电动制动系统、液压控制电路以及液量控制电路的制作方法

本发明涉及向汽车等车辆施加制动力的电动制动系统、液压控制电路以及液量控制电路。

背景技术：

作为搭载于汽车等车辆的助力装置(制动助力器)，已知一种选择了使用电动促动器的结构的电动助力装置(专利文献1、2)。在这里，专利文献1中记载了一种通过将电动助力装置的状态经由通信线向液量供给装置(esc)发送来对电动助力装置的故障状态进行检测以及判断的技术。根据该技术，不论制动操作的有无，都能够进行电动助力装置的故障检测，在故障检测时能够利用液量供给装置来进行电动助力装置的支援。专利文献2中记载了一种根据基于与下游刚性对应的液压特性数据而计算的目标液压值来对电动助力装置的马达进行控制的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2009-045982号公报

专利文献2：(日本)特开2016-193645号公报

技术实现要素：

发明所要解决的技术问题

根据专利文献1中记载的技术，作为电动助力装置的失败时的支援，能够通过液量供给装置(esc)来进行助力控制。在该情况下，在液量供给装置中，考虑例如计算为了产生期望的轮缸压力而需要的排出液量，以成为该排出液量的方式前馈性地控制马达。但是，存在由于卡钳、转子、配管、外部气温、液温、经验压力等主要因素而排出液量与液压之间的关系(以下称为“液量液压特性”)发生变化的可能性。由此，有可能液量液压特性产生偏差，液量供给装置对轮缸压力的控制精度下降。

本发明的目的在于提供一种能够提高液量供给装置(esc)对轮缸压力的控制精度的电动制动系统、液压控制电路以及液量控制电路。

用于解决技术问题的技术方案

本发明一个实施方式的电动制动系统具备：液压控制电路，其从对主缸内的液压进行检测的液压检测部取得检测值，对电动促动器的驱动进行控制，以使得在所述主缸内产生与制动指令对应的目标液压；液量控制电路，其驱动在所述主缸与轮缸之间配置的液量供给装置，对向所述轮缸供给的液量进行控制；存储电路，其存储液量特性，该液量特性为液量相对于所述检测值的特性；所述液量控制电路基于所述存储电路中存储的所述液量特性对所述液量供给装置进行控制。

本发明一个实施方式的液压控制电路从对主缸内的液压进行检测的液压检测部取得检测值，对电动促动器的驱动进行控制，以使得在所述主缸内产生与制动指令对应的目标液压，其中，所述液压控制电路存储液量相对于所述检测值的特性作为液量特性，将所述液量特性向对在所述主缸与轮缸之间配置的液量供给装置进行驱动的液量控制电路传递。

本发明一个实施方式的液量控制电路对在主缸与轮缸之间配置的液量供给装置进行驱动，对向所述轮缸供给的液量进行控制，其中，所述液量控制电路存储液量相对于主缸的液压的特性作为液量特性，基于所述液量特性对向轮缸供给的液量进行控制。

根据本发明的上述实施方式，能够提高液量供给装置(esc)对轮缸压力的控制精度。

附图说明

图1是表示第一实施方式的电动制动系统的结构图。

图2是表示第一实施方式的通信系统的结构图。

图3是表示图1中的主缸压力控制单元的控制框图。

图4是表示图1中的轮缸压力控制单元的控制框图。

图5是表示液量液压特性的一例的特性线图。

图6是用于将液压特性值转换成液量特性值的液压液量转换系数计算处理的说明图。

图7是基于液量特性值的液量液压特性映射修正处理的说明图。

图8是表示修正前和修正后的目标液压、w/c压力、目标液量、排出液量的时间变化的一例的特性线图。

图9是基于液压特性值的液量液压特性映射修正处理的说明图。

图10是对液压特性进行补偿(修正)的处理的说明图。

图11是表示第二实施方式的主缸压力控制单元的控制框图。

图12是基于图11中的液量液压特性计算部进行的液量特性值计算处理的说明图。

图13是表示基于图11中的液量液压特性计算部进行的用于决定液量特性值的处理的流程图。

图14是表示图13中的s7的差大时处理的流程图。

图15是表示图13中的s10的液量液压特性是否已变化的判定的处理的流程图。

具体实施方式

以下，对于实施方式的电动制动系统、液压控制电路以及液量控制电路，以将它们搭载于四轮汽车的情况为例，按照附图来详细地说明。需要说明的是，图13～图15所示的流程图的各步骤分别使用“s”这样的表述(例如步骤1＝“s1”)。并且，图1中附有两根斜线的线表示信号线(细线)或电源线(粗线)等电气系统的线。

图1～图10表示第一实施方式。在图1中，作为车辆的汽车中搭载有用于向左前轮(fl)、右后轮(rr)、右前轮(fr)、左后轮(rl)这四轮施加制动力的制动系统1。制动系统1由与各车轮(fl、rr、fr、rl)分别对应地装配的作为制动机构的液压制动装置2fl、2rr、2fr、2rl和相对于这些液压制动装置2fl、2rr、2fr、2rl的液压(制动液压)的供给进行控制的作为电动制动系统的电动制动控制装置5构成。电动制动控制装置5是用于对各车轮(fl、rr、fr、rl)的制动力进行控制的装置。

电动制动控制装置5具备主缸6、与主缸6一体地组装的主压力控制机构11、对主压力控制机构11的工作进行控制的作为液压控制电路的主缸压力控制单元25、向液压制动装置2fl、2rr、2fr、2rl供给制动液的作为液量供给装置的轮缸压力控制机构31、对轮缸压力控制机构31的工作进行控制的作为液量控制电路的轮缸压力控制单元44。并且，电动制动控制装置5具备储液罐8、制动踏板9、输入杆13和制动操作量检测装置24。向电动制动控制装置5供给来自车辆的电源装置(蓄电池、交流发电机)即车辆电源26的电力。

液压制动装置2fl、2rr、2fr、2rl构成为液压式的盘式制动器。即，液压制动装置2fl、2rr、2fr、2rl构成为包括轮缸3fl、3rr、3fr、3rl，该轮缸3fl、3rr、3fr、3rl具备缸(卡钳)、活塞以及制动垫。液压制动装置2fl、2rr、2fr、2rl通过从主压力控制机构11以及/或者轮缸压力控制机构31供给的液压来推进活塞(按压部件)。通过该活塞的推进而一对制动垫以夹住盘式转子4fl、4rr、4fr、4rl的方式进行按压。

盘式转子4fl、4rr、4fr、4rl分别与车轮(fl、rr、fr、rl)一体地旋转，通过盘式转子4fl、4rr、4fr、4rl被一对制动垫按压而在它们之间产生摩擦制动力。由此，制动转矩作用于盘式转子4fl、4rr、4fr、4rl，制动力(brakeforce)施加于车轮(fl、rr、fr、rl)与路面之间。需要说明的是，在实施方式中，使液压制动装置2fl、2rr、2fr、2rl为液压式盘式制动器，但并不限于此，例如也可以采用公知的液压式鼓式制动器等其他的液压式的制动机构(液压制动器)。

主缸6为具有通过第一活塞6a(以及输入活塞12)进行加压的第一室6b和通过第二活塞6c进行加压的第二室6d这两个加压室的串列式缸。在该情况下，向填充了制动液的缸6e内的开口侧插入第一活塞6a(以及输入活塞12)，向缸6e的底部侧插入第二活塞6c。由此，主缸6在第一活塞6a(以及输入活塞12)与第二活塞6c之间形成第一室6b，在第二活塞6c与缸6e的底部之间形成第二室6d。

并且，通过第一活塞6a(以及输入活塞12)的前进，对第一室6b内的制动液进行加压，并且使第二活塞6c前进而对第二室6d内的制动液进行加压。由此，从第一端口6f以及次级端口6g经由轮缸压力控制机构31向液压制动装置2fl、2rr、2fr、2rl(的轮缸3fl、3rr、3fr、3rl)供给制动液。即，在第一室6b以及第二室6d中进行了加压的制动液从作为主管路的初级管路7a以及次级管路7b经由轮缸压力控制机构31向液压制动装置2fl、2rr、2fr、2rl供给。由此，向车轮(fl、rr、fr、rl)施加制动力，车辆产生减速度。

储液罐8经由主缸6的储液端口6h、6h与第一室6b以及第二室6d连接。储液端口6h、6h在第一活塞6a以及第二活塞6c处于后退位置(原位置)时分别使第一室6b以及第二室6d与储液罐8连通而向主缸6内补充制动液。并且，储液端口6h、6h伴随着第一活塞6a以及第二活塞6c的前进而被所述第一活塞6a以及第二活塞6c堵塞。由此，将第一室6b以及第二室6d与储液罐8切断，从而能够进行第一室6b以及第二室6d的加压。第一活塞6a以及第二活塞6c被复位弹簧6j、6j向后退位置(原位置)施力。

如此，通过第一活塞6a以及第二活塞6c这两个活塞而从第一端口6f以及次级端口6g向双系统的液压回路供给制动液。因此，即使在万一一个液压回路失败的情况下，也能够通过另一个液压回路来供给液压，能够确保制动力。

在第一活塞6a的中心部，作为输入部件的输入活塞12以能够滑动且液密的方式贯通。输入活塞12的前端部插入于第一室6b内。在输入活塞12的后端部处连结有输入杆13。输入杆13贯通主压力控制机构11的壳体15并向外部延伸。在输入杆13的端部处连结有制动踏板9。在第一活塞6a与输入活塞12之间夹装有一对中立弹簧14a、14b。第一活塞6a以及输入活塞12通过中立弹簧14a、14b的弹力而弹性地保持于中立位置。在输入活塞12上，根据输入活塞12与第一活塞6a之间的轴向的相对位置，即根据第一活塞6a相对于输入活塞12的位置关系，中立弹簧14a、14b的弹力进行作用。所述输入活塞12、中立弹簧14a、14b等构成主压力控制机构11。

主压力控制机构11与主缸压力控制单元25一起构成电动助力装置10。主压力控制机构11具备用于对主缸6产生的液压即主压力进行控制的电动马达16。例如，主压力控制机构11具备与第一活塞6a一体的活塞(以下称为第一活塞6a)、输入活塞12、输入杆13、一对中立弹簧14a、14b、形成主压力控制机构11的外壳的壳体15、对第一活塞6a进行驱动的作为电动促动器(电动机)的电动马达16、在第一活塞6a与电动马达16之间夹装的作为旋转直动转换机构的滚珠丝杠机构19、作为减速机构的带式减速机构23。

在这里，第一活塞6a相对于输入活塞12以及输入杆13而配置成能够相对移动。在实施方式中，第一活塞6a相当于主缸6的初级侧的活塞，且相当于主压力控制机构11的活塞。即，在实施方式中，将主缸6的初级侧的活塞和主压力控制机构11的活塞通过作为一个活塞的第一活塞6a来一体地形成。并且，第一活塞6a与输入活塞12一起构成主缸6的初级侧的活塞。需要说明的是，虽然省略了图示，但是也可以形成为分别单独具备主压力控制机构的活塞(动力活塞)和主缸的初级侧的活塞(第一活塞)的结构。

输入活塞12以贯通第一活塞6a的中心部的方式配置，相对于第一活塞6a而设置成能够滑动且液密。输入活塞12以其前端部面向第一室6b内的方式配置。在输入活塞12的后端部处连结有输入杆13。输入杆13从主压力控制机构11的后端部朝向车身的驾驶室内延出。在输入杆13的延出侧的端部处连结有制动踏板9。由此，输入杆13通过制动踏板9的操作来进行进退移动。

一对中立弹簧14a、14b夹装于第一活塞6a与输入活塞12之间。中立弹簧14a、14b通过其弹力而将第一活塞6a和输入活塞12弹性地保持于平衡位置。即，在第一活塞6a以及输入活塞12上，根据所述第一活塞6a与输入活塞12之间的轴向的相对位移，中立弹簧14a、14b的弹力进行作用。

电动马达16是使第一活塞6a进行进退移动的电动促动器(电动机)。电动马达16具备对其旋转位置(旋转角)进行检测的旋转角检测传感器(旋转位置传感器)17。电动马达16根据来自主缸压力控制单元25的指令而工作，获得期望的旋转位置。电动马达16可以由例如公知的dc马达、dc无刷马达、ac马达等构成。在实施方式中，从控制性、静音性、耐用性等角度出发，使电动马达16为dc无刷马达。

滚珠丝杠机构19具备供输入杆13插入的中空的直动部件即丝杠轴19a、供丝杠轴19a插入的圆筒状的旋转部件即螺母部件19b、填装于在丝杠轴19a与螺母部件19b之间形成的螺纹槽中的钢球制的多个滚珠19c。螺母部件19b的前端部经由可动部件20与第一活塞6a的后端部抵接，螺母部件19b通过设于壳体15的轴承21而支承成能够旋转。并且，滚珠丝杠机构19通过电动马达16而经由带式减速机构23使螺母部件19b旋转，由此滚珠19c在螺纹槽内滚动，丝杠轴19a进行直动运动。由此，丝杠轴19a能够经由可动部件20来按压第一活塞6a。丝杠轴19a经由可动部件20而被复位弹簧22向后退位置侧施力。

需要说明的是，旋转直动转换机构只要将电动马达16(即带式减速机构23)的旋转运动转换成直线运动并向第一活塞6a传递即可，也可以使用齿条齿轮机构等其他的机构。而且，作为主压力控制机构11，也可以使用电动泵或蓄能器。即，电动助力装置10并不限于使用滚珠丝杠机构19的结构，也能够采用例如使用齿条齿轮机构等其他的机构的结构、甚至使用电动泵或蓄能器的结构等各种主压力控制机构。

带式减速机构23使电动马达16的输出轴16a的旋转按规定的减速比减速并向滚珠丝杠机构19(的螺母部件19b)传递。带式减速机构23具备在电动马达16的输出轴16a上安装的驱动带轮23a、在滚珠丝杠机构19的螺母部件19b的外周部上安装的从动带轮23b、在驱动带轮23a与从动带轮23b之间卷绕安装的带23c。需要说明的是，在带式减速机构23中，也可以组合齿轮减速机构等其他的减速机构。并且，也可以取代带式减速机构23而使用公知的齿轮减速机构、链条减速机构、差动减速机构等。另一方面，在通过电动马达16而获得充分大的转矩的情况下，也可以省略减速机构而通过电动马达16来直接驱动滚珠丝杠机构19。由此，能够抑制以减速机构的介入为起因而产生的与可靠性、静音性、搭载性等有关的诸多问题。

在输入杆13上连结有制动操作量检测装置24。制动操作量检测装置24构成为至少对输入杆13的位置或位移量(行程)进行检测的检测装置(例如位移传感器)。在这里，制动操作量检测装置24可以采用作为检测的制动操作量(物理量)而对输入杆13的位移量、制动踏板9的行程量、制动踏板9的移动角度、制动踏板9的踏力进行检测或者将所述多个操作量信息组合并进行检测的检测装置。例如，制动操作量检测装置24可以包括多个位置传感器和检测驾驶员对制动踏板9的踏力的力传感器，该多个位置传感器包括对输入杆13的位移量进行检测的位移传感器。制动操作量检测装置24与主缸压力控制单元25连接。

主缸压力控制单元25构成为包括微型计算机，通过从车辆电源26供给的电力而进行动作。主缸压力控制单元25基于用制动操作量检测装置24检测的制动踏板9的位移量(踏板操作量)而使电动马达16工作(驱动)，对第一活塞6a的位置进行控制，由此产生液压。即，主缸压力控制单元25根据基于制动踏板9的输入杆13的位移量(移动量)而向电动马达16供给电流，驱动电动马达16的输出轴16a旋转。输出轴16a的旋转通过带式减速机构23而减速，通过滚珠丝杠机构19而转换成丝杠轴19a的直动位移(图1的左右方向的位移)。丝杠轴19a沿例如图1的左方向与可动部件20以及第一活塞6a一体地位移。

此时，第一活塞6a在主缸6内与输入活塞12一体地(或者具有相对位移)前进。由此，在主缸6的第一室6b以及第二室6d内产生与从制动踏板9经由输入杆13向输入活塞12施加的踏力(推力)和从电动马达16向第一活塞6a施加的推力对应的液压。如此，由主压力控制机构11和主缸压力控制单元25构成的电动助力装置10使兼作主压力控制机构11的活塞的主缸6的第一活塞6a移动。并且，通过第一活塞6a的移动，在主缸6内产生液压，向液压路径(初级管路7a、次级管路7b)供给制动液。

接着，对轮缸压力控制机构31的结构和工作进行说明。

轮缸压力控制机构31也称为esc(液量供给装置)，配置于主缸6与液压制动装置2fl、2rr、2fr、2rl(的轮缸3fl、3rr、3fr、3rl)之间。轮缸压力控制机构31对向液压制动装置2fl、2rr、2fr、2rl(的轮缸3fl、3rr、3fr、3rl)供给的液压进行控制。在这里，轮缸压力控制机构31具备由第一液压回路32a和第二液压回路32b构成的双系统的液压回路。第一液压回路32a是用于将来自主缸6的第一端口6f的液压向车轮(fl、rr)的液压制动装置2fl、2rr供给的液压回路。第二液压回路32b是用于将来自主缸6的次级端口6g的液压向车轮(fr、rl)的液压制动装置2fr、2rl供给的液压回路。

需要说明的是，第一液压回路32a和第二液压回路32b为同一的结构，并且与各车轮(fl、rr、fr、rl)的液压制动装置2fl、2rr、2fr、2rl连接的液压回路的结构为同样的结构。因此，在以下的说明中，参考标记的后缀“a”对应于第一液压回路32a，后缀“b”对应于第二液压回路32b，后缀“a”对应于车轮(fl)，后缀“b”对应于车轮(rr)，后缀“c”对应于车轮(fr)，后缀“d”对应于车轮(rl)。

轮缸压力控制机构31具备供给阀33a、33b、增压阀34a～34d、储液器35a、35b、减压阀36a～36d、泵37a、37b、泵马达38、加压阀39a、39b、止回阀40a、40b、41a、41b、42a、42b和主缸压力传感器43a。

供给阀33a、33b是对液压从主缸6向各车轮(fl、rr、fr、rl)的液压制动装置2fl、2rr、2fr、2rl(的轮缸3fl、3rr、3fr、3rl)的供给进行控制的电磁开闭阀。增压阀34a～34d是对液压向液压制动装置2fl、2rr、2fr、2rl的供给进行控制的电磁开闭阀。储液器35a、35b是用于从液压制动装置2fl、2rr、2fr、2rl释放液压的储液罐。减压阀36a～36d是对液压从液压制动装置2fl、2rr、2fr、2rl向储液器35a、35b的释放进行控制的电磁开闭阀。泵37a、37b是用于向液压制动装置2fl、2rr、2fr、2rl供给液压的液压泵。泵马达38是对泵37a、37b进行驱动的电动马达。加压阀39a、39b是对液压从主缸6向泵37a、37b的吸入侧的供给进行控制的电磁开闭阀。止回阀40a、40b、41a、41b、42a、42b防止从泵37a、37b的下游侧向上游侧的逆流。

主缸压力传感器43a对主缸6的第一端口6f的液压进行检测。即，主缸压力传感器43a是对主缸6内的液压进行检测的液压检测部。主缸压力传感器43a设于初级侧的主管路即初级管路7a。主缸压力传感器43a是检测主压力的压力传感器(液压传感器)，与轮缸压力控制单元44连接。主缸压力传感器43a例如可以内置于轮缸压力控制机构31。

轮缸压力控制机构31的工作即供给阀33a、33b、增压阀34a～34d、减压阀36a～36d、加压阀39a、39b以及泵马达38的工作通过轮缸压力控制单元44来控制。此时，轮缸压力控制单元44将供给阀33a、33b、增压阀34a～34d打开，将减压阀36a～36d、加压阀39a、39b关闭，由此从主缸6向各车轮(fl、rr、fr、rl)的液压制动装置2fl、2rr、2fr、2rl供给液压。并且，轮缸压力控制单元44将减压阀36a～36d打开，将供给阀33a、33b、增压阀34a～34d、加压阀39a、39b关闭，由此使液压制动装置2fl、2rr、2fr、2rl的液压向储液器35a、35b释放而进行减压。

并且，轮缸压力控制单元44将增压阀34a～34d、减压阀36a～36d关闭，由此保持液压制动装置2fl、2rr、2fr、2rl的液压。并且，轮缸压力控制单元44将增压阀34a～34d打开，将供给阀33a、33b、减压阀36a～36d、加压阀39a、39b关闭，并且使泵马达38工作，由此不管主缸6的液压而对液压制动装置2fl、2rr、2fr、2rl的液压进行增压。而且，轮缸压力控制单元44将加压阀39a、39b、增压阀34a～34d打开，将减压阀36a～36d、供给阀33a、33b关闭，并且使泵马达38工作，由此通过泵37a、37b进一步对来自主缸6的液压进行加压并向液压制动装置2fl、2rr、2fr、2rl供给。

如此，轮缸压力控制机构31通过轮缸压力控制单元44来控制工作。即，轮缸压力控制单元44驱动轮缸压力控制机构31来对向液压制动装置2fl、2rr、2fr、2rl的轮缸3fl、3rr、3fr、3rl供给的液量进行控制。轮缸压力控制单元44构成为包括微型计算机，通过从车辆电源26供给的电力来进行动作。轮缸压力控制单元44基于车辆状态量来计算应该在各车轮(fl、rr、fr、rl)中产生的目标制动力，基于该计算值来对轮缸压力控制机构31进行控制。轮缸压力控制机构31按照轮缸压力控制单元44的输出来接受在主缸6中加压的制动液，对向各车轮(fl、rr、fr、rl)的轮缸3fl、3rr、3fr、3rl供给的制动液压(轮压)进行控制，执行各种各样的制动控制。

在该情况下，轮缸压力控制单元44对轮缸压力控制机构31进行工作控制，由此能够执行例如以下的控制(1)～(8)等。(1)在车辆的制动时根据接地载荷等来向各车轮(fl、rr、fr、rl)适当地分配制动力的制动力分配控制。(2)在制动时自动地调整各车轮(fl、rr、fr、rl)的制动力而防止各车轮(fl、rr、fr、rl)的抱死(打滑)的防抱死制动控制。(3)通过检测行驶中的各车轮(fl、rr、fr、rl)的侧滑并适当自动地控制向各车轮(fl、rr、fr、rl)施加的制动力而抑制转向不足以及转向过度并使车辆的行为稳定的车辆稳定化控制。(4)在坡道(尤其上坡)上保持制动状态并对起步进行辅助的坡道起步辅助(hsa)控制。(5)在起步时等防止各车轮(fl、rr、fr、rl)的空转的牵引控制。(6)与先行车辆保持一定车距的车辆追随控制。(7)保持行驶车道的车道脱离避免控制。(8)避免与车辆前方或后方的障碍物的碰撞的障碍物避免控制(自动制动控制、碰撞损失减轻制动控制)。

需要说明的是，作为轮缸压力控制机构31的泵37a、37b，可以使用例如柱塞泵、次摆线泵、齿轮泵等公知的液压泵，但是考虑车载性、静音性、泵效率等的话，优选为齿轮泵。作为泵马达38，可以使用例如dc马达、dc无刷马达、ac马达等公知的马达，但是从控制性、静音性、耐用性、车载性等角度出发，优选dc无刷马达。

如图2所示，在主缸压力控制单元25上连接有制动操作量检测装置24以及旋转角检测传感器17。在轮缸压力控制单元44上连接有主缸压力传感器43a。从主缸压力传感器43a取得的信息通过can通信向主缸压力控制单元25发送。由此，主缸压力控制单元25能够从主缸压力传感器43a取得检测值。如后述那样，主缸压力控制单元25基于从所述制动操作量检测装置24、旋转角检测传感器17、主缸压力传感器43a取得的信息来控制主缸压力。

因此，主缸压力控制单元25与轮缸压力控制单元44之间通过车辆数据总线45来连接。车辆数据总线45是搭载于车辆的被称为can的车辆ecu间通信网(装置间通信网)。即，车辆数据总线45是在搭载于车辆的许多电子设备(ecu：electroniccontrolunit(电子控制单元))之间进行多重通信的串行通信部。由此，在主缸压力控制单元25与轮缸压力控制单元44之间，进行基于can通信的信息的发送接收。即，在主缸压力控制单元25与轮缸压力控制单元44之间，相互传递例如“各种传感器的测定值(检测值)”、“防滑控制、包括侧滑防止的车辆稳定化控制等的工作要求”、“异常状态”等。

而且，主缸压力控制单元25以及轮缸压力控制单元44也与除它们以外的ecu即车辆ecu46例如adas(advanceddriverassistancesystems：高级驾驶辅助系统)等车辆ecu46经由车辆数据总线45进行can通信。从车辆ecu46向主缸压力控制单元25和轮缸压力控制单元44发送自动制动目标液压等。需要说明的是，在实施方式中，形成为轮缸压力控制单元44读入从主缸压力传感器43a取得的信息的结构，但是也可以形成为利用主缸压力控制单元25读入的结构。并且，也可以形成为adas等车辆ecu46读入并通过can通信向主缸压力控制单元25发送的结构。

接着，参照图3对主缸压力控制单元25进行的主缸压力的控制进行说明。

主缸压力控制单元25具备目标液压计算部25a、控制切换部25b和马达控制部25c。主缸压力控制单元25基于制动操作量检测装置24所检测到的踏板操作量(位移量、踏力等)，利用目标液压计算部25a来计算服务目标液压。在这里，将主缸6利用输入活塞12和第一活塞6a而相对于向下游流动的制动液的量(液量)产生的主缸压力(液压)的特性设为“液量液压特性”。在该情况下，液量液压特性取决于卡钳、转子、配管、外部气温、液温、经验压力等主要因素而发生变化。因此，如果使服务目标液压相对于踏板操作量的特性恒定，则对应于液量液压特性的变化，相对于踏板操作量的第一活塞6a的移动量也发生变化。

因此，在第一活塞6a相对于输入活塞12的相对移动量受到限制的情况下，存在计算出无法实现的服务目标液压的可能。于是，在专利文献2中，在目标液压计算部25a，保存“预先设定的名义上的液量液压特性映射”与“实际通过输入活塞12和第一活塞6a而主缸6相对于向下游流动的制动液的量产生的主缸压力的特性”之间的液压差，基于该液压差来补偿相对于踏板操作量的服务目标液压，由此计算能够实现的服务目标液压。

即，在目标液压计算部25a中，如图10所示，基于液压差(液压补偿值)来对预先设定的液压目标值51进行补偿，由此计算服务目标液压。需要说明的是，如后述那样，在实施方式中，液压差(液压补偿值)与液量液压特性相关，因此将该液压补偿值(液压特性值δp)换算成液量补偿值(液量特性值δq)，基于该液量补偿值来对利用轮缸压力控制单元44(的目标液量计算部44a)计算的目标液量进行修正。

利用目标液压计算部25a计算的服务目标液压向控制切换部25b输入。在控制切换部25b中，对于如上述计算的服务目标液压和通过can通信从车辆ecu46接收的自动制动目标液压通过例如选择高的方式来进行选择并设为目标液压。目标液压向马达控制部25c输出。并且，在马达控制部25c中，根据目标液压与主缸压力的差来计算目标马达位置，使用由旋转角检测传感器17测定的马达位置来进行反馈控制，由此对主缸压力进行控制。如此，主缸压力控制单元25以在主缸6内产生与制动指令(由制动操作量检测装置24检测的踏板操作量、从车辆ecu46输出的自动制动指令)对应的目标液压的方式对电动马达16的驱动进行控制。

在主压力控制机构11正常地进行动作的期间，如上述那样能够对主缸压力进行控制。但是，在主压力控制机构11发生异常而无法进行助力控制的情况下，作为支援而利用轮缸压力控制机构31来进行助力。

接着，参照图4并说明基于轮缸压力控制单元44进行的轮缸压力控制机构31的控制，更具体而言为基于轮缸压力控制单元44进行的助力控制。

轮缸压力控制单元44具备目标液量计算部44a、减法部44b、马达目标转速计算部44c、马达排出液量计算部44d、主缸排出液量计算部44e和加法部44f。轮缸压力控制单元44利用目标液量计算部44a将目标液压转换成目标液量。向目标液量计算部44a输入例如从主缸压力控制单元25的控制切换部25b输出的目标液压。在这里，目标液压也可以从主缸压力控制单元25发送，但是有可能在主缸压力控制单元25发生异常的情况下无法发送。因此，优选为例如利用轮缸压力控制单元44直接测定制动操作量检测装置24的信号并计算目标液压的结构。或者，优选为利用车辆ecu46直接测定制动操作量检测装置24的信号并通过can通信(车辆数据总线45)向轮缸压力控制单元44发送的结构。

不管怎样，都在轮缸压力控制机构31发生异常的情况等下向轮缸压力控制单元44的目标液量计算部44a输入目标液压。目标液量计算部44a将目标液压转换成目标液量。在该情况下，在目标液量计算部44a中，预先将例如轮缸压力控制机构31的相对于制动液的排出量产生的轮缸压力的特性(液量液压特性)作为映射(例如图5以及图7的液量液压特性映射61)来设定。即，在目标液量计算部44a中，使用预先设定的映射(液量液压特性映射61)，根据目标液压来计算目标液量。由目标液量计算部44a计算的目标液量在减法部44b中减去后述的推定液量。由减法部44b计算的目标液量与推定液量的差向马达目标转速计算部44c输入。马达目标转速计算部44c基于目标液量与推定液量的差来计算为了实现该液量差而需要的马达目标转速，对马达(泵马达38)进行驱动。由此，根据基于马达(泵马达38)的驱动的制动液排出量，轮缸3fl、3rr、3fr、3rl中产生轮缸压力。

另一方面，马达排出液量计算部44d基于由马达目标转速计算部44c计算的马达目标转速来计算与马达(泵马达38)的旋转对应地排出的制动液量即马达排出液量。在这里，若向轮缸3fl、3rr、3fr、3rl流动的液量全部为通过马达(泵马达38)而排出的液量，则只利用马达排出液量计算部44d就能够推定向轮缸3fl、3rr、3fr、3rl流动的液量。但是，假想主压力控制机构11在产生主缸压力的期间发生异常的情况时，在主缸6排出的液量部分预先也流动到轮缸3fl、3rr、3fr、3rl的状态下，轮缸压力控制单元44开始控制。因此，主缸排出液量计算部44e基于主压力控制机构11刚发生异常之前的主缸压力来计算主缸6排出的液量即主缸排出液量。然后，在加法部44f中将由主缸排出液量计算部44e计算的主缸排出液量与由马达排出液量计算部44d计算的马达排出液量相加。将由加法部44f计算的值即主排出液量加上马达排出液量后的值设为推定液量。推定液量从加法部44f向减法部44b输入。

根据以上内容，在主压力控制机构11发生异常的情况下，也能够作为支援而利用轮缸压力控制机构31来进行助力控制。但是，相对于向轮缸3fl、3rr、3fr、3rl流动的液量而产生的轮缸压力的特性(液量液压特性)有可能由于卡钳、转子、配管、外部气温、液温、经验压力等主要因素即干扰因素而产生偏差。另一方面，在如上述那样通过轮缸压力控制单元44而利用轮缸压力控制机构31对轮缸压力进行控制的情况下，基于预先设定的液量液压特性映射(液量液压特性映射61)来前馈性地控制轮缸压力。因此，例如图5那样，在欲产生目标液压2.7mpa的情况下，轮缸压力控制单元44按照预先设定的液量液压特性映射61，以马达排出液量为4cc的方式对马达(泵马达38)进行控制。但是，实际上，由于上述的干扰因素而如图5所示的那样液量液压特性在最大的液量液压特性66与最小的液量液压特性67之间变化。因此，产生的轮缸压力也在0.8mpa～3.0mpa之间变化，有可能无法获得期望的轮缸压力

如此，在液量液压特性波动的情况下，实现的轮缸压力也会波动，有可能控制精度下降。尤其，在基于自动驾驶功能的行驶中电动助力装置10失败的情况下，在到司机(驾驶员)能够驾驶为止的期间，需要利用轮缸压力控制机构31来继续自动制动。因此，确保支援中的轮缸压力控制的精度更加重要。相对于此，为了提高轮缸压力控制的精度，考虑例如增设轮缸压力传感器来进行反馈控制。但是，仅为了在支援时使用而增设传感器在成本上是不现实的。

因此，在实施方式中，为了提高轮缸压力的控制精度，在液量液压特性波动的情况下，以消除偏差的方式对目标液量进行修正。即，在实施方式中，对于将目标液压换算成目标液量时的液量液压特性映射(液量液压特性映射61)，使用后述的液量特性值δq以接近实际的液量液压特性的方式进行修正，由此提高轮缸压力的控制精度。

具体而言，在图3所示的主缸压力控制单元25的目标液压计算部25a中，将计算服务目标液压时使用的“名义上的液量液压特性”与“实际的液量液压特性”之间的液压差(液压补偿值)设为液压特性值δp，通过后述的液压液量转换系数z对该液压特性值δp进行转换，由此计算液量特性值δq。即，在目标液压计算部25a中，通过液压液量转换系数z对与图10的液压补偿值对应的液压特性值δp进行转换，由此计算液量特性值δq。液压特性值δp的向液量特性值δq的转换中使用图6所示的液压液量转换系数z。在该情况下，如图6所示，使用最大的液量液压特性以及最小的液量液压特性来计算液压差x以及液量差y，将它们的比设为液压液量转换系数z。即，液压液量转换系数z在将最大的液量液压特性与最小的液量液压特性之间的液压差设为x且将最大的液量液压特性与最小的液量液压特性之间的液量差设为y的情况下，可以通过以下的数学式1来求出。

数学式1

在实施方式中，在目标液压计算部25a中，通过将液压特性值δp乘以液压液量转换系数z而计算液量特性值δq。即，通过以下的数学式2，由液压特性值δp和液压液量转换系数z来求出液量特性值δq。

数学式2

目标液压计算部25a将液量特性值δq向轮缸压力控制单元44的目标液量计算部44a输出。目标液量计算部44a使用液量特性值δq，如图7所示的那样沿液量轴方向对预先设定的液量液压特性映射61进行修正，由此计算与实际的液量液压特性对应的目标液量。即，使用液量特性值δq将液量液压特性映射61修正为修正后液量液压特性映射62，基于该修正后液量液压特性映射62而将目标液压转换成目标液量。然后，在轮缸压力控制单元44中，使用修正后的目标液量来与修正前同样地对轮缸压力控制机构31的马达(泵马达38)进行控制。由此，如图8的时间图所示，通过使排出液量相对于相同的目标液压发生变化，能够提高轮缸压力的控制精度。即，在修正前(使用液量液压特性映射61的情况)，相对于目标液压而实际的轮缸压力(w/c压力)偏离，相对于此，在修正后(使用修正后液量液压特性映射62的情况)，能够抑制轮缸压力(w/c压力)相对于目标液压的偏离。

如此，在实施方式中，主缸压力控制单元25通过液压液量转换系数z将目标液压计算部25a中使用的液压特性值δp(液压补偿值)换算成液量特性值δq(液量补偿值)。主缸压力控制单元25将液量特性值δq向轮缸压力控制单元44传递(输出)。该液量特性值δq的传递(输出)例如可以始终进行，也可以每次制动操作时进行，也可以每经过规定时间定期地进行，也可以在主压力控制机构11发生异常时(或者刚发生之前)进行。另一方面，在轮缸压力控制单元44的目标液量计算部44a中，使用液量特性值δq(液量补偿值)来沿液量轴方向对液量液压特性映射61进行修正。然后，轮缸压力控制单元44使用修正后的液量液压特性映射(修正后液量液压特性映射62)来对轮缸压力控制机构31(泵马达38)进行控制。

因此，在实施方式中，如图2所示，作为液压控制电路的主缸压力控制单元25具备作为存储电路的存储器25d。存储器25d例如可以由闪存、rom、ram、eeprom等构成。在实施方式中，存储器25d构成为包括即使没有电力的供给也能够维持存储的非易失性的存储装置(存储器)即eeprom。存储器25d存储液量相对于作为液压检测部的主缸压力传感器43a的检测值的特性即液量特性。具体而言，在主缸压力控制单元25的存储器25d中，预先存储有目标液压计算部25a中服务目标液压的计算所使用的名义上的液量液压特性(例如图10的液压目标值51)，此外还以能够更新的方式存储实际的液量液压特性、液压特性值δp、液压液量转换系数z、液量特性值δq等。

并且，如图2所示，作为液量控制电路的轮缸压力控制单元44具备作为存储电路的存储器44g。存储器44g例如可以由闪存、rom、ram、eeprom等构成。在实施方式中，存储器44g构成为包括即使没有电力的供给也能够维持存储的非易失性的存储装置(存储器)即eeprom。存储器44g存储液量相对于主缸压力传感器43a的检测值的特性即液量特性。具体而言，在轮缸压力控制单元44的存储器44g中，预先存储有目标液量计算部44a中目标液量的计算所使用的液量液压特性映射(例如图7的液量液压特性映射61)，此外还以能够更新的方式存储从主缸压力控制单元25(目标液压计算部25a)传递(输出)的液量特性值δq等。

并且，轮缸压力控制单元44基于存储器44g中存储的液量特性(液量特性值δq)，更具体而言基于通过液量特性(液量特性值δq)进行了修正的液量液压特性(修正后液量液压特性映射62)，对作为液量供给装置的轮缸压力控制机构31进行控制。即，轮缸压力控制单元44(以能够更新的方式)存储液量相对于主缸6的液压的特性即液量特性(液量特性值δq)，基于该液量特性(即通过液量特性值δq进行了修正的修正后液量液压特性映射62)来对向轮缸3fl、3rr、3fr、3rl供给的液量进行控制。在该情况下，轮缸压力控制单元44在例如通过主压力控制机构11的电动马达16无法产生相对于制动指令(自动制动指令、踏板操作量)的液压的情况下，基于存储器44g中存储的液量特性(通过液量特性值δq进行了修正的液量液压特性)来对轮缸压力控制机构31进行控制。即，轮缸压力控制单元44在通过电动马达16无法产生相对于制动指令的液压的情况下，基于液量特性(修正后液量液压特性映射62)来对向轮缸3fl、3rr、3fr、3rl供给的液量进行控制。

另一方面，主缸压力控制单元25(以能够更新的方式)存储液量特性(液量特性值δq)，将该液量特性(液量特性值δq)向对轮缸压力控制机构31进行驱动(控制)的轮缸压力控制单元44传递。在该情况下，主缸压力控制单元25在例如通过主压力控制机构11的电动马达16无法产生相对于制动指令(自动制动指令、踏板操作量)的液压的情况下，将液量特性(液量特性值δq)向轮缸压力控制单元44传递。

轮缸压力控制单元44将液量特性(液量特性值δq)存储于存储器44g。在该情况下，作为液量特性(液量特性值δq)，轮缸压力控制单元44(或主缸压力控制单元25)的上一次的启动时的液量特性存储于非易失性存储器。即，在作为eeprom(非易失性存储器)的存储器44g中存储轮缸压力控制单元44的上一次的启动时的液量特性(液量特性值δq)，例如在上一次的启动中的最后计算的最新的液量特性(液量特性值δq)。由此，轮缸压力控制单元44能够使用刚启动之后立即存储于非易失性存储器(存储器44g)中的液量特性(液量特性值δq)即最新的液量特性(液量特性值δq、甚至修正后液量液压特性映射62)来进行控制。需要说明的是，液量特性(液量特性值δq)既可以用轮缸压力控制单元44侧的存储器44g来存储，也可以用主缸压力控制单元25侧的存储器25d来存储，还可以用两个存储器44g、25d来存储。

需要说明的是，在上述的说明中，对于液量液压特性映射61(图7)进行基于液量特性值δq的目标液量的修正。但是，并不限于此，例如也可以通过将利用修正前的液量液压特性映射61计算的目标液量直接加上液量特性值δq来进行修正。

并且，在上述的说明中，在将液压特性值δp转换成液量特性值δq之后进行液量液压特性映射61(图7)的修正。但是，并不限于此，例如也可以如图9所示的那样使用液压特性值δp沿液压轴方向对液量液压特性映射61进行修正。即，也可以使用液压特性值δp将液量液压特性映射61修正为修正后液量液压特性映射63。在该情况下，例如可以的是主缸压力控制单元25为将液压特性值δp向轮缸压力控制单元44传递的结构，且轮缸压力控制单元44为使用从轮缸压力控制单元44传递的液压特性值δp来对液量液压特性映射61进行修正的结构。不过，在该情况下，照那样的话会变成到液压上升为止的无效液量增加且在液压上升后因轻微的液量变化而急剧增压的那种映射(修正后液量液压特性映射63)。因此，目标液压较低的范围内的控制精度有可能下降。

因此，例如图9(a)的整体图所示的那样，优选插补由于沿液压轴对液量液压特性映射61进行补偿而消失的低压范围的特性。即，优选通过以使液压上升后的急剧的变化消失的方式制作使低压范围的液量液压特性的连接平滑的插补线64来抑制控制精度的下降。作为插补线64，例如图9(b)的放大图所示的那样，将预先设定的液量液压特性映射61的液压上升点设为点a，将利用液压特性值δp进行了修正的修正后液量液压特性映射63的液压上升点设为点a'，将基准液压1.0mpa与修正后液量液压特性映射63的交点设为基准点b，将点a与点a'的中间点设为点c，将由基准点b和中间点c形成的线段的中间点设为点d。在该情况下，将由液压上升点a和中间点d形成的线段64a以及由中间点d和基准点b形成的线段64b设为插补线64。并且，在目标液压为基准液压1.0mpa以下的低压范围内，不使用修正后液量液压特性映射63而使用上述的插补线64(线段64a、线段64b)来计算目标液量。

如以上那样，根据第一实施方式，轮缸压力控制单元44基于液量相对于主缸压力传感器43a的检测值的特性即液量特性(通过液量特性值δq进行了修正的修正后液量液压特性映射62、通过液压特性值δp进行了修正的修正后液量液压特性映射63以及插补线64)来对轮缸压力控制机构31进行控制。因此，即使伴随着卡钳、转子、配管、外部气温、液温、经验压力等的变化而液量液压特性发生变化，轮缸压力控制单元44也能够考虑该变化并对轮缸压力控制机构31进行控制。由此，能够提高基于轮缸压力控制机构31的轮缸压力的控制精度。在该情况下，通过液量特性值δq对排出液量(目标液量)进行修正，由此能够确保液压的常用范围(例如1.0mpa以下的液压范围)内的推定液压计算精度。

而且，主缸压力传感器43a可以使用原本设置的结构。因此，不用另外增设液压传感器(例如轮缸压力传感器)而能够提高轮缸压力的控制精度。由此，能够抑制成本的增大，此外还能够实现包括自动制动的电动制动系统的冗余。

根据第一实施方式，利用主缸压力控制单元25计算液量特性值δq(或液压特性值δp)。因此，即使不使作为esc(液量供给装置)的轮缸压力控制机构31进行动作，也能够在通常的制动操作中计算液量特性值δq(或液压特性值δp)。

根据第一实施方式，轮缸压力控制单元44在通过电动助力装置10的电动马达16无法产生相对于制动指令(自动制动指令、踏板操作量)的液压时，基于从主缸压力控制单元25传递的液量特性值δq(通过液量特性值δq进行了修正的修正后液量液压特性映射62)或液压特性值δp(通过液压特性值δp进行了修正的修正后液量液压特性映射63以及插补线64)来对轮缸压力控制机构31进行控制。因此，即使在电动助力装置10的电动马达16、滚珠丝杠机构19、带式减速机构23、主缸压力控制单元25等发生故障时，也能够考虑液量液压特性的变化并对轮缸压力控制机构31进行控制。由此，能够高精度地进行基于轮缸压力控制机构31进行的支援的控制即基于轮缸压力控制机构31进行的轮缸压力的控制。

需要说明的是，轮缸压力控制单元44不仅在通过电动助力装置10无法产生液压时，而且在通过电动助力装置10能够产生液压时也能够考虑液量液压特性的变化并对轮缸压力控制机构31进行控制。例如，也可以在利用轮缸压力控制机构31实施的包括侧滑防止的车辆稳定化控制、牵引控制等基于轮缸压力控制单元44进行的升压控制中使用液量特性值δq(通过液量特性值δq进行了修正的修正后液量液压特性映射62)或液压特性值δp(通过液压特性值δp进行了修正的修正后液量液压特性映射63以及插补线64)。在该情况下，不管电动助力装置10是正常还是故障，都能够提高基于轮缸压力控制机构31的驱动的轮缸压力的控制精度。

根据第一实施方式，轮缸压力控制单元44可以使用刚启动之后存储于非易失性存储器(存储器44g)中的液量特性(液量特性值δq或液压特性值δp)。因此，即使在刚启动之后电动助力装置10发生故障时，也能够高精度地进行基于轮缸压力控制机构31进行的支援的控制。

需要说明的是，第一实施方式中的存储液量特性值δq(或液压特性值δp)的存储电路使用主缸压力控制单元25和轮缸压力控制单元44中的任一个的存储器25d、44g都可以。但是，在例如主缸压力控制单元25的故障或作为系统而在主缸压力控制单元25与轮缸压力控制单元44之间不能进行通信的那种情况下，存在轮缸压力控制单元44无法接受到液量特性值δq(或液压特性值δp)的可能性。因此，优选在轮缸压力控制单元44的存储电路(存储器44g)中存储液量特性值δq(或液压特性值δp)。

并且，在第一实施方式中，以形成为利用主缸压力控制单元25来进行液量特性值δq(或液压特性值δp)的计算的结构的情况为例进行了说明。但是，并不限于此，例如也可以形成为通过向轮缸压力控制单元44输入“踏板操作量等用于计算液量的信号或液量”和“主缸压力”而在轮缸压力控制单元44中计算液量特性值δq甚至修正后液量液压特性映射62(或液压特性值δp甚至修正后液量液压特性映射63以及插补线64)的结构。通过形成为这种结构，不受主缸压力控制单元25的左右而能够利用轮缸压力控制单元44进行独立的修正处理。

接着，图11～图15示出第二实施方式。第二实施方式的特征在于形成为除了具备液压控制电路以外还具备计算液量液压特性的液量液压特性计算部的结构。需要说明的是，在第二实施方式中，对于与第一实施方式相同的构成要素，标注相同的标记并省略其说明。

在前述的第一实施方式中，利用由原本在主缸压力控制单元25(的目标液压计算部25a)中计算的液压特性值δp计算的液量特性值δq，在轮缸压力控制单元44的目标液量计算部44a中对目标液量进行修正。相对于此，在第二实施方式中，如图11所示，除了主缸压力控制单元25的目标液压计算部25a以外，还具备计算液量特性值δq的液量液压特性计算部71。液量液压特性计算部71例如可以形成为设置于主缸压力控制单元25内、轮缸压力控制单元44内或者除这些单元25、44以外的ecu内(例如车辆ecu46内、液量特性值δq的计算专用的ecu内)的结构。

在第二实施方式中，如图12所示，将由主缸压力传感器43a检测的主缸压力(α)作为输入，将液量q2与液量q1的差作为液量特性值δq。液量q2是在主缸压力为α时根据与输入杆13和第一活塞6a的位移量相当的制动操作量检测装置24以及旋转角检测传感器17的检测值来计算的实际的液量。液量q1是在主缸压力为α时使用预先设定的名义上的液量液压特性映射72来计算的液量。液量液压特性计算部71中计算的液量特性值δq(＝液量q2-液量q1)向轮缸压力控制单元44传递(输出)。在轮缸压力控制单元44的目标液量计算部44a中，与前述的第一实施方式一样基于通过液量特性值δq进行了修正的修正后液量液压特性映射62来计算目标液压(将目标液压转换成目标液量)。

接着，说明基于液量液压特性计算部71进行的液量特性值δq的具体的计算处理。

图13～图15表示液量液压特性计算部71中进行的处理流程。图13的处理流程为了计算液量特性值δq而每当输入杆13或第一活塞6a根据制动踏板操作或基于自动制动的制动指令来进行动作时执行(开始)。

开始图13的处理流程后，在s1中读入存储电路(例如液量液压特性计算部71的存储器)中保存的过去采用的液量特性值(液量特性存储值)。作为该液量特性存储值，例如将在上一次的助力操作时液量液压特性计算部71中采用的液量特性采用值保存于存储电路中来使用。或者，将在主缸压力控制单元25的上一次的启动时最后使用的液量特性采用值保存于存储电路中来使用。

在接着的s2中，在主缸压力控制单元25的启动以后，进行是否进行了液量特性值的计算的判定。在s2中为“否”即主缸压力控制单元25的启动以后一次也没有识别到实际的液量液压特性的情况下，进入s3。在s3中，通过液量液压特性计算部71来计算液量特性值。在这里，在s3的处理中即液量特性值的计算中，在助力操作结束的情况下，不实施以后的处理。

在s3中液量特性值的计算完成之后进入s4。在s4中，取得s3中计算的液量特性计算值与s1中从存储电路读入的液量特性采用值之间的差，判定该差是否处于规定值以内。该处理是为了在例如由于卡钳的更换或排气而液量液压特性较大地变化的情况下不依赖过去的液量特性采用值而计算液量特性值。

在s4中判定为“是”的情况下，进入s5。在s5中，设为在主缸压力控制单元25的启动后已在液量液压特性计算部71中计算液量特性值。由此，在下一步骤以后的s2的处理中，即在下一次进入s2时，判定为“是”。在接着s5的s6中，对液量特性计算值与液量特性采用值进行比较，将较大的值设为新的液量特性采用值。需要说明的是，在实现自动制动等制动的机构从主压力控制机构11切换为轮缸压力控制机构31时，由于会错误地将为了实现目标轮缸压力而需要的目标液量看得较低，所以为了防止极端的制动力下降而采用修正后的制动特性变高的一侧的特性。不过，为了防止由于想法而制动力变得过大，也可以选择制动特性变低的那种值，选择方法不限定。在s6中采用了最大值之后，经由结尾返回到开始。

在s4中判定为“否”的情况下，进入s7的差大时处理。s7的差大时处理是用于判定s3中计算的液量特性计算值是否能够使用的处理。关于s7的差大时处理，参照图14并进行说明。图14是s7的差大时处理的控制流程。

在图14的s21中，将s3中计算的液量特性计算值保存于存储电路。需要说明的是，s21中保存的存储值与s1中读入的存储值不同，保持过去的值规定次数。在接着s21的s22中，进行是否连续判定为s4中差为规定值以上即是否s7的处理在上一次助力操作时也被实施的判定。在s22中判定为“否”的情况下，仍然无法判定计算值的可靠性，因此进入s23。在s23中，认定s3中计算的液压特性计算值无法使用即计算值不能使用。在s23中认定计算值不能使用之后，经由结尾进入图13的s8。

另一方面，在s22中判定为“是”的情况下，进入s24。在s24中，进行s7的处理连续实施的次数是否为规定次数的判定。在s24中判定为“否”的情况下，与s22中判定为“否”的情况一样，仍然无法判定计算值的可靠性，因此进入s23。即，在s23中认定基于s3的液量特性计算值无法使用(计算值不能使用)，经由结尾进入图13的s8。

在s24中判定为“是”的情况下，进入s25。在s25中，进行s21中保存的规定次数的过去的液量特性计算值的偏差是否处于规定范围内的判定。在s25中判定为“是”即规定次数的过去的液量特性计算值的偏差处于规定范围内的情况下，可以判定为基于s3的液量特性计算值是准确地计算的。在该情况下，进入s26，认定基于s3的液量特性计算值能够使用。在s26中认定计算值能够使用之后，经由结尾进入图13的s8。

另一方面，在s25中判定为“否”即规定次数的过去的液量特性计算值的偏差处于规定范围外的情况下，可以判定为存在基于s3的液量特性计算值没有准确地计算的可能性。在该情况下，进入s23，认定基于s3的液量特性计算值无法使用(计算值不能使用)，经由结尾进入图13的s8。

在图13的s8中，基于s7的差大时处理的判定结构，判定基于s3的液量特性计算值是否能够使用。在s8中判定为“是”即基于s3的液量特性计算值能够使用的情况下，进入s9。在s9中，将s3中计算的值设为新的液量特性采用值，经由结尾返回到开始。

另一方面，在s8中判定为“否”即s3中计算的液量特性计算值无法使用的情况下，进入s11。在s11中，将s1中读入的存储值照原样设为液量特性采用值，经由结尾返回到开始。

接着，在s2中判定为“是”即进行了液量特性值的计算的情况下，进入s10。在s10中，进行从计算了上一次的液量特性值时开始液量液压特性是否变化的判定。

关于s10的判定处理，参照图15并进行说明。图15是s10的液量液压特性是否发生变化的判定处理的控制流程。

在图15的s31中，读入液量特性比较值。在这里，作为液量特性比较值，例如使用在上一次的助力操作时从主缸6送出的液量和产生的制动液压的特性。或者，也可以在车辆停车中不依赖于制动踏板9的操作而通过使电动马达16工作来产生液压，取得从主缸6送出的液量和产生的制动液压的特性，设为液量特性比较值。

在接着s31的s32中，读入在后述的处理中保存于存储电路的临时存储值。在接着s32的s33中，对s31中读入的液量特性比较值与s32中读入的临时存储值进行比较，判定液量液压特性是否变化。在这里，作为判定为液量液压特性发生变化的条件，例如使用从主缸6送出规定的液量时产生的液压与将规定的液量作为输入并使用修正后的液量液压特性映射来计算的液压之间的差为规定值以上的情况。

在s33中判定为“是”即液量液压特性发生变化的情况下，进入s34。在s34中，将s31中读入的液量特性比较值作为临时存储值保存于存储电路。在该s34中保存的临时存储值在s32中被读入。并且，在s35中认定存在液量液压特性变化，进入结尾。在该情况下，使图13的s10的判定结果为“是”，从s10进入s3。

另一方面，在s33中判定为“否”即液量液压特性没有变化的情况下，在s36中认定没有液量液压特性变化，进入结尾。在该情况下，使图13的s10的判定结果为“否”，从s10进入s11。

在这里，s34在s33中判定为“是”之前不进行处理(不将液量特性比较值作为临时存储值保存)，因此例如作为初始值而使用作为基准的液量特性值。或者，在进行s32的处理时，在没有保存液量特性存储值的情况下，可以将s31中读入的液量特性比较值作为临时存储值来使用，在s10的处理结束后保存于存储电路。

在s10中判定为“否”的情况下，进入s11。在s11中，采用在上一次助力操作时使用的液量特性采用值，经由结尾返回到开始。在s10中判定为“是”的情况下，进行与s2中判定为“否”的情况相同的处理。由此，在主缸压力控制单元25的启动以后液量液压特性发生变化的情况下，进行液量特性值的再计算。并且，在下一次的助力操作时无法产生为了实现目标液压而需要的液量的情况下，认定液量特性值的计算没有实施，在下一次的助力操作时在s2中判定为“否”，在s3中计算液压特性值。

第二实施方式如上述那样通过图13～图15的控制流程来进行液量特性值δq的计算，关于其基本性作用，与第一实施方式的基本性作用没有特别差异。即，第二实施方式也与第一实施方式一样，轮缸压力控制单元44基于相对于主缸压力传感器43a的检测值的液量的特性即液量特性(即通过液量特性值δq进行了修正的修正后液量液压特性映射62)来对轮缸压力控制机构31进行控制。因此，能够提高基于轮缸压力控制机构31的轮缸压力的控制精度。

需要说明的是，在第二实施方式中，形成为通过在s1中主缸压力控制单元25的启动后进行是否已计算液量特性值的判定而在主缸压力控制单元25的启动后的初次的助力操作时计算液量特性值的结构。但是，并不限于此，例如也可以通过形成为不实施s1的处理而在s1之后实施s10的处理的结构来形成为仅在液量液压特性发生变化的情况下计算液量特性值的结构。并且，也可以形成为通过在工厂出货时等进行校准(修正)而计算液量特性值的结构。

并且，在上述的第一、第二实施方式中，形成为在主缸压力控制单元25失败的情况下，为了提高利用轮缸压力控制单元44进行助力时或实现自动制动时的控制精度而对目标液量进行修正的结构。但是，并不限于此，例如也可以形成为不管主缸压力控制单元25是否正常而都在通过轮缸压力控制单元44对轮缸压力控制机构31进行驱动时使用液量液压特性(修正后液量液压特性映射62、修正后液量液压特性映射63以及插补线64)的结构。即，也可以形成为在包括侧滑防止的车辆稳定化控制、牵引控制等基于轮缸压力控制单元44进行的升压控制中使用第一实施方式以及第二实施方式中叙述的液压特性值δp(甚至修正后液量液压特性映射63以及插补线64)或液量特性值δq(甚至修正后液量液压特性映射62)的结构。通过形成为这种结构，在通常的升压控制时也能够进行高精度的姿态控制，并不限于支援控制时。

在上述的第一、第二实施方式中，为了考虑主缸6排出的液量并计算推定液量而使用了由主缸压力传感器43a检测的主缸压力。但是，在主缸压力传感器43a失败的情况下，无法计算主缸6排出的液量，因此液压控制精度下降。因此，在判断为主缸压力传感器43a失败的情况下，将使用与输入杆13和第一活塞6a的位移量相当的制动操作量检测装置24以及旋转角检测传感器17的检测值来计算的主缸6的排出液量作为输入，根据通过上述的实施方式进行了修正的液量液压特性映射来计算推定主缸压力。

然后，通过使用计算的推定主缸压力来计算主缸6排出的液量，未使用主缸压力传感器43a而能够实现轮缸压力控制。即，在主缸压力传感器43a失败的情况下，将通过上述的手段计算的主缸6的排出液量作为图4所示的轮缸压力控制单元44的控制框图中的主缸排出液量来使用，由此未使用主缸压力传感器43a而能够进行液压控制。需要说明的是，也可以不计算推定主缸压力而将使用与输入杆13和第一活塞6a的位移量相当的制动操作量检测装置24以及旋转角检测传感器17的检测值来计算的主缸6的排出液量直接作为图4的控制框内的主缸排出液量来使用。如此，即使在主缸压力传感器43a失败(故障)的情况下，也能够根据液量来推定液压，不使用主缸压力传感器43a而能够进行液压控制。

在上述的第一、第二实施方式中，以形成为使主缸压力传感器43a与轮缸压力控制单元44连接的结构的情况为例并进行了说明。但是，并不限于此，例如也可以形成为使主缸压力传感器43a与主缸压力控制单元25连接的结构。即，也可以使主缸压力传感器43a与轮缸压力控制单元44连接，利用主缸压力控制单元25或轮缸压力控制单元44来计算液量特性值δq(或液压特性值δp)，也可以使主缸压力传感器43a与主缸压力控制单元25连接，利用主缸压力控制单元25或轮缸压力控制单元44来计算液量特性值δq(或液压特性值δp)。并且，主缸压力传感器43a形成为对主缸6的第一端口6f的液压进行检测的机构，但是也可以形成为对次级端口6g的液压进行检测的结构。而且，形成为设置一个主缸压力传感器43a的结构，但是也可以形成为例如设置多个(两个)的结构，例如对第一端口6f的液压和次级端口6g的液压这两者进行检测的结构。

在上述的实施方式中，以形成为不仅通过根据由制动踏板9的操作产生的制动指令(制动要求)来对电动马达16进行驱动而使车辆产生减速度，而且通过也根据由自动制动指令产生的制动指令(制动要求)来对电动马达16进行驱动而使车辆产生减速度的结构的情况为例并进行了说明。但是，并不限于此，例如也可以形成为通过任一个而使车辆产生减速度的结构(例如省略了自动制动功能的结构)。

在上述的实施方式中，以使作为电动促动器的电动马达16为旋转马达的情况为例并进行了说明。但是，并不限于此，例如也可以使电动促动器为直动马达(线性马达)。即，对电动助力装置10(主压力控制机构11)的活塞(即主缸6的第一活塞6a)进行推进的电动促动器可以使用各种电动促动器。而且，各实施方式仅为例示，显然能够进行不同的实施方式中示出的结构的局部的置换或组合。

作为基于以上说明的实施方式的电动制动系统、液压控制电路以及液量控制电路，考虑例如以下叙述的方案。

(1)作为第一方案，电动制动系统具备：液压控制电路，其从对主缸内的液压进行检测的液压检测部取得检测值，对电动促动器的驱动进行控制，以使得在所述主缸内产生与制动指令对应的目标液压；液量控制电路，其驱动在所述主缸与轮缸之间配置的液量供给装置，对向所述轮缸供给的液量进行控制；存储电路，其存储液量特性，该液量特性为液量相对于所述检测值的特性；所述液量控制电路基于所述存储电路中存储的所述液量特性对所述液量供给装置进行控制。

根据该第一方案，液量控制电路基于液量相对于液压检测部的检测值的特性即液量特性来控制液量供给装置，因此即使伴随着卡钳、转子、配管、外部气温、液温、经验压力等的变化而液量液压特性发生变化，也能够考虑该变化并对液量供给装置进行控制。由此，能够提高液量供给装置对轮缸压力的控制精度。在该情况下，不仅在通过电动促动器无法产生相对于制动指令的液压时，而且在通过电动促动器能够产生液压时，也考虑液量液压特性的变化并对液量供给装置进行控制，由此不管电动促动器或液压控制电路是正常还是故障，都能够提高液量供给装置对轮缸压力的控制精度。而且，液压检测部可以使用原本设置的结构。因此，不用另外增设液压传感器(例如轮缸压力传感器)而能够提高轮缸压力的控制精度。由此，能够抑制成本的增大，此外还能够实现电动制动系统的冗长化。

(2)作为第二方案，在第一方案的基础上，所述液量控制电路在通过所述电动促动器无法产生与所述制动指令对应的所述目标液压的情况下，基于所述液量特性对所述液量供给装置进行控制。

根据该第二方案，在通过电动促动器无法产生与制动指令对应的目标液压时，液量控制电路能够考虑液量液压特性的变化并对液量供给装置进行控制。由此，即使在电动促动器或液压控制电路发生故障时，也能够高精度地进行由液量供给装置进行的支援的控制即由液量供给装置进行的轮缸压力的控制。

(3)作为第三方案，在第二方案的基础上，所述液压控制电路在通过所述电动促动器无法产生与所述制动指令对应的所述目标液压的情况下，将所述液量特性向所述液量控制电路传递。

根据该第三方案，在通过电动促动器无法产生与制动指令对应的目标液压时，液量控制电路基于从液压控制电路传递的液量特性来控制液量供给装置。因此，即使在电动促动器或液压控制电路发生故障时，也能够考虑液量液压特性的变化并对液量供给装置进行控制，能够高精度地进行由液量供给装置进行的支援的控制。

(4)作为第四方案，在第一方案～第三方案中的任一个的基础上，上一次的启动时的液量特性存储于非易失性存储器。根据该第四方案，液量控制电路能够基于刚启动之后存储于非易失性存储器中的上一次的启动时的液量特性来对液量供给装置进行控制。因此，即使在刚启动之后电动促动器或液压控制电路发生故障的情况下，也能够考虑液量液压特性的变化并对液量供给装置进行控制，能够高精度地进行由液量供给装置进行的支援的控制。

(5)作为第五方案，在第一方案的基础上，所述液量特性利用所述液压控制电路侧的所述存储电路来存储。根据该第五方案，液量控制电路能够基于在液压控制电路侧的存储电路中存储的液量特性来高精度地进行由液量供给装置进行的轮缸压力的控制。

(6)作为第六方案，在第一方案的基础上，所述液量特性利用所述液量控制电路侧的所述存储电路来存储。根据该第六方案，液量控制电路能够基于在液量控制电路侧的存储电路中存储的液量特性来高精度地进行由液量供给装置进行的轮缸压力的控制。

(7)作为第七方案，一种液压控制电路，从对主缸内的液压进行检测的液压检测部取得检测值，对电动促动器的驱动进行控制，以使得在所述主缸内产生与制动指令对应的目标液压，其中，所述液压控制电路存储液量相对于所述检测值的特性作为液量特性，将所述液量特性向对在所述主缸与轮缸之间配置的液量供给装置进行驱动的液量控制电路传递。

根据该第七方案，液量控制电路能够基于从液压控制电路传递的液量特性来控制液量供给装置。在该情况下，液量特性是液量相对于液压检测部的检测值的特性，因此即使伴随着卡钳、转子、配管、外部气温、液温、经验压力等的变化而液量液压特性发生变化，液量控制电路也能够考虑该变化并对液量供给装置进行控制。由此，能够提高液量供给装置对轮缸压力的控制精度。

(8)作为第八方案，一种液量控制电路，对在主缸与轮缸之间配置的液量供给装置进行驱动，对向所述轮缸供给的液量进行控制，其中，所述液量控制电路存储液量相对于主缸的液压的特性作为液量特性，基于所述液量特性对向轮缸供给的液量进行控制。

根据该第八方案，能够基于存储的液量特性来控制液量供给装置，因此即使伴随着卡钳、转子、配管、外部气温、液温、经验压力等的变化而液量液压特性发生变化，也能够考虑该变化并对液量供给装置进行控制。由此，能够提高液量供给装置对轮缸压力的控制精度。

(9)作为第九方案，在第八方案的基础上，所述液量控制电路在通过以在主缸内产生与制动指令对应的目标液压的方式被控制的电动促动器无法产生与所述制动指令对应的所述目标液压的情况下，基于所述液量特性对向轮缸供给的液量进行控制。

根据该第九方案，在通过电动促动器无法产生与制动指令对应的目标液压时，能够考虑液量液压特性的变化并对液量供给装置进行控制。由此，即使在电动促动器或液压控制电路发生故障时，也能够高精度地进行由液量供给装置进行的支援的控制即由液量供给装置进行的轮缸压力的控制。

以上，对本发明的几个实施方式进行了说明，但是上述的发明的实施方式用于使本发明容易理解，而非对本发明进行限定。本发明能够不脱离其宗旨而进行变更、改良，并且其均等物包含于本发明。并且，在能够解决上述技术问题的至少一部分的范围或起到至少一部分效果的范围内，能够对权利要求书和说明书中记载的各构成要素进行任意的组合或省略。

本申请基于申请日为2018年3月28日、申请号为特愿2018-62129的日本申请要求优先权。在此参照并整体引入申请日为2018年3月28日、申请号为特愿2018-62129的日本申请的包含说明书、权利要求书、附图以及摘要在内的全部的公开内容作为本申请。

附图标记说明

3fl、3rr、3fr、3rl轮缸、5电动制动控制装置(电动制动系统)、6主缸、16电动马达(电动促动器)、25主缸压力控制单元(液压控制电路)、25d存储器(存储电路)、31轮缸压力控制机构(液量供给装置)、43a主缸压力传感器(液压检测部)、44轮缸压力控制单元(液量控制电路)、44g存储器(存储电路)。