本实施例中，所述的安装部为“日”字形的安装框，其与连接梁1一体成型。
对上述技术方案中公开的第二传动轴进行优化，作为可行的选择，所述的第二传动轴上设置有刹车装置5。
在本实施例中，所述的刹车装置5包括碟式刹车片，蝶式刹车偏上设置有夹紧摩擦片，并通过油路控制夹紧摩擦片夹紧刹车片或松开刹车片。
以上即为本发明列举的几种实施方式，但本发明不局限于上述可选的实施方式，在不相矛盾的情况下，上述技术特征可进行任意组合得到新的技术方案，且本领域技术人员可根据上述方式相互任意组合得到其他多种实施方式，任何人在本发明的启示下都可得出其他各种形式的实施方式。上述具体实施方式不应理解成对本发明的保护范围的限制，本发明的保护范围应当以权利要求书中界定的为准，并且说明书可以用于解释权利要求书。