机动车辆液压制动系统及其操作方法与流程

本公开总体上涉及机动车辆制动系统的领域。具体地，描述了一种机动车辆液压制动系统及其操作方法。

背景技术：

根据线控制动(bbw)原理的常规机动车辆液压制动系统包括电动制动压力产生器，该电动制动压力产生器在正常制动模式下在机动车辆的车轮制动器处产生制动压力。为此目的，驾驶员在制动踏板处要求的车辆减速由传感器检测到并且被转换为用于电动制动压力产生器的激活信号。

为了即使在电动制动压力产生器失效的情况下仍然能够在车轮制动器处建立制动压力，根据bbw原理的液压制动系统通常还包括主缸，经由该主缸同样可以将液压流体递送至车轮制动器。在正常制动模式下，制动踏板与主缸断开联接，或者主缸与车轮制动器断开联接。在这种情况下，仅藉由电动制动压力产生器在车轮制动器处建立制动压力。另一方面，在紧急制动模式下，即，例如在电动制动压力产生器失效的情况下，断开联接被撤消。在这种情况下，驾驶员自己藉由作用在主缸上的制动踏板在车轮制动器处产生制动压力。

由于撤消了制动踏板与主缸的断开联接或主缸与车轮制动器的断开联接，紧急制动模式也称为促推(pt)模式。为驾驶员提供的能够在pt模式下经由主缸在车轮制动器处建立制动压力的可能性产生了冗余，出于安全原因，这在许多情况下是必不可少的。

用于自主或半自主驾驶的机动车辆制动系统同样必须是冗余设计的。然而，不能假定在此类情况下驾驶员也在车辆中(例如，在遥控泊车(rcp)模式下)，或者不能假定驾驶员可以针对pt模式立即操作制动踏板(例如，如果驾驶员的视线避开了驾驶过程)。换言之，驾驶员不能作为用于制动压力产生的冗余要素。

出于这个原因，要求用于自主或半自主驾驶的制动系统不仅包括提供可电激活的主制动功能的功能单元，而且还包括以冗余的方式实施可电激活的辅助制动功能的另一功能单元。于是可以根据安全要求保留或省去布置在其下游的制动踏板和制动主缸。

技术实现要素：

本公开的根本目的是提供一种机动车辆液压制动系统，所述机动车辆液压制动系统以冗余的方式包括两个电动制动压力产生器并且满足高安全要求。

根据第一方面，提供了一种机动车辆液压制动系统，所述机动车辆液压制动系统包括第一功能单元、第二功能单元和开关装置。第一功能单元包括：至少一个第一阀装备，所述至少一个第一阀装备被配置成将与第一车桥相关联的至少一个第一车轮制动器连接至现行液压压力或将所述至少一个车轮制动器与所述现行液压压力分离；至少一个第二阀装备，所述至少一个第二阀装备被配置成将与第二车桥相关联的至少一个第二车轮制动器连接至现行液压压力或将所述至少一个第二车轮制动器与所述现行液压压力分离；至少一个第一电动制动压力产生器以及第一控制器，藉由所述第一电动制动压力产生器能够在所述至少一个第一车轮制动器和所述至少一个第二车轮制动器的每一个处产生制动压力，所述第一控制器被配置成激活所述至少一个第一电动制动压力产生器以进行制动压力调节。第二功能单元包括至少一个第二电动制动压力产生器以及第二控制器，藉由所述第二电动制动压力产生器能够至少在所述至少一个第二车轮制动器处产生制动压力，所述第二控制器被配置成在所述第一功能单元发生故障的情况下激活所述至少一个第二电动制动压力产生器，以至少在所述至少一个第二车轮制动器处进行制动压力调节。开关装置被配置成根据所述第一功能单元的可操作性将所述第一控制器或所述第二控制器与所述至少一个第一阀装备联接。

至少一个第一阀装备和至少一个第二阀装备可以各自包括一个或多个阀。如果每个阀装备仅提供一个阀，则这些阀装备可以在多重模式下激活。第一阀装备和第二阀装备可以各自包括abs隔离阀，该abs隔离阀用于将相应的车轮制动器连接至现行液压压力或将相应的车轮制动器与所述现行液压压力分离。

开关装置可以由第一功能单元或第二功能单元或由制动系统的另一部件来激活，以用于激活开关装置。开关装置可以是切换装置，该开关装置允许以使得可以将激活信号从这两个功能单元中的仅一个功能单元馈送到至少一个第一阀装置的方式来切换激活路径。

制动系统中的现行液压压力可以以不同的方式产生。因此，可设想的是液压压力藉由第一电动制动压力产生器、藉由第二电动制动压力产生器、或由驾驶员藉由制动踏板和主缸产生。

第一功能单元的故障可以是第一功能单元的完全失效或部分失效。例如，第一电动制动压力产生器或第一控制器或第一功能单元的另一部件可能失效。还可以设想到的是，第一电动制动压力产生器和第一控制器二者同时失效。第一功能单元的故障可以由第一功能单元本身检测到，并发信号通知给第二功能单元。另外或替代性地，第二功能单元也可以被配置成检测第一功能单元的故障。

第二功能单元可以被设计成以冗余的方式执行第一功能单元能够执行的一个、多个或所有制动压力调节功能。可以由第一功能单元和/或第二功能单元执行的车辆稳定制动压力调节功能的示例包括以下功能中的一个或多个：防抱死制动系统、牵引力控制、电子稳定控制和自动距离控制。第二功能单元可以进一步被设计成在第一功能单元失效时在特别是制动压力调节的正常制动(也称为行车制动)的背景下激活第二电动制动压力产生器。

车轮制动器可以包括前车轮制动器和后车轮制动器。第二电动制动压力产生器所能够产生制动压力的车轮制动器可以是第一电动制动压力产生器所能够产生制动压力的车轮制动器的真子集或非真子集。在非真子集的情况下，第二电动制动压力产生器能够在第一电动制动压力产生器也能够产生制动压力的所有车轮制动器处产生制动压力。根据真子集的示例，车轮制动器的子集仅包括机动车辆的前车轮制动器。因此，在该示例中，后车轮的车轮制动器不包括在这个车轮制动器子集中。

第一功能单元可以包括制动缸，该制动缸可以与制动踏板联接。此外，第一功能单元可以设置有液压切换装置，该液压切换装置用于将第一制动压力产生器或主缸与至少一个车轮制动器联接。

这两个功能单元可以在逻辑上和/或物理上彼此分开。在物理上彼此分开的功能单元至少就它们的某些部件而言可以被容纳在不同的壳体或壳体部件中。不同的壳体或壳体部件可以直接紧固至彼此，即，至少近似没有间隙，并且因此被视为上位整体壳体的两个部分壳体。

开关装置可以被配置成在所述第一功能单元发生故障的情况下，将所述第二控制器与所述至少一个第一阀装备联接。另外或替代性地，所述第二控制器可以被配置成根据相关联的车轮信号来激活所述至少一个第一阀装备。车轮信号可以指示车轮速率。

根据变体，所述第二控制器被配置成在abs控制的背景下激活所述至少一个第一阀装备，以便防止相关联的车轮抱死。abs控制可以包括车轮滑移控制，特别是关于目标滑移。目标滑移可以为零或非零。

第二控制器可以被配置成使所述至少一个第一阀装备进入关闭位置，以实现相关联的第一车轮制动器处的液压压力限制。因此，在这种情况下，相应的第一车轮制动器与现行液压压力分离。所述要限制的现行液压压力能够由驾驶员藉由制动踏板在主缸中产生。替代性地，所述要限制的现行液压压力能够藉由通过所述第二控制器激活所述第一电动制动压力产生器来产生。

根据变体，藉由所述至少一个第二电动制动压力产生器不能在所述至少一个第一车轮制动器处产生制动压力。例如，制动系统可以被设计成使得可以藉由至少一个第二电动制动压力产生器仅在与第二车桥相关联的至少一个第二车轮制动器处产生制动压力。

在一种实施方式中，开关装置被配置为基于晶体管的电路。开关装置可以被集成到所述第一功能单元中。例如，第一功能单元可以包括控制装置，开关装置集成到该控制装置中。一般而言，第一控制器和第二控制器可以被实施为分开的控制装置。

制动系统可以包括至少一个电动驻车制动致动器，所述电动驻车制动致动器被配置成在车辆车轮处产生制动力。在这种情况下，第二控制器可以进一步被配置成单独地或一起激活以下各项：至少一个第二电动制动压力产生器和至少一个驻车制动致动器。

所述至少一个电动驻车制动致动器可以与第一车桥的至少一个车辆车轮相关联。另一方面，第二车桥可以不具有相关联的电动驻车制动致动器。在这种情况下，制动系统可以被配置成藉由至少一个第二电动制动压力产生器在至少一个第二车轮制动器处产生制动压力。相比之下，藉由所述至少一个第二电动制动压力产生器不能在所述至少一个第一车轮制动器处产生制动压力。

所述第二控制器可以被配置成在所述第一功能单元发生故障的情况下激活所述至少一个驻车制动致动器，以便产生车辆减速度。在这种情况下，车辆减速度可以仅由至少一个驻车制动致动器的闭合而产生(例如，如果第一电动制动压力产生器和第二电动制动压力产生器未激活或不可激活)。替代性地或另外地，所述第二控制器可以被配置成在所述第一功能单元发生故障的情况下激活所述至少一个驻车制动致动器，以便增大或减小现行车辆减速度。因此，例如，通过闭合至少一个驻车制动致动器，可以增大在正常制动模式下由第二电动制动压力产生器产生的车辆减速度或在pt模式下通过驾驶员作用在主缸上而产生的车辆减速度。第二控制器还可以被配置成将至少一个驻车制动致动器从闭合状态转换到打开状态，以便减小现行车辆减速度。

所述第二控制器可以被配置成激活所述至少一个驻车制动致动器，以便增大由于所述第二电动制动压力产生器的激活而产生的车辆减速度。在这种情况下，第二控制器可以一起激活至少一个第二电动制动压力产生器和至少一个驻车制动致动器，以便例如在正常制动模式下实现高的车辆减速度。例如，当第二电动制动压力产生器和至少一个驻车制动致动器作用在不同的车辆车轿上时，这样的过程是有利的。

所述第二控制器可以被配置成激活所述至少一个驻车制动致动器，以便增大由驾驶员藉由制动踏板在主缸中产生的制动压力而产生的车辆减速度。因此，例如在pt模式下，可以藉由至少一个驻车制动致动器来进行制动力提升。以此方式，即使在第一电动制动压力产生器和第二电动制动压力产生器失效的情况下，仍可以确保高的车辆减速度。

所述第二控制器可以被配置成当驾驶员操作制动踏板以便进行正常制动时激活所述至少一个驻车制动致动器。然而，也可以独立于制动踏板的操作，例如与车辆稳定制动力调节(例如，为了补偿车辆的过度转向或转向不足)相结合地进行通过第二控制器对至少一个驻车制动致动器的激活。

一般而言，所述第二控制器可以被配置成尤其是在所述第一功能单元发生故障(并且可选地在所述第二电动制动力产生器同时发生故障)的情况下激活所述至少一个驻车制动致动器以进行车辆稳定制动力调节。以此方式，确保了上面示例性列出的制动压力调节功能的高可用性。所述第二控制器可以被配置成与所述第二电动制动压力产生器一起激活所述至少一个驻车制动致动器，以进行车辆稳定制动力调节。例如，当至少一个驻车制动致动器和至少一个第二电动制动压力产生器作用在不同的车辆车轮或不同的车辆车轿上并且同时在多个车轮处需要制动压力调节时，这种联合激活是有利的。

所述第一控制器还可以被配置成激活所述至少一个驻车制动致动器。换言之，特定的驻车制动致动器可以由第一控制器和第二控制器两者激活。由第一控制器对至少一个驻车制动致动器的激活可以与常规的驻车制动模式结合进行。

第一控制器和第二控制器可以藉由冗余微处理器系统来实施。特别地，第一控制器和控制器可以实施成各自具有相关联的微处理器系统的分开的控制装置。

根据变体，所述第一电动制动压力产生器所能够产生制动压力的车轮制动器包括前车轮制动器和后车轮制动器。根据该变体，所述第二电动制动压力产生器所能够产生制动压力的车轮制动器的子集可以仅包括前车轮制动器(而不包括后车轮制动器)。另外或替代性地，存在至少两个电动驻车制动致动器，其中每个电动驻车制动致动器仅能够在前车轮处或仅能够在后车轮处产生制动力。

至少一个电动驻车制动致动器产生制动力可以基于机械原理或液压原理。根据变体，所述至少一个电动驻车制动致动器是机电式驻车制动致动器。

同样提供了一种用于操作机动车辆液压制动系统的方法，所述机动车辆液压制动系统包括第一功能单元和第二功能单元。至少一个第一功能单元包括至少一个第一阀装备，所述至少一个第一阀装备被配置成将与第一车桥相关联的至少一个第一车轮制动器连接至现行液压压力或将所述至少一个第一车轮制动器与所述现行液压压力分离；至少一个第二阀装备，所述至少一个第二阀装备被配置成将与第二车桥相关联的至少一个第二车轮制动器连接至现行液压压力或将所述至少一个第二车轮制动器与所述现行液压压力分离；至少一个第一电动制动压力产生器以及第一控制器，藉由所述第一电动制动压力产生器能够在所述至少一个第一车轮制动器和所述至少一个第二车轮制动器的每一个处产生制动压力，所述第一控制器被配置成激活所述至少一个第一电动制动压力产生器以进行制动压力调节。第二功能单元包括至少一个第二电动制动压力产生器以及第二控制器，藉由所述第二电动制动压力产生器能够至少在所述至少一个第二车轮制动器处产生制动压力，所述第二控制器被配置成在所述第一功能单元发生故障的情况下激活所述至少一个第二电动制动压力产生器，以至少在所述至少一个第二车轮制动器处进行制动压力调节。所述方法包括以下步骤：根据所述第一功能单元的可操作性，将所述第一控制器或所述第二控制器与所述至少一个第一阀装备联接。

所述方法可以包括如上所述和下文所述的一个或多个另外的步骤。

进一步提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括程序代码，所述程序代码用于当在机动车辆控制装置上执行所述程序代码时执行在此提出的方法。

同样提供了一种机动车辆控制装置或控制装置系统(包括多个控制装置)，其中，所述控制装置或控制装置系统具有至少一个处理器和至少一个存储器，并且其中，所述存储器包括程序代码，当所述程序代码被处理器执行时导致执行本文所指示的方法的步骤。

附图说明

本公开的进一步的方面、细节、以及优点将从以下参考附图对示例性实施例的描述变得显而易见，在附图中：

图1示出了机动车辆液压制动系统的示例性实施例；

图2是结合根据图1的制动系统的激活方面的图示；以及

图3是epb辅助制动的示意性表示。

具体实施方式

图1示出了根据bbw原理的机动车辆液压制动系统100的第一示例性实施例的液压回路图。制动系统100被配置成适用于自主或半自主驾驶模式。

如图1所示，制动系统100包括第一功能单元110和第二功能单元120，该第一功能单元提供可电激活的主制动功能，该第二功能单元以冗余方式实施可电激活的辅助制动功能。第一功能单元110被配置成在双车桥机动车辆的两个前车轮制动器vl、vr和两个后车轮制动器hl、hr处建立制动压力，而第二功能单元120被配置成仅在前车轮的两个车轮制动器vl、vr处建立制动压力。在替代性的示例性实施例中，第二功能单元120可以被配置成仅在后车轮的两个车轮制动器hl、hr处、在所有四个车轮制动器vl、vr、hl、hr处、或在两个对角相对的车轮制动器vl/hr或vr/hl处建立制动压力。

第一功能单元110被设计成在车轮制动器vl、vr、hl、hr中的一个或多个车轮制动器处与驾驶员制动意图不相关联地执行车轮制动压力调节。第二功能单元120可以在车轮制动器vl和vr处以冗余的方式执行第一功能单元110的至少一些车轮制动压力调节功能。

这两个功能单元110、120可以作为分开的模块容纳在分开的壳体单元中。根据需要，第一功能单元110可以因此单独安装或与第二功能单元120组合地安装。

同样从图1明显的是，制动系统100包括两个电子驻车制动致动器epb1、epb2。在示例性实施例中，第一驻车制动致动器epb1与左后车轮相关联，并且第二驻车制动致动器epb2与右后车轮相关联。在其他示例性实施例中，驻车制动致动器epb1、epb2与前车轮相关联。也可以在所有四个车轮处都设置驻车制动致动器。驻车制动致动器epb1、epb2可以与车轮制动器hl、hr一起集成在模块单元中。

每个驻车制动致动器epb1、epb2包括电动马达和布置在电动马达下游的机构。该机构将电动马达的旋转运动转换成车轮制动器hl、hr之一的制动活塞的平移运动。以此方式，可以使制动活塞与相关联的制动盘形成接触，以便产生制动力。

参考图1，制动系统100藉由液压流体来操作，该液压流体部分地存储在无压力储器122中。车轮制动器vl、vr、hl、hr处的制动压力可以藉由第一功能单元110和第二功能单元120通过对液压流体加压而彼此独立地产生。

第一功能单元110包括用于在bbw模式下自主地、半自主地、或根据驾驶员在制动踏板130处所要求地产生制动压力的第一电动制动压力产生器132。在示例性实施例中，此制动压力产生器132包括根据柱塞原理的双作用缸体-活塞装备134，该缸体-活塞装备具有两个缸室136、136'和可在其中移动的活塞138。制动压力产生器132的活塞138由电动马达140经由机构142来驱动。在示例性实施例中，机构142被配置成将电动马达140的旋转运动转换成活塞138的平移运动。在另一示例性实施例中，制动压力产生器132还可以被配置为仅具有一个缸室的单作用缸体-活塞装备。

这两个缸室136、136'可以与储器122联接、并且与两个制动回路i.和ii.联接，其中每个制动回路i.和ii.进而分别供应两个车轮制动器vl、hr或vr、hl。也可以将四个车轮制动器vl、vr、hl、hr不同地(例如对角线划分)分配给两个制动回路i.和ii.。

在本示例性实施例中，由电磁体致动并且彼此并联连接的两个阀144、146与电动制动压力产生器132相关联。根据双重作用原理，阀144用于将腔室136、136'中的一个腔室与两个制动回路i.和ii.流体联接，而腔室136、136'中的另一个腔室从储器122中吸入液压流体。可以结合液压系统的泄放或其他操作来激活可选的阀146。在未致动(即，未电激活)状态下，阀144、146采取图1所示的正常位置。这意味着阀144采取其通流位置，并且阀146采取其阻断位置，因此，在向前冲程上(到图1左侧)，活塞138将液压流体从前腔室136排出至两个制动回路i.和ii.中。为了在活塞138的反向冲程上(到图1右侧)将液压流体从后腔室136'排出至两个制动回路i.和ii.中，仅激活阀144，即，转换到其阻断位置。

为了在pt模式下产生制动压力，第一功能单元110进一步包括主缸148，该主缸由驾驶员通过踏板130致动。主缸148进而包括两个腔室150、150'，其中，第一腔室150与第一制动回路i.联接，并且第二腔室150'与第二制动回路ii.联接。

藉由主缸148，可以向两个制动回路i.和ii.供应加压的液压流体(以对电动制动压力产生器132冗余的方式)。为此目的，提供了两个阀152、154，这两个阀由电磁体致动，并且这两个阀在未致动(即，未电激活)的状态下采取图1所示的正常位置。在这些正常位置，阀152、154将主缸148与车轮制动器vl、vr、hl、hr联接。因此，即使在电源失效(并且相关联的电动制动压力产生器132的失效)的情况下，驾驶员仍然可以藉由作用在主缸148上的制动踏板130来在车轮制动器vl、vr、hl、hr处建立液压压力(pt模式)。

另一方面，在bbw模式下，阀152、154被连接成使得主缸148与两个制动回路i.和ii.流体地断开联接，而电动制动压力产生器132与制动回路i.和ii.联接。在主缸148与制动回路i.和ii.断开联接的情况下，当操作制动踏板130时从主缸148排出的液压流体因此不被递送至制动回路i.和ii.中，而是经由由电磁体致动的两位两(2/2)通阀156和节流装置158进入模拟器160。在bbw模式中的未电激活的正常位置处，阀156采取图1所示的位置，在该位置，主缸148与模拟器160断开联接，使得液压流体可以递送至制动回路i.和ii.。

模拟器160被设置用于当主缸148与制动回路i.和ii.液压地断开联接时，将通常的踏板反应行为传递给驾驶员。为了能够从主缸148中接收液压流体，模拟器160包括缸体162，活塞164可以在该缸体中抵抗弹簧力而移动。

在主缸148与储器122之间的由电磁体致动的另一个两位两(2/2)通阀166使得在其处于根据图1的未电激活的正常位置处能够在pt模式下使液压流体从储器122进入主缸148。另一方面，阀166在其电激活位置使主缸148与储器122断开联接。

在其他示例性实施例中，还可以通过在主缸148上游设置制动踏板130可以作用在其上的缸来实现制动踏板130与车轮制动器vl、vr、hl、hr的功能性断开联接。该缸在bbw模式下经由阀156和节流装置158与模拟器160联接，并且在pt模式下与主缸148联接。

车轮制动器vl和vr的液压联接由两位两(2/2)通阀170、172、174、176和170'、172'、174'、176'决定，这些两位两通阀由电磁体致动，并且在未致动(即，未电激活)状态下，采取如图1所示的正常位置。这意味着阀170、174和170'、174'各自采取它们的通流位置，并且阀172、176和172'、176'各自采取它们的阻断位置。由于这两个制动回路i.和ii.是对称的，因此在此和下文中将不再描述与第二制动回路ii.或车轮制动器hl和hr相关联的部件。

如图1所示，第二功能单元120布置在阀174、176与车轮制动器vl之间的流体路径中(并且出于对称的原因，这同样适用于车轮制动器vr)。当第一功能单元110完全可操作和/或处于pt模式时，第二功能单元120采取打开位置。这意味着离开第一功能单元110的液压流体能够不受阻碍地传递到车轮制动器vl、vr。因此，为了执行正常制动，在图1所示的阀170、172、174、176的正常位置中，在一方面电动制动压力产生器132(或者，根据阀152、154的位置，主缸148)与另一方面第一制动回路i的车轮制动器hl或vl之间存在直接的液压连接(同样适用于第二制动回路ii的车轮制动器hr或vr)。

两个阀170和172形成与车轮制动器hl相关联的阀装备，而两个阀174和176形成与车轮制动器vl相关联的阀装备。从电动制动压力产生器132的角度来看，第二功能单元120因此是设置在阀装备174、176的下游，并且连接在阀装备174、176与相关联的车轮制动器vl之间。

如下文将解释的，与车轮制动器hl和vl相关联的这两个阀装备170、172和174、176，以及制动压力产生器132各自被配置成被激活用于在相应的车轮制动器hl或vl处进行车轮制动压力调节操作。在图1中同样示意性示出了控制装置180(也称为电子控制单元，ecu)，该控制装置被设置用于在车轮制动压力调节操作的背景下激活阀装备170、172和174、176以及制动压力产生器132。控制装置180是第一功能单元180的一部分，并且实施例如防抱死制动系统(abs)、电子稳定性控制系统(esc)、牵引力控制系统(asr)、或自适应巡航控制系统(acc)的车辆稳定车轮制动压力调节功能。当然，代替单个控制装置180，也可以提供多个这样的控制装置，这些控制装置负责不同的车轮制动压力调节功能(可选地以补充或冗余的方式)。

第二功能单元120类似地包括控制装置180'，出于冗余的原因，该控制装置与控制装置180分开地设置，并且类似地实施上述一个或多个(或全部)车辆稳定制动压力调节功能。除设置单独的控制装置180、180'之外或替代性地，可以为两个功能单元110、120设置两个冗余的电源和/或分开的电源。这些电源可以被配置为两个蓄积器。

在防抱死制动(abs)的情况下，要防止制动过程期间车轮抱死。为此目的，有必要单独地调节车轮制动器vl、vr、hl、hr中的制动压力。这是通过在时间上相继建立交替的压力建立阶段、压力保持阶段和减压阶段来进行的，这些阶段是通过适当地激活与车轮制动器hl和vl相关联的阀装备170、172和174、176、并且可选地激活制动压力产生器132获得的。

在压力建立阶段期间，阀装备170、172和174、176各自采取它们的正常位置，使得可以藉由制动压力产生器132发生车轮制动器hl和vl中的制动压力的增大(如在bbw制动的情况下)。对于压力保持阶段，仅有阀170或174激活，即转换到其阻断位置。由于阀172或176未被激活，所以这些阀保持在其阻断位置。结果，车轮制动器hl或vl液压地断开联接，使得在车轮制动器hl或vl中现行制动压力保持恒定。在减压阶段中，阀170或174和阀172或176均被激活，即，阀170或174转换到其阻断位置，并且阀172或176转换到其通流位置。因此，液压流体能够从车轮制动器hl或vl在朝向储器122的方向上流动，以便降低在车轮制动器hl或vl中现行制动压力。

正常制动模式下的其他制动压力调节操作自动地发生、并且典型地与驾驶员对制动踏板130的操作相独立地发生。对车轮制动压力的此类自动调节例如是与牵引力控制系统(asr)、电子稳定性控制系统(esc)、或自适应巡航控制系统(acc)相结合发生的，该牵引力控制系统通过有针对性的制动来防止各个车轮在出发时的滑转，该电子稳定性控制系统通过有针对性的制动各个车轮来将根据稳定极限的车辆行为与驾驶员意图和道路状况相适配，该自适应巡航控制系统尤其是通过自动制动来使本车与前车之间保持一定距离。

当执行自动车轮制动压力调节时，可以通过由控制装置180激活制动压力产生器132来在车轮制动器hl或vl中的至少一个车轮制动器处建立制动压力。与车轮制动器hl或vl相关联的阀170、172或174、176由此首先采取它们的在图1中展示的正常位置。制动压力的细微调节或调制可以通过相应地激活制动压力产生器132和与车轮制动器hl或vl相关联的阀170、172或174、176来进行，如以上结合abs控制通过示例的方式所解释的。

藉由控制装置180的制动压力调节通常取决于描述车辆行为的一个或多个测量变量(例如车轮速度、横摆速率、横向加速度等)和/或描述驾驶员意图的一个或多个测量变量(例如对踏板130的操作、方向盘角度等)而发生。驾驶员的减速意图可以例如藉由与制动踏板130或制动主缸148的输入构件相联接的行程传感器182来确定。替代性地或另外地，可以将由驾驶员在制动主缸148中产生的制动压力用作描述驾驶员的意图的测量变量，然后藉由至少一个传感器来检测该制动压力。在图1中，为此目的，每个制动回路i.和ii.具有其自己的相关联的压力传感器184、184'。

如上文讨论的，从制动压力产生器132的角度来看，第二功能单元120设置在阀装备174、176的下游，并且连接在该阀装备174、176与相关联的车轮制动器vl之间。具体地，第二功能单元120的液压流体入口联接在阀174的出口与阀176的入口之间(当在从压力产生器132到储器122的流动方向观察时)。

如图1所示，第二功能单元120包括另一电动制动压力产生器188。另一制动压力产生器188可由控制装置180'激活并且在示例性实施例中包括电动马达190，并且对于每个制动回路i.和ii.(此处：对于每个车轮制动器vl或vr)，还包括例如被配置为齿轮泵或径向活塞泵的泵192、192'。在示例性实施例中，每个泵192、192'逆着其递送方向阻断，如在泵192、192'的出口和入口处的(可选的)截止阀所示。泵192、192'各自被配置成经由第一功能单元110从储器122抽吸液压流体。由于电动马达192的速度是可调节的，泵192、192'的递送率也可以藉由相应地激活电动马达192来进行调节。在另一实施例中，两个泵192、192'还可以由单个泵替代，该单个泵根据柱塞原理工作(例如具有单作用缸体-活塞装备或双-作用缸体-活塞装备)。

第二功能单元120也相对于制动回路i.和ii.对称。因此，下面仅更详细地解释第二功能单元120的与第一制动回路i.(此处：车轮制动器vl)相关联的部件。这些部件包括压力传感器196，该压力传感器允许将压力产生器188(并且因此泵192)激活至目标压力值。如上面解释的，通过控制装置180'进行压力评估和压力产生器188的激活。可以提供设置在第二功能单元120的输入侧上的可选的压力传感器(未示出)，用于检测驾驶员(例如，经由主缸148)在激活的第二功能单元120中的制动。以这种方式，例如可以终止由第二功能单元120刚刚进行的acc调节，以利于将车辆紧急制动至停止。

如果检测到第一功能单元110发生故障(例如，基于压力产生器132的失效或基于第一功能单元110的区域中的泄漏)，第二功能单元120可以以对第一功能单元110冗余的方式在车轮制动器vl和vr处进行制动压力产生，尤其是制动压力调节。例如，在第一功能单元110失效的情况下，可以藉由第二功能单元120自主进行以下(或其他)制动压力调节功能中的一个或多个：制动力提升、abs、esc、asr和acc。

因此，由第二功能单元120产生的冗余使得有可能将图1所示的机动车辆制动系统100也用于半自主或自主驾驶的应用。特别地，在自主驾驶的应用中，也可以完全省略主缸148和与其相关联的部件(例如制动踏板130和模拟器160)。

两个功能单元110、120共享液压系统(即带有储器122的第一功能单元110)。因此，第二功能单元120也完全以来自储器122的液压流体操作，并将液压流体送回到该储器122中。因此，当使用第二功能单元120时，泵192经由输入侧上到第一功能单元110的相应连接、经由该第一功能单元(以及相应打开的阀176)直接从储器122抽吸流体。

旁通阀302与泵192并联连接，该旁通阀在示例性实施例中被配置为由电磁体致动的两位两(2/2)通阀。在未致动(即，未电激活)状态下，该阀302采取图1所示的正常位置。此处的正常位置意味着阀302采取其通流位置。以此方式，液压流体可以从第一功能单元110递送至车轮制动器vl，并且再次流回到第一功能单元110(以及储器122)。阀302由控制装置180'激活。

在电激活状态下，阀302采取其阻断位置，使得由泵192递送的液压流体到达车轮制动器vl，并且不能逸出到第一功能单元110。然而，在第二功能单元120这部分进行压力调节的背景下、如果不得不减小车轮制动器vl处的制动压力(例如在abs控制的背景下)，则可能期望(在阀302的打开位置的)这种逸出。由于在示例性实施例中，处于其阻断位置的阀302仅在一侧阻断，因此车轮制动器vl处的制动压力仍可以藉由第一功能单元110来增大(例如，在pt模式下主缸148的致动)。

此外，第二功能单元120包括可选的蓄积器402，该蓄积器提供附加的液压流体体积以供泵192吸入。这种储存附加的液压体积的背景是以下事实：泵192的穿过第一功能单元110的汲入路径不能够足够快地提供液压流体体积，尤其是在低温下。取决于功能单元110、120的设计，通常也可能期望(可选地与温度无关地)提供附加的液压流体体积，以辅助在车轮制动器vl处快速建立压力。

在本示例性实施例中，蓄积器402被配置为压力蓄积器，具体地被配置为弹簧加载的活塞型蓄积器。压力蓄积器402还可以是薄膜蓄积器或是通过滚动风箱密封的活塞。压力蓄积器402被布置的方式为使得流能够一方面在泵192的入口与第一功能单元110的液压接口之间流通并且另一方面在该泵的入口与阀302之间流通。流通装备允许在常规维护的背景下进行简单的泄放和液压流体的简单交换。

在其他示例性实施例中，蓄积器402可以是被配置为活塞型蓄积器的流体蓄积器，该蓄积器无需复位弹簧就可进行管理。该活塞型蓄积器一方面设置在泵192与阀302之间的流体路径中，另一方面设置在第一功能单元110与第二阀502之间的流体路径中。活塞型蓄积器可以设置有唇形密封件，该唇形密封件能够相对于大气压力进行活塞的密封。但是，如开始时已经提到的，没有复位弹簧或类似的元件用于在活塞型蓄积器已经部分地或完全排空之后将活塞型蓄积器的活塞再次推到其储存位置。储存位置对应于活塞型蓄积器基本上被液压流体最大填充的位置。

当通过泵192将液压流体从活塞型蓄积器中抽出时，该活塞型蓄积器的活塞然后从其储存位置移出至退回位置。为了随后将活塞从该退回位置再次推回到其储存位置，提供的是从加压车轮制动器vl、vr朝向第一功能单元110的方向回流的液压流体能够将活塞推到其储存位置。为此目的，阀502关闭而阀302打开，使得回流的液压流体能够进入活塞型蓄积器。由此，该活塞型蓄积器的活塞抵抗大气压力而移位，直到到第一功能单元110的管线(该管线与活塞型蓄积器的缸体连通)被释放。可以在该管线中设置弹簧加载的止回阀，该止回阀允许液压流体流回第一功能单元110，但在相反方向上具有阻断作用。将用于打开止回阀的打开压力选择为相对较低的并且小于1巴(例如0.5巴)。

与在活塞型蓄积器与第一功能单元110之间的、在其中容纳有止回阀的管线并联，可以在第一功能单元110与活塞型蓄积器之间的另一管线中设置第二止回阀，该第二止回阀与第一止回阀相反地布置。该第二止回阀允许藉由泵192通过活塞型蓄积器从第一功能单元110抽吸液压流体(并且在相反方向上具有阻断作用)。具有第二止回阀的管线相对于具有第一止回阀的管线轴向偏移地附接至活塞型蓄积器的缸体，因此，在该活塞型蓄积器的活塞的任何位置上都可以通过缸体从第一功能单元110抽吸液压流体。

第二功能单元120进一步包括可选地另一旁通阀502，该旁通阀与旁通阀302并联地布置并且与其一起进行切换。在示例性实施例中配置为电磁体地致动的两位两(2/2)通阀的阀502在未致动(即，未电激活)状态下采取图1所示的正常位置。此处的正常位置意味着与阀302一样，阀502采取其通流位置。阀502可由控制装置180激活。

因此，即使旁通阀302被错误地关闭，或者在流通的压力蓄积器402阻断错误的情况下，仍然可以经由打开阀502降低车轮制动器vl处的液压压力。另外，通过并联连接的两个阀302和502减小了从第一功能单元110到车轮制动器vl的流动阻力，使得在要求在车轮制动器vl上快速建立压力的情况下，还减小了车轮制动器vl的所谓的“抱死所需时间(timetolock)”。应当理解，车轮制动器vr也是这种情况。一般而言，由于制动系统100的对称设计，结合关于车轮制动器vl的示例性实施例而进行的所有陈述也适用于车轮制动器vr。

根据图1的示例性实施例，仅两个前车轮制动器vl、vr连接至第二功能单元120。在其他示例性实施例中，所有四个车轮制动器vl、vr、hl、hr都连接至第二功能单元120。然后，第二功能单元120能够在所有这些车轮制动器vl、vr、hl、hr处进行制动压力的建立(尤其是制动压力调节)。为此目的，例如用于左后车轮hl的第二功能单元120的液压流体入口可以联接在阀170的出口与阀172的入口之间(当在从压力产生器132到储器122的流动方向观察时)。

图1主要示出了制动系统100的液压布局，而现在将参考图2更详细地说明制动系统100的电子布局，尤其是安装在制动系统100中的某些部件的电激活。相同的附图标记表示相同或相应的部件。应当注意的是，图2中所示的电子布局还可以用于与图1中所示的制动系统100不同的制动系统中。

图2首先再次示出了制动系统100的各个部件在第一功能单元110与第二功能单元120之间的划分。第一功能单元100的液压部件(例如该第一功能单元的阀以及制动压力产生器132)被组合到第一液压系统hs1中。以相同的方式，第二功能单元120的相应部件(例如该第二功能单元的阀以及制动压力产生器188)被组合到第二液压系统hs2中。尤其突出了液压系统hs1的两个阀170、170'以及液压系统hs2的压力传感器196，这将在下文更详细的讨论。

对于每个控制装置180、180'，突出了重要的软件功能。因此，控制装置180的微处理器系统被设计成实施基本制动器180a、稳定性控制180b和致动器控制180c的软件功能。类似地，控制装置180'的微处理器系统被设计成实施基本制动器180'a、稳定性控制180'b和致动器控制180'c的软件功能。基本制动功能180a、180'a被配置成与正常制动相结合地激活液压系统hs1或hs2。稳定性控制功能180b、180'b尤其允许与车辆稳定制动压力调节(如已经参考图1所讨论的)相结合地激活相应的相关联的制动压力产生器132或188。最后，致动器控制功能180c、180'c允许电激活这两个驻车制动致动器epb1和epb2。这些驻车制动致动器epb1、epb2分别在图2中示出为与相关联的液压车轮制动器hl或hr一起安装以形成单个车轮制动单元。

在图2中，进一步展示了制动系统100的多个传感器。除了已经参考图1讨论的踏板行程传感器182和压力传感器196之外，制动系统100进一步包括四个车轮传感器202、204、206、208。车轮传感器202、204、206、208分别与四个车辆车轮之一相关联，并且允许确定相应的车轮速度或车轮速率。加速度传感器210检测车辆的纵向加速度ax，并且当操作制动踏板130时，制动灯开关212以已知方式产生制动灯信号。

制动系统100另外包括多个开关装置u1、u2、u3。这两个开关装置u1、u3是第一功能单元110的一部分，并且还可以集成到控制装置180中。开关装置u2是第二功能单元120的一部分，并且还可以集成到控制装置180'中。

下面将解释与通过控制装置180'激活驻车制动致动器epb1、epb2有关的各个方面。如上文已经提到的，第二控制装置180'能够单独地或一起激活制动压力产生器188(藉由基本制动功能180a'或稳定性控制功能180'b)、以及驻车制动致动器epb1、epb2中的一个或两个驻车制动致动器(藉由致动器控制功能180'c)。一般而言，通过控制装置180'激活驻车制动致动器epb1、epb2中的一个或两个驻车制动致动器是以后备级进行的，即，在第一功能单元110发生故障的情况下(例如在控制装置180失效的情况下)。尤其可以激活驻车制动致动器epb1、epb2中的一个或两个驻车制动致动器，以便产生、增大或减小车辆减速度，或者以便以特定车轮的方式增大或减小车轮速率。其特征因而在于，当驻车制动致动器epb1、epb2中的一个或两个驻车制动致动器由控制装置180'激活时，车辆正在移动(例如，以大于10km/h的速率)。另外，在一些实施方式中，控制装置180'还可以在车辆静止时激活这两个驻车制动致动器epb1、epb2。这使得即使在第一功能单元110发生故障的情况下，也可以进行用于驻停车辆的常规驻车制动操作。

下文描述了在第一功能单元110发生故障的情形下如何通过控制装置180'，与制动压力产生器188一起或独立于制动压力产生器来激活驻车制动致动器epb1、epb2中的一个或两个驻车制动致动器的各种情形。

第一激活情形涉及在前车桥的一个或两个车轮处以及在后车桥的一个或两个车轮处的abs控制。为了以后备级在前车轮处进行abs控制，制动压力产生器188(和/或液压系统hs2的其他部件)藉由稳定性控制功能180'b激活。以此方式，可以以左前车轮的车轮制动器vl和/或右前车轮的车轮制动器vr控制车轮滑移。通过稳定性控制功能180'b控制的滑移是基于两个车轮传感器202、204提供的前车轮速率。

由于根据图1所示的液压布局的制动压力产生器188不能够在后车轮制动器hl、hr处建立制动压力，因此在两个后车轮处的滑移控制通过控制装置180'激活驻车制动致动器epb1、epb2中的一个或两个驻车制动致动器来进行。基于从车轮传感器206、208接收的后车轮速度，由稳定性控制功能180'b进行滑移控制。然后，基于对后车轮速率的评估，稳定性控制功能180'b产生用于致动器控制180'c的激活信号，该致动器控制进而能够单独地或一起激活驻车制动致动器epb1、epb2。应当注意的是，即使在液压系统hs2失效的情况下，在后车轮处的这种滑移控制仍然是可能的。

进行车辆稳定制动力调节的第二激活情形是结合esc控制干预的过度转向控制。当车辆的过度转向趋势开始时，指向车辆偏转方向的前车轮被主动制动。在第一功能单元110发生故障的情况下，该制动可以由第二功能单元120进行。为此目的，控制装置180'的稳定性控制功能180'b以合适的方式激活液压系统hs2，尤其是制动压力产生器188(参见图1)，以便在受影响的前车轮制动器vl、vr处建立制动压力。在这方面，通过稳定性控制功能180'b评估的传感器信号例如涉及车辆横摆速率、车辆横向加速度和/或转向角度。如果电动驻车制动致动器同样装配至前车轮，则稳定性控制功能180'b还可以经由致动器控制180'c激活这些电动驻车制动致动器，以便通过制动相应的前车轮来实现过度转向控制。

在第一功能单元110发生故障的情况下进行车辆稳定制动力调节的第三激活情形是转向不足控制。当车辆的转向不足开始时，除其他措施外，通常主动制动内侧的后车轮。由于第二功能单元120不能藉由制动压力产生器188(参见图1)在后车桥处建立制动压力，因此针对转向不足控制，由稳定性控制功能180'b和致动器控制180'c激活内侧后车轮的驻车制动致动器epb1、epb2。如上面已经结合过度转向控制所陈述的，为此目的，稳定性控制功能180'b处理与车辆的横摆速率、横向加速度和/或转向角度有关的传感器信号。

在第一功能单元110发生故障的情况下的第四激活情形涉及在驾驶员处于pt模式或其他情况下(例如在制动系统100的不同配置的情况下)直接负责在车轮制动器处建立制动压力的情况下通过制动压力产生器188和驻车制动致动器epb1、epb2的联合制动力提升。该第四激活情形还包括驾驶员进入通过第二功能单元120发起的常规制动的情况。

为了辅助驾驶员，根据第四激活情形，藉由制动压力产生器188与驾驶员的意图成比例地提升前车轮处的制动压力。在这方面，可以进一步继续在有限的范围内对前车轮进行滑移控制，特别是通过以使得被提升的制动压力始终低于滑移极限(即，通过降低提升因子)的方式适当地激活制动压力产生器188。然而，这种受限的滑移控制只有在未经提升的驾驶员压力保持在车轮抱死极限以下才有可能。

类似地，也可以藉由驻车制动致动器epb1、epb2在后车桥处进行驾驶员意图的制动力提升。为此目的，通过在基本制动功能180'a和致动器控制180'c的一部分上的驻车制动致动器epb1、epb2的受控闭合来产生与驾驶员要求的制动压力成比例的制动力分量。

图3以示意图示出了在第一功能单元110发生故障的情况下如何藉由驻车制动致动器epb1、epb2来提升通过驾驶员产生的液压压力。在识别了驾驶员在制动踏板130处所要求的车辆减速度时(例如在pt模式下或在另一种操作状态下)，驻车制动致动器epb1、epb2的激活在基本制动功能180'a的一部分上进行。为此目的，可以评估踏板行程传感器182或制动灯开关212的信号。

在图3所示的示例中，使用了制动灯开关212的信号。由此，基于所测量的车辆纵向减速度ax_mess确定机电辅助的期望值。为此，基本制动功能180'a评估加速度传感器210的相应信号。由此，基于迭代算法确定在时刻n由驻车制动致动器epb1、epb2产生的所需减速度分量ax_soll_epb(n)。具体地，例如可以在这方面中使用以下算法：

ax_hydr(n-1)＝[ax_mess(n-1)-ax_epb(n-1)]

ax_soll_epb(n)＝ax_hydr(n-1)*epb_gain，

其中，ax_hydr(n-1)是针对时刻n-1例如基于传感器196的压力信号确定的液压减速度分量，ax_mess(n-1)是时刻n-1现行车辆减速度，并且epb_gain是提升因子。该迭代算法在图3中展示。可以清楚地看到，所测得的总减速度ax_mess由液压减速度分量和由驻车制动致动器epb1、epb2的致动产生的减速度分量组成。

考虑到存在的任何下坡驱动扭矩都可能使加速度传感器210的测量失真，因此可以补偿加速度传感器210的输出信号中存在的梯度分量。该梯度分量可以例如使用测得的倾斜角度来补偿。

如图3所展示的，可以根据滑移控制来激活驻车制动致动器epb1、epb2。在这方面，例如可以根据情况减小提升因子epb_gain，使得不会超过受影响车轮的车轮抱死极限。然而，只有在后车轮制动器hl、hr处未经提升的驾驶员压力低于车轮抱死极限时，这样的过程才会成功。然而，如果未经提升的驾驶员压力达到或超过了车轮抱死极限，则必须采取另一种滑移控制措施。具体地，在根据图1和图2的本示例性实施例中，在这种情况下提供了通过第二功能单元120来激活后车桥隔离阀170、170'以提高稳定性，以便限制驾驶员提供的后车桥制动压力来进行滑移控制。由于第一功能单元110发生故障，阀170、170'通常不能再被控制装置180关闭。

为了在控制装置180发生故障的情况下允许阀170、170'被控制装置180'关闭，设置了开关装置u3(参见图2)。开关装置u3被配置为基于晶体管的切换装置，并且取决于第一功能单元110的可操作性，将第一功能单元110的控制装置180或第二功能单元的控制装置180'与两个阀170、170'联接，以便允许由相应的控制装置180或180'激活那些阀170、170'。为此目的，可以在控制装置180'与开关装置u3之间设置单独的激活线路。可以通过控制装置180'或能够检测第一功能单元110的故障的另一部件(例如，控制装置180)来发起在控制装置180与控制装置180'之间的开关装置u3的开关。

在第一功能单元110发生故障的情况下，由稳定性控制功能180'b并且取决于相关联的后车轮的速率来激活阀170、170'中的一个或两个阀，该速率由相应的传感器206、208检测。在这方面，稳定性控制功能180'b可以使用常规的abs控制算法，以防止相应的后车轮抱死。

在上述示例性实施例中，通过控制装置180'关闭阀170、170'中的一个或两个阀来限制驾驶员产生的制动压力。以相同的方式，当然也可以限制由制动压力产生器132例如在故障情况下产生的错误制动压力。

除了开关装置u3之外，在制动系统102中还安装了另外两个开关装置u1、u2。这些另外的开关装置u1、u2允许制动踏板行程传感器182取决于第一功能单元110的可操作性而与第一功能单元110的控制装置180联接或与第二功能单元120的控制装置180'联接。

在下文中参考开关装置u1和(可选的)开关装置u2讨论的开关功能不限于制动踏板行程传感器182。实际上，可以另外或替代性地为一个或多个其他传感器(例如，车轮传感器202、204、206、208、加速度传感器210或制动灯开关212)提供这些开关功能。这里提出的开关功能的优点在于，可以提供一个传感器用于两个功能单元110、120。因此，传感器不必以冗余的方式实施。

因此，在第一功能单元110发生故障的情况下，开关装置u1使得可以将踏板行程传感器182(和/或另一个传感器)与第二控制装置180'联接。然后，传感器182的输出信号s_ped_extern经由单独的线路从开关装置u1馈送至第二功能单元120的控制装置180'。更确切地说，开关装置u2的信号被传输至功能单元120。该开关装置u2(或第二功能单元120的另一部件)被配置成取决于第一功能单元110的可操作性将开关装置u1的输出(以及因此相应的传感器信号)与第二控制装置180'联接。换言之，从第二功能单元120进行开关装置u1的激活，尤其是切换。

因此，开关装置u2被设计成取决于第一功能单元110而将踏板行程传感器182的信号与控制装置180'的实际处理电子器件(例如微处理器)联接。开关装置u2可以集成到第二控制装置180'的电子器件组件组中。以相同的方式，开关装置u1可以集成到控制装置180的电子器件组件组中。

开关装置u1或另一个开关装置进一步被配置成将传感器182(和/或另一个传感器)与第一电源或除第一电源之外的第二电源联接。由此，第一电源与第一功能单元110相关联，并且第二电源与第二功能单元120相关联。电源的相应切换可以再次由开关装置u2进行。为此目的，两个电源线从开关装置u2延伸至开关装置u1。

由于设置有开关装置u1和开关装置u2，因此即使在第一功能单元110的电源失效的情况下或在控制装置180失效的情况下，踏板行程传感器182(和/或另一个传感器)的信号也始终在第二功能单元120中可用于后备级。如果例如由于渗水或电子组件组的机械故障而导致开关装置u1本身不再正常工作，则必须摒弃踏板行程信号。然而，第二功能单元120可以使用不同的传感器作为替代，例如压力传感器196，以便检测相应的驾驶员制动意图。在第一功能单元110存在另一部分(例如液压系统hs1)失效的情况下，在控制装置180继续运行的同时，还可以经由车辆总线(例如图2中标记的can总线)来进行传感器信号从第一功能单元110到第二功能单元120的传输。

一般而言，由第二功能单元120产生的冗余提供了安全性方面的改进，这使得本文提出的制动系统100例如也适合于自主驾驶或半自主驾驶(例如在rcp模式下)的应用。特别地，在第一功能单元110失效的情况下，并且在(可选的)制动踏板130处没有驾驶员干预的情况下，仍然可以藉由第二功能单元120(以及可选地驻车制动致动器epb1、epb2)安全地使车辆停止，即，包括可能需要的车辆稳定制动压力调节。

此外，例如在第一功能单元110(特别是用于电动压力产生器132)的单独电源失效的情况下，可以识别出缺少第一功能单元110的可操作性。如果在这种状态下检测到车轮制动器vl和vr之一处需要制动压力调节(例如，需要进行esc干预)，这然后藉由第二功能单元120(并且可选地使用驻车制动致动器epb1、epb2)来进行，其中为第二功能单元提供了单独的电源。

在另一示例中，第一功能单元110失效(例如，压力产生器132的机构142发生机械失效)可能意味着车辆将被立即且自动地制动至停止。如果在该制动期间需要abs控制，则由第二功能单元120(以及可选地驻车制动致动器epb1、epb2)进行该abs控制。