一种改进的机动车铝合金轮毂的制作方法

本发明涉及机动车零部件技术领域，具体地涉及一种改进的机动车铝合金轮毂。

背景技术：

轮毂，别名轮圈，即轮胎内廓用以支撑轮胎的圆桶形、中心装配在轴上的部件。常见的汽车轮毂有钢质轮毂及铝合金质轮毂。钢质轮毂的强度高，常用于大型载重汽车；但钢质轮毂质量重，外形单一，不符合如今低碳、时尚的理念，正逐渐被铝合金轮毂替代。与钢质汽车轮毂相比，铝合金轮毂的优点比较明显：密度小，约为钢的1/3，这意味着采用相同体积的铝合金轮毂将比钢质轮毂轻2/3。有统计表明，汽车整车质量减少10%，燃油效率可以提升6%~8%，因而推广铝合金轮毂对于节能减排、低碳生活具有重要意义。

在商用车辆，如客车、厢式货车等车辆中，往往使用钢制轮毂或者铝合金锻造轮毂。然而现有的铝合金锻造轮毂具有强度不够、减重效果不明显等特点。为了实现铝铝合金锻造轮毂的广泛运用，需要寻找一种更加优良的轮毂构型结构。

技术实现要素：

因此，本发明的目的是提供一种改进的机动车铝合金轮毂，从而克服以上的问题。

除非另外地说明，在本发明内，“铝合金”是指以铝为主要合金材料的合金，例如为a356.2铝合金、7系铝合金、8系铝合金等。只要在现有技术内已经用于铝合金车轮的锻造、铸造或者其他成型方式的生产，那么就认为该铝合金可以选择用于该铝合金车轮。

除非另外地说明，在本发明内，“轮毂”与“车轮”、“轮圈”等术语可替换地使用，并且意图表示安装到机动车辆的前轴和后轴上用于动力传动和滚动前进的装置。该“轮毂”的外侧一般地包括橡胶、树脂、皮革、塑料、编织物或者其他材料，或者以上材料的复合物所制成的部分，例如轮胎。

除非另外地说明，在本发明内所描述的“轮毂”也包括安装到机动车的其他位置如车身后方或者后备箱下方，用于装饰或者用于备用替换用途，而非直接安装到机动车辆的前轴和后轴的车轮。

除非另外地说明，在本发明内，“机动车”是指在其全部或者部分功能模式下，在地面上依靠轮状结构运行的人造装置。在狭隘的术语定义中，“机动车”包括紧凑型乘用车、suv、mpv、跑车、大中型货车、面包车、皮卡、卡车、厢式货车、拖拉机、拖挂车、矿山车等各种车辆。在广泛的术语定义中，“机动车”也包括需要在地面滑翔起飞和降落的飞机、月球车等行星或卫星探索设备、水陆两栖运载工具、军用装甲车、大型设备的可移动底座、运梁车、坦克、蒸汽机车、电力机车、内燃机车、手动轨道工程车。在其他的术语定义中，“机动车”也包括固定在地面或者装置上的辊压装置。在该辊压装置的环境下，轮毂的转动带动了与其贴紧的皮带或者链条，并且驱动该皮带或者链条运动。

在本发明的一个方面，所述的“机动车铝合金轮毂”包括法兰盘、轮辐和轮辋；所述的法兰盘为圆筒形，并且均匀分布有穿透该圆筒底面的法兰盘螺栓孔；所述的轮辐的内侧一端连接到法兰盘，外侧一端通过胎圈座连接到轮辋；所述的轮辋沿着垂直于法兰盘所在平面的方向包括首尾依次连接的外轮唇、外轮唇胎圈座、轮井、轮辋中段、内轮唇胎圈座和内轮唇；所述的外轮唇沿着外轮唇胎圈座，向远离法兰盘的方向延伸，并且在末端包括外轮缘；所述的外轮唇胎圈座在轮盘的外侧方向连接到外轮唇，侧面连接到轮盘，轮盘的内侧方向连接到轮井；所述的轮井为锥面或者圆筒状，并且在轮盘的外侧方向连接到轮辋中段；所述的轮辋中段为锥面或者圆筒状，并且在轮盘的外侧方向连接内轮唇胎圈座；所述的内轮唇胎圈座相对于内轮唇为凹陷的，并且在轮盘的外侧方向连接到内轮唇；所述的内轮唇朝向远离法兰盘中轴线的方向延伸，并且在末端包括内轮缘。

在本发明的一个方面，提供了一种改进的机动车铝合金轮毂，所述的改进的机动车铝合金轮毂的轮辐限定出多个圆形的窗口，所述的轮辐位于法兰盘和外轮唇胎圈座之间，所述的轮辐下表面和轮辋内表面连接的部位限定出向法兰中心外侧凹陷的环状表面，所述的向法兰中心外侧凹陷的环状表面与通过法兰盘中轴线的平面相交的线段由依次连接的弧线g1、弧线g2、弧线g3、弧线g4所组成；所述的弧线g1位于靠近轮辐的一侧，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为10.0-20.0mm，圆弧角为40.0~70.0度，弧线g1的两端分别和轮辐下表面f0、弧线g2相切；所述的弧线g2位于弧线g1和g3之间，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为25.0-35.0mm，圆弧角为15.0~45.0度，弧线g2的两端分别和弧线g1、弧线g3相切；所述的弧线g3位于弧线g2和g4之间，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为80.0-95.0mm，圆弧角为4.0~10.0度，弧线g3的两端分别和弧线g2、弧线g4相切；以及所述的弧线g4位于弧线g3和轮辋内表面截线l0之间，并且为向法兰中心内侧凹陷的的圆弧形，其半径为30.0-80.0mm，圆弧角为30.0~50.0度，弧线g4的两端分别和弧线g3、轮辋内表面截线l0相切。

在本发明优选的方面，所述的弧线g1位于靠近轮辐的一侧，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为13.0-19.0mm，圆弧角为45.0~65.0度，弧线g1的两端分别和轮辐下表面f0、弧线g2相切。

在本发明优选的方面，所述的弧线g2位于弧线g1和g3之间，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为28.0-32.0mm，圆弧角为20.0~45.0度，弧线g2的两端分别和弧线g1、弧线g3相切。

在本发明优选的方面，所述的弧线g3位于弧线g2和g4之间，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为85.0-95.0mm，圆弧角为4.0~9.5度，弧线g3的两端分别和弧线g2、弧线g4相切。

在本发明优选的方面，所述的弧线g4位于弧线g3和轮辋内表面截线l0之间，并且为向法兰中心内侧凹陷的的圆弧形，其半径为35.0-65.0mm，圆弧角为30.0~42.0度，弧线g4的两端分别和弧线g3、轮辋内表面截线l0相切。

在本发明优选的方面，所述的改进的机动车铝合金轮毂的轮辐限定出多个圆形的窗口，所述的轮辐位于法兰盘和外轮唇胎圈座之间，所述的轮辐下表面和轮辋内表面连接的部位限定出向法兰中心外侧凹陷的环状表面，所述的向法兰中心外侧凹陷的环状表面与通过法兰盘中轴线的平面相交的线段由依次连接的弧线g1、弧线g2、弧线g3、弧线g4所组成；所述的弧线g1位于靠近轮辐的一侧，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为15.3mm，圆弧角为55.8度，弧线g1的两端分别和轮辐下表面f0、弧线g2相切；所述的弧线g2位于弧线g1和g3之间，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为30.7mm，圆弧角为37.1度，弧线g2的两端分别和弧线g1、弧线g3相切；所述的弧线g3位于弧线g2和g4之间，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为94.6mm，圆弧角为7.7度，弧线g3的两端分别和弧线g2、弧线g4相切；以及所述的弧线g4位于弧线g3和轮辋内表面截线l0之间，并且为向法兰中心内侧凹陷的的圆弧形，其半径为36.0mm，圆弧角为40.3度，弧线g4的两端分别和弧线g3、轮辋内表面截线l0相切。

在本发明优选的方面，所述的改进的机动车铝合金轮毂的轮辐限定出多个圆形的窗口，所述的轮辐位于法兰盘和外轮唇胎圈座之间，所述的轮辐下表面和轮辋内表面连接的部位限定出向法兰中心外侧凹陷的环状表面，所述的向法兰中心外侧凹陷的环状表面与通过法兰盘中轴线的平面相交的线段由依次连接的弧线g1、弧线g2、弧线g3、弧线g4所组成；所述的弧线g1位于靠近轮辐的一侧，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为14.0mm，圆弧角为61.7度，弧线g1的两端分别和轮辐下表面f0、弧线g2相切；所述的弧线g2位于弧线g1和g3之间，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为31.0mm，圆弧角为23.3度，弧线g2的两端分别和弧线g1、弧线g3相切；所述的弧线g3位于弧线g2和g4之间，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为90.0mm，圆弧角为5.6度，弧线g3的两端分别和弧线g2、弧线g4相切；以及所述的弧线g4位于弧线g3和轮辋内表面截线l0之间，并且为向法兰中心内侧凹陷的的圆弧形，其半径为65.0mm，圆弧角为31.2度，弧线g4的两端分别和弧线g3、轮辋内表面截线l0相切。

在本发明优选的方面，所述的改进的机动车铝合金轮毂的轮辐限定出多个圆形的窗口，所述的轮辐位于法兰盘和外轮唇胎圈座之间，所述的轮辐下表面和轮辋内表面连接的部位限定出向法兰中心外侧凹陷的环状表面，所述的向法兰中心外侧凹陷的环状表面与通过法兰盘中轴线的平面相交的线段由依次连接的弧线g1、弧线g2、弧线g3、弧线g4所组成；所述的弧线g1位于靠近轮辐的一侧，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为18.6mm，圆弧角为52.8度，弧线g1的两端分别和轮辐下表面f0、弧线g2相切；所述的弧线g2位于弧线g1和g3之间，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为32.0mm，圆弧角为38.2度，弧线g2的两端分别和弧线g1、弧线g3相切；所述的弧线g3位于弧线g2和g4之间，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为85.0mm，圆弧角为4.7度，弧线g3的两端分别和弧线g2、弧线g4相切；以及所述的弧线g4位于弧线g3和轮辋内表面截线l0之间，并且为向法兰中心内侧凹陷的的圆弧形，其半径为39.7mm，圆弧角为40.5度，弧线g4的两端分别和弧线g3、轮辋内表面l0截线相切。

本发明的改进的机动车铝合金轮毂的优点在于：（1）应力分布更均匀；（2）轮毂整体受力水平更低；（3）轮毂整体质量更低；（4）轮毂可靠性更高。

附图说明

以下，结合附图来详细说明本发明的实施方案。

图1：本发明的实施例1的轮毂的立体结构示意图。

图2：本发明的实施例1的轮毂的剖面示意图。

图3：本发明的对比例1的轮毂的剖面示意图。

图中：1-法兰盘螺栓孔、2-法兰盘、3-轮辐、4-轮辋、41-外轮唇、42-外轮唇胎圈座、43-轮井、44-轮辋中段、45-内轮唇胎圈座和46-内轮唇。f0-弧线f0、g1-弧线g1、g2-弧线g2、g3-弧线g3、g4-弧线g4、l0-线段l0、m1-弧线m1、k1-弧线k1、k2-弧线k2、k3-弧线k3、k4-弧线k4、k5-弧线k5、k6-弧线k6、k7-弧线k7、m2-弧线m2。

具体实施方式

实施例1：在本实施例中，公开了一种改进的机动车铝合金轮毂，其包括法兰盘2、轮辐3和轮辋4；所述的法兰盘2为圆筒形，并且均匀分布有穿透该圆筒底面的法兰盘螺栓孔1；所述的轮辐3的内侧一端连接到法兰盘2，外侧一端通过外轮唇胎圈座42连接到轮辋4；所述的轮辋4沿着垂直于法兰盘2所在平面的方向包括首尾依次连接的外轮唇41、外轮唇胎圈座42、轮井43、轮辋中段44、内轮唇胎圈座45和内轮唇46；所述的外轮唇41沿着外轮唇胎圈座42，向远离法兰盘2的方向延伸，并且在末端包括外轮缘；所述的外轮唇胎圈座42在轮盘的外侧方向连接到外轮唇，侧面连接到轮盘，轮盘的内侧方向连接到轮井43；所述的轮井43为锥面或者圆筒状，并且在轮盘的外侧方向连接到轮辋中段44；所述的轮辋中段44为锥面或者圆筒状，并且在轮盘的外侧方向连接到内轮唇胎圈座42；所述的内轮唇胎圈座42相对于内轮唇46为凹陷的，并且在轮盘的外侧方向连接到内轮唇46；所述的内轮唇46朝向远离法兰盘2中轴线的方向延伸，并且在末端包括内轮缘。

所述的改进的机动车铝合金轮毂的轮辐限定出多个圆形的窗口，所述的改进的机动车铝合金轮毂的轮辐限定出多个圆形的窗口，所述的轮辐位于法兰盘和外轮唇胎圈座之间，所述的轮辐下表面和轮辋内表面连接的部位限定出向法兰中心外侧凹陷的环状表面，所述的向法兰中心外侧凹陷的环状表面与通过法兰盘中轴线的平面相交的线段由依次连接的弧线g1、弧线g2、弧线g3、弧线g4所组成；所述的弧线g1位于靠近轮辐的一侧，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为15.3mm，圆弧角为55.8度，弧线g1的两端分别和轮辐下表面f0、弧线g2相切；所述的弧线g2位于弧线g1和g3之间，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为30.7mm，圆弧角为37.1度，弧线g2的两端分别和弧线g1、弧线g3相切；所述的弧线g3位于弧线g2和g4之间，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为94.6mm，圆弧角为7.7度，弧线g3的两端分别和弧线g2、弧线g4相切；以及所述的弧线g4位于弧线g3和轮辋内表面截线l0之间，并且为向法兰中心内侧凹陷的的圆弧形，其半径为36.0mm，圆弧角为40.3度，弧线g4的两端分别和弧线g3、轮辋内表面截线l0相切。

实施例2：在本实施例中，和实施例1的区别在于，所述的改进的机动车铝合金轮毂的轮辐限定出多个圆形的窗口，所述的轮辐位于法兰盘和外轮唇胎圈座之间，所述的轮辐下表面和轮辋内表面连接的部位限定出向法兰中心外侧凹陷的环状表面，所述的向法兰中心外侧凹陷的环状表面与通过法兰盘中轴线的平面相交的线段由依次连接的弧线g1、弧线g2、弧线g3、弧线g4所组成；所述的弧线g1位于靠近轮辐的一侧，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为14.0mm，圆弧角为61.7度，弧线g1的两端分别和轮辐下表面f0、弧线g2相切；所述的弧线g2位于弧线g1和g3之间，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为31.0mm，圆弧角为23.3度，弧线g2的两端分别和弧线g1、弧线g3相切；所述的弧线g3位于弧线g2和g4之间，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为90.0mm，圆弧角为5.6度，弧线g3的两端分别和弧线g2、弧线g4相切；以及所述的弧线g4位于弧线g3和轮辋内表面截线l0之间，并且为向法兰中心内侧凹陷的的圆弧形，其半径为65.0mm，圆弧角为31.2度，弧线g4的两端分别和弧线g3、轮辋内表面截线l0相切。

实施例3：在本实施例中，和实施例1的区别在于，所述的改进的机动车铝合金轮毂的轮辐限定出多个圆形的窗口，所述的轮辐位于法兰盘和外轮唇胎圈座之间，所述的轮辐下表面和轮辋内表面连接的部位限定出向法兰中心外侧凹陷的环状表面，所述的向法兰中心外侧凹陷的环状表面与通过法兰盘中轴线的平面相交的线段由依次连接的弧线g1、弧线g2、弧线g3、弧线g4所组成；所述的弧线g1位于靠近轮辐的一侧，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为18.6mm，圆弧角为52.8度，弧线g1的两端分别和轮辐下表面f0、弧线g2相切；所述的弧线g2位于弧线g1和g3之间，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为32.0mm，圆弧角为38.2度，弧线g2的两端分别和弧线g1、弧线g3相切；所述的弧线g3位于弧线g2和g4之间，并且为向法兰中心外侧凹陷的圆弧形，其半径为85.0mm，圆弧角为4.7度，弧线g3的两端分别和弧线g2、弧线g4相切；以及所述的弧线g4位于弧线g3和轮辋内表面截线l0之间，并且为向法兰中心内侧凹陷的的圆弧形，其半径为39.7mm，圆弧角为40.5度，弧线g4的两端分别和弧线g3、轮辋内表面截线l0相切。

对比例1：本对比例和实施例1的区别在于，所述的对比例轮毂的轮辐下表面和轮辋内表面连接的部位限定出向法兰中心外侧凹陷的环状表面，所述的向法兰中心外侧凹陷的环状表面与通过法兰盘中轴线的平面相交的线段由依次连接的弧线k1、弧线k2、弧线k3、弧线k4、弧线k5、弧线k6、弧线k7所组成；所述的弧线k1位于靠近轮辐的一侧，并且为向法兰中心外侧方向凹陷的圆弧形，其半径为15.0mm，圆弧角为48.4度，弧线k1的两端分别和轮辐下表面m1、弧线k2相切；所述的弧线k2位于弧线k1和k3之间，并且为向法兰中心外侧方向凹陷的圆弧形，其半径为141.2mm，圆弧角为0.9度，弧线k2的两端分别和弧线k1、弧线k3相切；所述的弧线k3位于弧线k2和k4之间，并且为向法兰中心外侧方向凹陷的圆弧形，其半径为20.0mm，圆弧角为40.4度，弧线k3的两端分别和弧线k2、弧线k4相切；所述的弧线k4位于弧线k3和k5之间，并且为向法兰中心外侧方向凹陷的圆弧形，其半径为507.3mm，圆弧角为0.9度，弧线k4的两端分别和弧线k3、弧线k5相切；所述的弧线k5位于弧线k4和k6之间，并且为向法兰中心内侧方向凹陷的圆弧形，其半径为30.0mm，圆弧角为11.4度，弧线k5的两端分别和弧线k4、弧线k6相切；所述的弧线k6位于弧线k5和k7之间，并且为向法兰中心外侧方向凹陷的圆弧形，其半径为12.0mm，圆弧角为21.4度，弧线k6的两端分别和弧线k5、弧线k7相切；所述的弧线k7位于弧线k6和轮辋内表截线m2之间，并且为向法兰中心内侧方向凹陷的圆弧形，其半径为36.0mm，圆弧角为40.3度，弧线k7的两端分别和弧线k5、轮辋内表截线m2相切。轮辋、法兰盘的结构均与实施例相同。

实施例4：对实施例1、2和3及对比例1的轮毂进行了重量测量，其结果显示在表1中。

表1：实施例1、2和3及对比例1重量测量结果（单位：kg）

从表1可见，在其他部位结构一致的情况下，实施例1、2和3与对比例相比，重量均有所降低，且实施例1相比对比例1重量降低了110g。

实施例5：对实施例1、2和3及对比例1的轮毂进行了两种性能试验及应力水平测量。在中信戴卡股份有限公司的试验中心对以上的车轮依照国标gb/t5909-2009进行了弯曲疲劳和径向疲劳试验。除非另外地说明，本实施例中所使用的径向疲劳试验机又称为车轮径向疲劳试验机，购自济南永测工业设备有限公司。

在径向疲劳试验过程之前，首先将轮毂固定到径向疲劳试验机，随后在轮毂窗口正面固定应变片，应变片通过导线连接到数据采集装置。随后按照国标gb/t5909-2009的方法进行疲劳试验的加载和旋转。在车轮旋转至少一圈之后，应变片将应变信息（ε，无量纲，常用百分数表示）传输到数据采集装置。然后根据应力应变关系：σ=e*ε，将应变转换为应力（σ为应力，单位mpa；e为弹性模量，68980mpa）。其试验通过性及应力水平结果显示在表2中。

在本实施例中，应变片是购自中航工业电测仪器股份有限公司的弹性应变片。

其试验通过性及应力水平结果显示在表2中。

表2：实施例1、2和3及对比例1的车轮性能试验及应力水平测量（单位：mpa）

说明：表中y表示通过该试验，n表示未通过该试验。

从表2中可见，实施例1、2和3均能通过两项试验，对比例1只能通过弯曲疲劳试验。

从表2中可见，实施例1、2和3轮辐下表面和轮辋内表面的连接部位最高应力水平较低，对比例1应力水平较高。实施例1应力比对比例1低28.9mpa。由此可见，实施例1-3的轮毂通过轮毂形状的特殊设置，实现了轮毂的应力下降和重量减少。而这种应力下降在不具备特殊的形状的对比例1中无法被观察到。

实施例6：对实施例1、2和3及对比例1的轮毂进行了静刚性测量。在中信戴卡股份有限公司的试验中心对以上的车轮依照美国车轮工程协会的行标saej328的方法进行了静刚性测量。静刚性代表车轮在承受静力时抵抗变形的能力，数值越高，抵抗变形的能力的越强，车轮可靠性越高。其试验测量结果显示在表3中。

表3：实施例1、2和3及对比例1车轮静刚性测量结果（单位：knm/rad）

从表3中可见，实施例1、2和3均具有较高的静刚性值，对比例1静刚性值较低。说明在同样外力作用下，实施例1、2和3具有较高的结构稳定性，其可靠性较高。对比例1静刚性值较低，结构稳定性差，可靠性较低。从实施例6可以看到，在实施例1-3的车轮中实现了重量降低，并且静刚性提高，实现了在不增加材料（甚至减少材料）的前提下，实现了更强的机械强度。