一种车门内护板吸能板总成的制作方法

本实用新型涉及汽车内外饰安全技术领域，尤其涉及一种车门内护板吸能板总成。

背景技术：

车门内护板的吸能板位于车门内护板和车身钣金之间，主要保护了车门内护板的右下部，也就是与乘客髋骨附近对应的位置。而对于汽车侧面的碰撞问题，大多数的解决方案还停留在将车身钣金作为主要的优化对象，将其结构强化以减轻侧面碰撞效果的阶段。在改良钣金仍然无法满足侧面碰撞的安全要求的情况下，通常会选择在车门内护板上增加epp发泡或pu发泡的吸能单元，或是采用麻纤维热压型面的零件粘接或焊接在车门内护板背面，成本都相对较高。如果要选择成本较低的方式，也可以将注塑的壳体零件焊接在车门内护板内部，能够相对提高壳体的强度，但这样的结构不利于在碰撞过程中对车身的变形进行吸能，且零件重量较大，加大了对车门内护板的负担，可能产生新的安全隐患。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型提供了能够具有强效吸能效果、较低成本和较低重量的一种车门内护板吸能板总成。

本实用新型提供的车门内护板吸能板总成包括吸能基板，所述吸能基板上设有若干凸伸出所述吸能基板的吸能单元，所述吸能单元的侧壁设有若干溃缩槽和形成于相邻所述溃缩槽之间的若干吸能筋。

进一步地，所述溃缩槽沿厚度方向穿透所述吸能单元的侧壁。

进一步地，所述溃缩槽沿所述吸能单元的侧壁的长度方向由所述吸能单元的顶部延伸至所述吸能单元的底部。

进一步地，所述吸能单元为圆台或锥台状空心体，其包括远离吸能基板的顶面、位于所述吸能基板上的底面以及位于其侧面且连接于其顶面与底面之间的侧壁。

进一步地，所述吸能单元的顶面为实心面，所述吸能单元的底面为空心圆面。

进一步地，所述吸能单元的顶面靠近汽车钣金。

进一步地，所述吸能基板上还设有用于供门护板焊接柱穿过的焊接孔。

进一步地，所述吸能基板上还设有若干连接筋，所述连接筋连接相邻或相对所述吸能单元的所述吸能筋。

进一步地，连接相邻所述吸能单元的所述连接筋围成若干矩形的连接筋组。

进一步地，连接相对所述吸能单元的所述连接筋组成若干十字状的连接筋组。

本实用新型通过空腔圆柱形的吸能单元和将其连接在吸能基板上的吸能单元和连接筋以及位于吸能单元侧壁的溃缩槽，在车身侧碰发生时使吸能单元产生溃缩，有效吸收冲击，保护乘客安全。具有成型简单，重量轻，成本低，响应迅速的特点。

上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。

附图说明

图1为本实用新型提供的车门内护板吸能板总成的示意图。

图2为本实用新型提供的吸能单元与车身钣金间的截面示意图。

图3为本实用新型提供的一种吸能单元与连接筋的分布示意图。

具体实施方式

为更进一步阐述本实用新型为达成预定发明目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对本实用新型详细说明如下。

本实用新型的车门内护板吸能板总成位于车门内护板和车身钣金之间，主要保护了车门内护板的右下部，也就是与乘客髋骨对应的位置附近。

请参阅图1，本实用新型的车门内护板吸能板总成包括吸能基板1、多个吸能单元2分布在吸能基板1上，吸能单元2为凸出于吸能基板1表面的吸能结构，吸能单元2的侧壁由吸能筋3组成，吸能单元2上还有镂空其侧壁而成、沿厚度方向穿透其侧壁的溃缩槽5，连接筋4连接于吸能单元2之间。吸能基板1上还有多个供门护板焊接柱穿过的焊接孔6，本实用新型的车门内护板吸能板总成通过这些焊接孔，以焊接的方式固定在车门内护板内，而其上的吸能单元2等结构则朝向汽车钣金。

进一步地，吸能单元2为圆台或顶面半径小于底面半径的圆柱形空心体，其顶面为实心圆面，位于吸能基板1上的底面为空心圆面，圆台或圆柱形空心体比立方型空心体具有更强的吸能效果。吸能单元2的侧壁由吸能筋3组成，吸能单元2通过其上的吸能筋3焊接在吸能基板1上。在本实施例中，有六个吸能单元2均匀分布于吸能基板1上。特别地，本实用新型的吸能单元2及吸能筋3均为注塑成型。

进一步地，在本实施例中，吸能筋3呈斜坡状，任意吸能单元2上有四个吸能筋3均匀分布，两两呈十字对应。吸能筋3以此种方式为吸能基板1与吸能单元2之间的连接提供了可靠的稳定性，同时在吸能单元2受力时更易溃缩。

进一步地，吸能单元2上还有溃缩槽5，吸能单元2上的溃缩槽5沿吸能单元2的侧壁的长度方向由吸能单元2的顶部延伸至吸能单元2的底部，同一吸能单元2上有多个溃缩槽5。请一并参阅图2，在本实施例中，溃缩槽5为梯形开口，四个溃缩槽5均匀纵向分布在吸能单元2侧壁，两两呈十字对称。特别地，溃缩槽5必须在其与吸能单元2的顶面之间有一定的吸能单元2实体结构，以保证吸能单元2的结构强度。

进一步地，吸能单元2与吸能单元2之间有连接筋4。连接筋4连接相邻或相对吸能单元2的吸能筋3。请一并参阅图3，连接筋4与吸能单元2之间有多种不同的连接组合，连接筋4连接吸能单元2的方式可以为将其围成若干矩形的连接筋组，也可以为将其组成若干十字状的连接筋组，只要能起到稳定吸能板总成的功能即可，不限定连接筋4与吸能单元2的具体连接组合。自然地，吸能筋3上有为连接筋4设置的连接结构，该连接结构可以是机械对接结构，如机械接口和卡口等，也可以是焊接孔。通过连接筋4方式连接的吸能板总成能够将所有的吸能单元2连为一个整体，提升了在面对冲击时车门内护板吸能板总成的结构稳定性。

具体地，在车身侧面碰撞发生时，吸能单元2首先与车身钣金碰撞，其顶面承受来自钣金的压力，由于吸能单元2被吸能筋3和连接筋4加固，吸能单元2牢牢固定在吸能基板1上，多个吸能单元2通过位于其侧壁的溃缩槽5承受压力迅速溃缩，有效吸收冲击，起到了减轻冲击的目的。

综上所述，本实用新型的车门内护板吸能板总成通过空腔圆柱形的吸能单元和将其连接在吸能基板上的吸能单元和连接筋以及位于吸能单元侧壁的溃缩槽，在车身侧碰发生时使吸能单元产生溃缩，有效吸收冲击，保护乘客安全。具有成型简单，重量轻，成本低，响应迅速的特点。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，虽然本实用新型已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本实用新型，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本实用新型技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。