用于差速限制装置的控制装置的制作方法

本发明涉及一种用于差速限制装置的控制装置，该差速限制装置限制在前轮和后轮的旋转速度之间的差值以及在左轮和右轮的旋转速度之间的差值中的至少一个。

背景技术：

提出了一种差速限制力控制装置。差速限制力控制装置限制左轮和右轮之间的差速，以抑制车辆由于行驶期间的干扰而朝向右侧或左侧的不期望的移动(参见例如日本未审查专利申请公布特开2009-257383(jp2009-257383a))。

jp2009-257383a中描述的差速限制力控制装置包括风力检测单元、差速器、差速限制单元和差速限制力控制单元。风力检测单元检测出由车辆的位于车辆的重心前方的部分接收的风力。差速器将由动力单元产生的动力有区别地传递到右驱动轮和左驱动轮。差速限制单元产生对抗在右驱动轮和左驱动轮之间的差速的差速反作用力，以限制由差速器提供的差速。当风力检测单元检测到风力时，差速限制力控制单元控制差速限制单元以便根据检测到的风力施加差速反作用力。

技术实现要素：

相关技术中的差速限制力控制装置仅在其检测到风力之后控制差速限制力。因此，当车辆在行驶过程中受到横风时，车辆举动变得暂时不稳定，这可能使驾驶员感到不安。

本发明提供一种用于差速限制装置的控制装置，其提高了车辆的横风稳定性。

本发明的一个方面涉及一种用于差速限制装置的控制装置，所述差速限制装置限制在车辆的左轮和右轮的旋转速度之间的差值以及在所述车辆的前轮和后轮的旋转速度之间的差值中的至少一个差值。所述控制装置包括电子控制单元，所述电子控制单元被构造成取得关于所述车辆在预定区域中将要经受的横风的横风信息，所述预定区域位于所述车辆的行驶方向上的前方，并且所述电子控制单元被构造成基于所述横风信息来执行控制以产生差速限制力。

与在车辆受到横风之后控制差速限制力的情况相比，根据本发明的上述方面的用于差速限制装置的控制装置提高了车辆的横风稳定性。

附图说明

下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的数字表示相同的元件，并且其中：

图1是示意性地示出根据本发明的第一实施例的包括差速限制装置的四轮驱动车辆的构造的示例的构造图；

图2是示意性地示出控制装置的构造的示例的框图；

图3是受到横风的车辆的示意图；

图4a和图4b是隧道出口附近的车辆的示意图；

图5是示出由控制装置的控制单元执行的过程的示例的流程图；

图6是示意性地示出根据第二实施例的前轮驱动车辆的构造的示例的构造图；

图7是示意性地示出根据第三实施例的四轮驱动车辆的构造的示例的构造图；

图8是示意性地示出根据第四实施例的四轮驱动车辆的构造的示例的构造图；并且

图9是示意性地示出根据第五实施例的四轮驱动车辆的构造的示例的构造图。

具体实施方式

将参照图1至图5描述本发明的第一实施例。下面描述的实施例是作为实施本发明的具体示例给出的。然而，本发明的技术范围不限于这些具体形式。

图1是示意性地示出根据本发明的第一实施例的包括差速限制装置的四轮驱动车辆的构造的示例的构造图。图2是示出控制装置的功能构造的示例的框图。图3是受到横风的车辆的示意图。图4a和图4b是隧道出口附近的车辆的示意图。图5是示出由控制装置的控制单元执行的过程的示例的流程图。

如图1中所示，四轮驱动车辆1包括发动机11、变速器12、前轮10r、10l和后轮20r、20l。发动机11是产生使车辆1行驶的驱动扭矩的驱动源。变速器12改变发动机11的输出的旋转速度。前轮10r、10l是一对左右主驱动轮，发动机11的驱动力总是在发动机11的输出的旋转速度被变速器12改变后传递到该对主驱动轮。后轮20r、20l是一对辅助驱动轮，发动机11的驱动力根据车辆状态传递到该对辅助驱动轮。四轮驱动车辆1是车辆的示例，并且包括稍后描述的控制装置7。包括控制装置7的四轮驱动车辆1在下文中有时被称为车辆。

四轮驱动车辆1进一步包括中央差速器13a、前差速器13、传动轴14、后差速器15、用于右前轮10r的驱动轴16r和用于左前轮10l的驱动轴16l、用于右后轮20r的驱动轴17r和用于左后轮20l的驱动轴17l以及差速限制装置2和控制装置7。差速限制装置2限制右后轮20r和左后轮20l之间的旋转速度的差值(即，右后轮20r和左后轮20l之间的旋转速度的差值)。控制装置7控制差速限制装置2。

控制装置7能够取得各种检测值，包括旋转速度传感器101至104的检测值以及偏航率传感器105和横向g传感器106的检测值。旋转速度传感器101至104分别检测前轮10l、10r和后轮20l、20r的旋转速度。控制装置7基于检测值和稍后描述的映射图721向差速限制装置2供应电流。差速限制装置2根据从控制装置7供应的电流产生差速限制力。偏航率传感器105和横向g传感器106是检测车辆举动的检测器的示例。

差速限制装置2包括壳体21、管状输出轴22、多片式离合器23和致动器24。壳体21固定到后差速器15的后面描述的后差速器壳154。输出轴22与壳体21同轴地支撑，使得输出轴22可以相对于壳体21旋转。多片式离合器23容纳在壳体21中。致动器24按压多片式离合器23。输出轴22的一端连接到用于右后轮20r的驱动轴17r，并且与后差速器15一体地旋转(即，一起旋转)的侧齿轮轴156连接到输出轴22的另一端。多片式离合器23包括与壳体21一体地旋转的多个外离合器片23a和与输出轴22一体地旋转的多个内离合器片23b。当外离合器片23a和内离合器片23b接收致动器24的按压力时，它们彼此摩擦接触。

致动器24包括例如将旋转力转换成轴向按压力的球凸轮机构和操作球凸轮机构的电磁离合器机构或电动马达。致动器24根据从控制装置7供应的电流用按压力按压多片式离合器23。控制装置7能够通过增大或减小供应到致动器24的电流来连续增大或减小由差速限制装置2产生的差速限制力。

发动机11的驱动力经由变速器12、中央差速器13a、前差速器13以及用于右前轮10r的驱动轴16r和用于左前轮10l的驱动轴16l传递到前轮10r、10l。前差速器13包括一对侧齿轮134r、134l、一对小齿轮133、小齿轮销132和容纳这些部件的前差速器壳131。侧齿轮134r、134l分别联接到用于右前轮10r的驱动轴16r和用于左前轮10l的驱动轴16l，使得侧齿轮134r、134l不可相对于驱动轴16r、16l旋转。小齿轮133与侧齿轮134r、134l啮合，使得小齿轮133的轴线垂直于侧齿轮134r、134l的轴线。小齿轮销132支撑小齿轮133。

中央差速器13a包括：一对侧齿轮136r、136l；一对小齿轮137；小齿轮销138；和容纳这些部件的中央差速器壳139；以及最终齿轮130。侧齿轮136r、136l分别联接到齿圈135和前差速器壳131。小齿轮137与侧齿轮136r、136l啮合，使得小齿轮137的轴线垂直于侧齿轮136r、136l的轴线。小齿轮销138支撑小齿轮137。最终齿轮130联接到中央差速器壳139，并传递来自变速器12的驱动力。在车辆的纵向方向(前后方向)上设置在传动轴14的前端上的小齿轮141与齿圈135啮合。在车辆的纵向方向上设置在传动轴14的后端上的小齿轮142与后差速器15的齿圈155啮合。

后差速器15包括一对侧齿轮151r、151l、一对小齿轮152、小齿轮销153、容纳这些部件的后差速器壳154、齿圈155和侧齿轮轴156。侧齿轮151r、151l分别联接到用于右后轮20r的驱动轴17r和用于左后轮20l的驱动轴17l，使得侧齿轮151r、151l不可相对于驱动轴17r、17l旋转。小齿轮152与侧齿轮151r、151l啮合，使得小齿轮152的轴线垂直于侧齿轮151r、151l的轴线。小齿轮销153支撑小齿轮152。齿圈155固定到后差速器壳154。侧齿轮轴156联接到侧齿轮151r，使得侧齿轮轴156不可相对于侧齿轮151r旋转。

如图2中所示，控制装置7包括例如无线通信单元70、控制单元71、存储单元72和电流输出电路73。无线通信单元70与外部(例如高速公路交通控制中心)无线通信。电流输出电路73向致动器24供应电流。控制装置7被构造成接收各种检测值，包括分别检测轮10l、10r、20l、20r的旋转速度的传感器101至104的检测值、检测偏航率的偏航率传感器105和横向g传感器106的检测值。

控制单元71包括中央处理单元(cpu)及其外围电路。控制单元71的cpu根据存储在存储单元72中的程序720操作，以用作横风信息取得单元710、横向风速计算单元711，差速限制控制单元712等。换句话说，控制单元71是电子控制单元。

存储单元72包括存储器装置，例如只读存储器(rom)和随机存取存储器(ram)。存储单元72存储各种信息，例如程序720和映射图721。例如，对应于横向风速值的电流值被定义在图721中。横向风速是四轮驱动车辆1受到的风速的横向分量(即，在车辆宽度方向上的分量)，并且横向风速用于控制差速限制装置2。

当在道路上行驶的车辆到达位于预定区域(以下有时称为“横风警告区域”)91之前(在行驶方向上的后方)的通信区域时(参见图4a、图4b)，横风信息取得单元710经由无线通信单元70与外部通信，以取得关于在行驶方向上位于前方的最近的横风警告区域91的横风信息。横风信息包含例如风速vw(参见图3)、风的方向(方位角定向)等。这里的横风警告区域91是指横风倾向于吹的区域。横风警告区域91的示例包括隧道出口附近的区域、桥上的区域以及声屏障之间的间隙。这里的通信区域是指车辆可以与外部无线通信的区域。例如，通信区域可以位于隧道入口附近或隧道入口之前的更远处。

无线通信单元70与之相通信的外部的示例是高速公路交通控制中心。横风信息取得单元710可以与高速公路控制交通中心通信，以接收智能交通系统(its)信息，并从its信息取得横风信息。例如，its信息包含关于在行驶方向上的前方结冰道路的信息、关于隧道出口附近的区域的横风信息以及在行驶方向上的前方的停车车辆的存在情况。横风信息取得单元710可以从安装在路边的风速计取得横风信息，或者可以通过汽车导航系统8取得横风信息。

接下来，将参照图3描述横向风速计算单元711和差速限制控制单元712。在图3中，vw表示从横风信息取得的风速，vy表示在垂直于车辆本体10a的侧表面10a的方向上的风速vw的分量(横向风速)，θw表示风的方向(方位角定向)相对于车辆的方向(行驶方向)的角度(即风向角度)。

当向前行驶的车辆进入横风警告区域91时，车辆本体10a的侧表面10a突然受到横风。横向风速计算单元711计算在垂直于车辆本体10a的侧表面10a的方向上的横向风速。横向风速计算单元711从外部取得到横风警告区域91的入口点的位置信息(即，到横风警告区域91的入口点的位置的信息)和离开横风警告区域91的出口点的位置信息(即，离开横风警告区域91的出口点的位置的信息)，以及风速和风向等。横向风速计算单元711可以取得关于已经测量了横风的测量装置的位置信息，并将位于距测量装置的位置预定距离内的位置设定为横风警告区域91。替代地，汽车导航系统8可以从外部取得关于已经测量了横风的测量装置的位置信息，并且横向风速计算单元711可以从汽车导航系统8取得关于位于测量装置的位置附近的隧道、桥梁等的出口附近的区域的位置信息，以作为关于横风警告区域91的位置信息。

横向风速计算单元711从汽车导航系统8取得车辆的方向(行驶方向)，从车辆的方向(行驶方向)和横风信息中所包含的风的方向(方位角取向)计算相对于车辆的行驶方向的风向角θw，并从风向角θw和横风信息中所包含的风速vw计算vw·sinθw，以计算横向风速vy。横向风速计算单元711可以取得由汽车导航系统8计算的风向角θw。

当车辆接近如图4a中所示的横风警告区域91(例如，在该区域之前50m)时，即，当车辆的当前位置和横风警告区域91的位置之间的间隔距离变得小于预定距离时，差速限制控制单元712从存储单元72中的映射图721取得对应于横向风速vy的电流值，并且基于所取得的电流值，从电流输出电路73向差速限制装置2的致动器24供应电流，以使得差速限制装置2根据该电流产生差速限制力，以便为将由横风导致的车辆举动做准备。

差速限制控制单元712可以取得车辆的速度、关于当前位置的信息和关于横风警告区域91的位置的信息，基于车辆的速度、关于当前位置的信息和关于横风警告区域91的位置的信息来估计车辆到达横风警告区域91的时间，并且控制差速限制装置2以在车辆到达横风警告区域91的估计时间之前的预定时间产生差速限制力。替代地，差速限制控制单元712可以重复地估计车辆到达横风警告区域91之前的时间，并且当车辆到达横风警告区域91之前的估计时间小于预定时间时，控制差速限制装置2以产生差速限制力。差速限制控制单元712可以取得由汽车导航系统8预测的时间(时间点)以作为关于时间(时间点)的信息。

当横风信息取得单元710取得横风信息时，在差速限制装置2已经产生差速限制力的情况下，差速限制控制单元712控制差速限制装置2，使得差速限制装置2产生通过将根据风速或横向风速的差速限制力添加到已经产生的差速限制力而取得的差速限制力。

在横风信息取得单元710取得横风信息之后，在横风对车辆举动的影响(冲击)变得大于基于由横风信息取得单元710取得的横风信息所预期的影响的情况下(换句话说，在由于横风导致的车辆举动变得更大，即增大的情况下)，差速限制控制单元712增大差速限制力。在横风信息取得单元710取得横风信息之后，在横风对车辆举动的影响(冲击)变得小于基于由横风信息取得单元710取得的横风信息所预期的影响的情况下(换句话说，在由于横风导致的车辆举动变得更小，即减小的情况下)，差速限制控制单元712维持差速限制力。也就是说，由差速限制控制单元712产生的差速限制力具有向下的刚性(换句话说，差速限制力不可能减小)。这降低了由于差速限制力过度(意外)减小而导致车辆举动不稳定的可能性。

在车辆经过测量横风的位置之后，即在车辆离开横风警告区域91之后，差速限制控制单元712控制差速限制装置2，使得差速限制装置2基于前轮和后轮的旋转速度之间的差异、方向盘18的转向角等或基于偏航率传感器105和横向g传感器106的检测值来产生根据车辆举动的差速限制力。在根据车辆举动的差速限制力大于根据车辆速度或横向风速的差速限制力的情况下，为了稳定车辆举动，有必要将差速限制力快速改变为根据车辆举动的差速限制力。然而，例如，在根据车辆举动的差速限制力小于根据车辆速度或横向风速的差速限制力的情况下，如果差速限制力突然减小，车辆举动可能变得不稳定。因此，在这种情况下，差速限制力逐渐改变(减小)为根据车辆举动的差速限制力。

将描述本实施例的操作。将参照图5描述由控制装置7的控制单元71执行的过程的示例。图5是示出当车辆(即主车辆)从横风警告区域91之前的区域向前行驶并进入横风警告区域91时由控制单元71执行的过程的流程图。

横风信息取得单元710确定车辆(即主车辆)是否已经到达位于横风警告区域91之前的通信区域(s1)。这里假设横风警告区域91设定在隧道90的出口附近，并且通信区域设定在隧道90之前。

当横风信息取得单元710确定车辆已经到达通信区域时(s1：是)，横风信息取得单元710与外部通信以取得横风信息(s2)。当车辆在车辆到达横风警告区域91之前直线行驶时，左后轮20l的旋转速度等于右后轮20r的旋转速度。

接下来，横向风速计算单元711从汽车导航系统8取得车辆的方向(行驶方向)，从车辆的方向(行驶方向)和横风信息中所包含的风的方向(方位角定向)计算风向角θw(参见图3)，并且从横风信息中所包含的风速vw和风向角θw计算横向风速vy(s3)。

然后，差速限制控制单元712确定车辆是否位于横风警告区域91附近(例如，车辆是否位于横风警告区域91之前50m的位置处)(s4)。差速限制控制单元712可以通过从例如汽车导航系统8取得关于车辆位置的信息和关于横风警告区域91的位置的信息来确定车辆是否位于横风警告区域91附近。

当差速限制控制单元712确定车辆位于横风警告区域91附近(s4：是)时，差速限制控制单元712从存储在存储单元72中的映射图721取得对应于横向风速的电流值，并且基于取得的电流值将电流从电流输出电路73供应至差速限制装置2的致动器24，以使得差速限制装置2产生根据横风的差速限制力，从而抑制由于横风引起的车辆举动的变化(s5)。当差速限制控制单元712确定车辆不在横风警告区域91附近(s4：否)时，控制单元71重复步骤s2和后续步骤。

如图4b中所示，当车辆本体10a的整个侧表面10a开始面对横风时，基于偏航率传感器105和横向g传感器106的检测值，差速限制控制单元712使得差速限制装置2产生根据车辆举动的差速限制力。

将描述第一实施例的功能和效果。根据第一实施例，当车辆位于横风警告区域91附近时，差速限制装置2被控制以产生对应于横向风速的差速限制力。因此，当车辆进入横风警告区域91时，差速限制装置2已经产生差速限制力。这种构造进一步提高了车辆的横风稳定性。

如果差速限制装置2在检测到车辆受到横风之后被操作，则由于差速限制装置2的致动器24、多片式离合器23等的操作中的延迟时间，在差速限制装置2产生差速限制力之前需要一定量的时间。在此时间期间，车辆举动可能变得不稳定。然而，根据本实施例，差速限制装置2在车辆到达横风警告区域91之前产生差速限制力。因此，进一步提高了车辆的横风稳定性。

图6是示意性地示出根据本发明的第二实施例的前轮驱动车辆1a的构造的示例的构造图。在图6和随后的附图中，与第一实施例中描述的部件相同的部件用与图1中相同的附图标记和字符表示，并且将省略重复的描述。

在第一实施例中，差速限制装置2安装在四轮驱动车辆1的后轮20r、20l侧上。然而，在本实施例中，差速限制装置2安装在前轮驱动车辆1a的前轮10r、10l侧上。前轮驱动车辆1a是车辆的示例。包括控制装置7的前轮驱动车辆1a在下文中有时被称为车辆。

差速限制装置2限制右前轮10r和左前轮10l的旋转速度之间的差值。差速限制装置2包括壳体21、管状输出轴22、多片式离合器23和致动器24。壳体21固定到前差速器13的前差速器壳131。输出轴22与壳体21同轴地支撑，使得输出轴22可以相对于壳体21旋转。多片式离合器23容纳在壳体21中。致动器24按压多片式离合器23。输出轴22的一端连接到用于右前轮10r的驱动轴16r，并且侧齿轮轴136连接到输出轴22的另一端。侧齿轮轴136联接到前差速器13的侧齿轮134r，使得侧齿轮轴136不可相对于侧齿轮134r旋转。

控制装置7能够通过增大或减小供应到致动器24的电流来连续增大或减小由差速限制装置2产生的差速限制力。

将描述第二实施例的功能和效果。根据第二实施例，与第一实施例中一样，差速限制装置2在车辆到达横风警告区域91之前产生差速限制力，因此，右前轮10r和左前轮10l之间的差速被限制。因此，车辆的横风稳定性进一步提高。

图7是示意性地示出根据本发明的第三实施例的四轮驱动车辆1b的构造的示例的构造图。在第一实施例中，差速限制装置2安装在四轮驱动车辆1的后轮20r、20l侧上。然而，在本实施例中，安装了左右驱动力分配装置3来代替差速限制装置2。左右驱动力分配装置3能够调节分配给右后轮20r和左后轮20l的驱动力。控制装置7控制左右驱动力分配装置3。包括控制装置7的四轮驱动车辆1b在下文中有时被称为车辆。

用作差速限制装置的左右驱动力分配装置3能够单独限制传动轴14和右后轮20r的旋转速度之间的差值以及传动轴14和左后轮20l的旋转速度之间的差值。左右驱动力分配装置3还能够限制右后轮20r和左后轮20l的旋转速度之间的差值。左右驱动力分配装置3通过后轮20r、20l的驱动轴17r、17l将从传动轴14接收的驱动力分配到右后轮20r和左后轮20l。左右驱动力分配装置3包括齿圈31、第一离合器壳体32和第二离合器壳体33、第一多片式离合器34和第二多片式离合器35、第一输出轴36和第二输出轴37以及第一致动器38和第二致动器39。齿圈31与设置在传动轴14的后端上的小齿轮142啮合。第一离合器壳体32和第二离合器壳体33与齿圈31一体地旋转(即，一起旋转)。第一多片式离合器34和第二多片式离合器35分别容纳在第一离合器壳体32和第二离合器壳体33中。驱动力分别通过第一多片式离合器34和第二多片式离合器35传递到第一输出轴36和第二输出轴37。第一致动器38和第二致动器39分别按压第一多片式离合器34和第二多片式离合器35。

齿圈31以及第一离合器壳体32和第二离合器壳体33布置在车辆的横向方向(即车辆宽度方向)上，并且围绕在车辆的横向方向上延伸的旋转轴线旋转。驱动力通过第一输出轴36和与第一输出轴36一起旋转的驱动轴17l传递到左后轮20l。驱动力通过第二输出轴37和与第二输出轴37一起旋转的驱动轴17r传递到右后轮20r。

第一多片式离合器34包括与第一离合器壳体32一体地旋转(即，一起旋转)的多个外离合器片34a和与第一输出轴36一体地旋转(即，一起旋转)的多个内离合器片34b。当从第一致动器38接收按压力时，外离合器片34a和内离合器片34b彼此摩擦接触。类似地，第二多片式离合器35包括与第二离合器壳体33一体地旋转(即，一起旋转)的多个外离合器片35a和与第二输出轴37一体地旋转(即，一起旋转)的多个内离合器片35b。当从第二致动器39接收按压力时，外离合器片35a和内离合器片35b彼此摩擦接触。

第一致动器38和第二致动器39中的每一个包括例如将旋转力转换成轴向按压力的球凸轮机构和操作球凸轮机构的电磁离合器机构或电动马达。第一致动器38和第二致动器39根据从控制装置7接收的电流利用按压力分别按压第一多片式离合器34和第二多片式离合器35。控制装置7能够通过分别增大或减小供应至第二致动器39和第一致动器38的电流来控制分配到右后轮20r和左后轮20l的驱动力。

控制装置7能够限制向第一致动器38和第二致动器39供应相同电流的右后轮20r和左后轮20l之间的差速。在这种情况下，第一多片式离合器34和第二多片式离合器35的摩擦力用作限制右后轮20r和左后轮20l之间的差速的差速限制力。也就是说，左右驱动力分配装置3用作能够限制右后轮20r和左后轮20l之间的差速的限滑差速器。控制装置7还可以通过供应至第一致动器38和第二致动器39的电流来限制前轮和后轮的旋转速度之间的差值，该差值是右前轮10r和左前轮10l的平均旋转速度与右后轮20r和左后轮20l的平均旋转速度之间的差值。

将描述第三实施例的功能和效果。根据第三实施例，与第一实施例中一样，在车辆到达横风警告区域91之前，左右驱动力分配装置3产生差速限制力，并且因此，右后轮20r和左后轮20l之间的差速被限制。这种构造进一步提高了车辆的横风稳定性。

图8是示意性地示出根据本发明的第四实施例的四轮驱动车辆1c的构造的示例的构造图。第一和第三实施例是关于发动机11的驱动力被分配到前轮10r、10l和后轮20r、20l的情况来描述的。在本实施例中，四轮驱动车辆1c被构造成使得发动机11的驱动力被传递到前轮10r、10l，并且辅助驱动装置4的电动马达41的驱动力被传递到后轮20r、20l。

在本实施例中，类似于在第三实施例中描述的左右驱动力分配装置3被安装在四轮驱动车辆1c的后轮20r、20l侧上。如在第三实施例中，左右驱动力分配装置3由控制装置7控制，并且还用作差速限制装置。包括控制装置7的四轮驱动车辆1c在下文中有时被称为车辆。

辅助驱动装置4的电动马达41的输出的旋转速度被减速齿轮机构42降低，然后电动马达41的驱动力被传递到左右驱动力分配装置3。减速齿轮机构42包括：固定到电动马达41的轴的小齿轮421；与小齿轮421啮合的大直径齿轮部422；以及与左右驱动力分配装置3的齿圈31啮合的小直径齿轮部423。大直径齿轮部422和小直径齿轮部423联接，从而不可相对于彼此旋转。

根据第四实施例，与第一实施例中一样，在车辆到达横风警告区域91之前，左右驱动力分配装置3产生差速限制力，因此，右后轮20r和左后轮20l之间的差速被限制。这种构造进一步提高了车辆的横风稳定性。

图9是示意性地示出根据本发明的第五实施例的四轮驱动车辆1d的构造的示例的构造图。第一实施例是关于差速限制装置2设置在后差速器15和用于右后轮20r的驱动轴17r之间的情况来描述的。在根据本实施例的四轮驱动车辆1d中，前后驱动力分配装置5设置在传动轴14和后差速器15之间。前后驱动力分配装置5由控制装置7控制，并且用作限制前轮和后轮的旋转速度的差值的差速限制装置。包括控制装置7的四轮驱动车辆1d在下文中有时被称为车辆。

前后驱动力分配装置5包括壳体51、管状输出轴52、多片式离合器53和致动器54。传动轴14在车辆的纵向方向上的后端联接到壳体51。输出轴52与壳体51同轴地支撑，使得输出轴52可以相对于壳体51旋转。多片式离合器53容纳在壳体51中。致动器54按压多片式离合器53。多片式离合器53包括与壳体51一体地旋转(即，一起旋转)的多个外离合器片53a和与输出轴52一体地旋转(即，一起旋转)的多个内离合器片53b。当外离合器片53a和内离合器片53b接收致动器54的按压力时，它们彼此摩擦接触。

四轮驱动车辆1d包括联接到前后驱动力分配装置5的输出轴52的小齿轮轴6，使得小齿轮轴6不可相对于输出轴52旋转。小齿轮轴6在与输出轴52相对的一端具有小齿轮61。小齿轮61与后差速器15的齿圈155啮合。利用这种构造，传动轴14的旋转力通过前后驱动力分配装置5和小齿轮轴6传递到前后驱动力分配装置5的后差速器15。

控制装置7的差速限制控制单元712执行控制以将对应于估计的横风偏航力矩的电流供应至前后驱动力分配装置5的致动器54，使得前后驱动力分配装置5产生差速限制力。因此，前后驱动力分配装置5限制前轮10r、10l和后轮20r、20l之间的差速。

将描述第五实施例的功能和效果。根据第五实施例，前后驱动力分配装置5在车辆到达横风警告区域91之前产生差速限制力，并且因此前轮10r、10l和后轮20r、20l之间的差速被限制。因此，进一步提高了车辆的横风稳定性。

尽管以上基于实施例描述了本发明，但是这些实施例并不旨在限制本发明。

在不脱离本发明的范围的情况下，可以适当地修改本发明。例如，可以修改图1以及图6至图9中所示的车辆的构造。替代作为内燃发动机的发动机11，可以将电动马达用作驱动源，或者将作为发动机11和电动马达的组合的混合系统用作驱动源。在不能取得关于风向的信息的情况下，可以执行上述控制，使得差速限制装置在车辆到达横风警告区域91之前产生根据风速的差速限制力。