块313来提供该值。
[0174]求和功能块305还接收即时车辆速度v_actual的值作为输入，所述即时车辆速度v_actual的值可以是图4的信号36。求和功能块305计算车辆速度的即时值v_actual与LSP_set_speed之间的差(误差值)，LSP_set_speed是LSP控制系统12试图使车辆100行驶的速度。如果该差超过规定量，则求和功能块305输出LSP_set_speed的值作为Psng_Excit_v的值。这使得在试图响应于Psng_Excit的值而改变LSP_set_speed之前，给予LSP控制系统12时间以将车辆速度改变为与LSP_set-speed的值较接近的值。要理解的是，当速度v_actual达到接近LSP_set_speed的值时，Psng_Excit的值可以在P_E_1至P_E_h的最佳范围内，并且因此可以不需要响应于Psng_Excit来进一步改变LSP_set_speed。
[0175]如果误差值不超过规定量，则求和功能块305将speed_delta的值添加至LSP_set-speed的值，并且将Psng_Excit_v的值设置成这个值。
[0176]要理解的是，如果车辆10正行驶经过一地形，并且user_set_speed的值低于速度steering_angle_v、sideslope_v、gradient_v、warp_v 和 Psng_Excit_v 中的每个速度，贝!jLSP控制功能继续使车辆10根据LSP_set_speed的值进行操作，所述LSP_set_speed的值被设置成基本上等于useDet-speed的值。在没有过多车轮滑移以及可选地一种或多种其他状况的情况下，车辆10将继续以基本上等于user_set_speed的速度行驶。驾驶员能够以上述方式增大或减小user_set_speed的值。然而，一旦user_set_speed的值变成等于输入至最小化器功能块309的其他参数中的较小者，LSP控制系统12就不允许车辆速度进一步增大。如果例如由于地形的改变而引起其余参数中的较小者的值降低到user_set_speed以下，则LSP控制系统12通过将LSP_set-speed的值设置成其余参数中的较小者来控制车辆速度降低到其余参数中的较小者。
[0177]在一些实施方式中，参数max_set_speed被设置成等于输入至最小化器功能块309的六个参数中的每个参数中的较小者。max_set_speed的值被输出作为LSP_set_speed的值。因此，max_set_speed的值设置在时间上在任何给定时刻车辆速度的上限，同时车辆速度控制由LSP控制系统12来实现。
[0178]如果max_set_speed的值随后升高，则LSP控制系统12使车辆速度增大至user_set_speed，或者卓月着 user_set_speed 增大(如果 user_set_speed 大于 max_set_speed)，假设速度不超过max_set_speed0
[0179]在本实施方式中，如果LSP控制系统12使车辆100根据低于user_set-speed的速度进行操作并且随后更高的速度变得被允许，则在一些实施方式中可以向车辆驾驶员做出合适的视觉或听觉指示。在一些实施方式中，LSP控制系统12操作为使得如果更高的速度变得被允许，则车辆的速度自动增大至更高速度。
[0180]在一个实施方式中，LSP控制系统12操作为检测车辆100何时到达斜坡的顶部并且开始采取水平姿态。这种情况可以被称为“达到顶部(cresting)”。当LSP控制系统12确定车辆100达到顶部时，LSP控制系统12可以暂时减小LSP_set-speed的值(在一些实施方式中，可选地，减小max_set_speed的值)。该特征具有如下优点:(如果有必要)将车辆速度降低至一定速度，该速度给予驾驶员时间来熟悉车辆100前方的地形，该地形可能由于斜坡和/或车辆100的前部(例如机罩或引擎罩)而被遮挡。这增强了驾驶员享受驾驶车辆100的乐趣以及车辆稳定度。要理解的是，在一些实施方式中，进一步更高(或最大)速度值cresting_v被输入至最小化器功能块309。当检测到到达顶部时，cresting_v的值可以被设置成适合于主流状况的值。例如当在规定距离内车辆俯仰姿态从超过规定值的上仰姿态(例如超过15度的值)通过大于(例如)5度的角度而朝着水平姿态移动时，可以检测到到达顶部。可替选地，系统可以监视坡度的改变速率朝向水平姿态。在规定时段例如2s至4s的时段内(例如)平均每秒3度的持续下降可足以触发检测到达顶部。
[0181]在一些实施方式中，LSP控制系统12可以在坡度下降到规定值以下，例如下降到10度的坡度以下时，触发检测到达顶部。可以执行两个或更多个测试的组合，以确认检测到到达顶部，从而减小对到达顶部的错误检测的可能性，该错误检测可能会通过不必要的车辆速度降低而使用户不便。要理解的是，在一些实施方式中，如果坡度的改变速率太低，则即使车辆可能到达顶部，LSP控制系统12也可能无法检测到到达顶部。在这些情况下可能没有必要减小速度，因为在车辆行进时驾驶员可以有足够的时间对车辆前方的地形进行评估。
[0182]如果检测到到达顶部并且引起车辆速度的适当降低，则可以对于规定时间段或行驶距离来应用速度降低。一旦该时段已经期满或已经行驶了该距离，LSP控制系统12就可以回复到再次监视到达顶部条件。
[0183]当LSP控制系统12检测到车辆姿态为充分水平并且在规定距离或时间段内一直如此时，LSP控制系统12可以自动增大cresting_v的值(在一些实施方式中，以及自动增大 max_set_speed)。
[0184]在一个实施方式中，LSP控制系统12操作为检测车辆姿态的改变速率何时已下降到规定值以下，从而表示到达顶部状况。一旦规定时间段已经期满或已经行驶了规定距离，LSP控制系统12可以开始增大creSting_V的值。可替选地，LSP控制系统12可以被配置成在未检测到到达顶部时忽略cresting_v的值。例如在车辆经过起伏地形以及在到达峰顶之后车辆下坡的情况下，在增大(或忽略)creSting_V之前的延迟的特征可以特别地有利。LSP控制系统12可以保持减小的cresting_v的值，直到车辆100被确定下坡为止，从而提高了车辆稳定度和驾驶员信心。
[0185]在一些实施方式中，LSP控制系统12被配置成通过在下坡之后检测车辆俯仰的增大来检测车辆何时已达到斜坡的底部。LSP控制系统12可以被配置成当检测到车辆已经达到斜坡的底部时暂时减小cresting_V的值，以使得驾驶员有时间来处理坡度的改变。该特征具有如下优点:可以降低在车辆100到达斜坡的底部时由于车辆的底面与地形之间的接触而导致车辆损坏的风险。其他设置也是有用的。
[0186]当车辆正在操作并且速度控制系统在运行时，本发明的实施方式在通过自动减小设置速度的最大允许值来提高车辆稳定度方面是有用的。驾驶员工作量相应减少，减少了驾驶疲劳。还可以提高车辆稳定度。
[0187]在一些实施方式中，当车辆正在操作并且公路巡航控制系统16激活时计算Psng_Excit的值，而不管车辆是否配备有LSP控制系统。在图9中示出了示意性图示，该示意性图示示出了与图8相对应的这样系统的操作，其中相似的特征用增量为100的附图标记来表不。
[0188]公路巡航控制系统16可以是任何已知的公路巡航控制系统。然而，可以以与上面关于LSP_set-speed所述的方式类似的方式来计算巡航控制系统使车辆进行操作所根据的目标速度的最大值cruise_set_speed，不同之处在于，对最小化器功能块409的输入可以是在巡航控制系统被激活时的user_set_speed以及Psng_Excit_v。因此，cruise_set-speed 的值可以被设置成 user_set_speed 和 Psng_Excit_v 中的较小者。Psng_Excit_V的值可以通过相对于如上所述的VehPitch_Aa_Meas、VehRoll_Aa_Meas和VehHeave_A_Meas的值的适当校准来确定。
[0189]在一些实施方式中，一个或更多个其他参数可以被输入至最小化器功能块309、409。例如，在一些实施方式中，对最小化器功能块309、409的另外的输入可以是参数trailing_v_tgt的值，该trailing_v_tgt的值对应于当车辆100跟随在沿着与车辆100的方向相同的方向但是以基本相同或较低的速度行驶的前方车辆之后时用于在前方车辆后面保持适当距离的允许目标速度的上限值。这可以便利地使得能够在一些实施方式中以便利的方式实现主动巡航控制功能。另外或可替选地，车辆还可以设置有用于观看或阅读前面道路的装置，其中所述装置被设置成生成表示主流道路速度限制的信号。在道路速度限制信号可用的情况下，该信号还可以被输入至最小化器功能块309、409。这可以便利地使得能够在一些实施方式中以便利的方式实现智能限速器速度控制功能。
[0190]根据本发明的实施方式的速度控制系统，例如图9中所示的速度控制系统，具有可以在车辆正在公路上驾驶时保持乘员舒适度的优点。在根据本发明的实施方式的车辆中可以采用已知的巡航控制系统16，向该系统16提供关于图9所描述的计算的cruiseset-speed的值。因此，在一些实施方式中可以采用现有巡航控制系统校准，从而减少了实现本发明的一些实施方式的成本。在一些实施方式中，这可以便利地允许以便利的方式将以下特征提供作为车辆中的可选额外项:在设置cruise_set_speed(和/或LSP_set-speed)的值时考虑到乘员刺激度参数。也就是说，在一些实施方式中可以提供该特征，而基本上不要求对提供LSP_set_speed或cruise_set_speed的值的下游LSP控制功能或巡航控制功能的配置进行改变。其他设置也是有用的。
[0191]在一些实施方式中，在Psng_Excit_v的值已经下降到user_set_speed以下的情况下，可以向驾驶员提供听觉指示和/或视觉指示。在Psng_Excit_v的值随后朝着user_set-speed升高时，可要求驾驶员向LSP控制系统12 (或巡航控制系统16)提供确认输入，在接收到该确认输入后LSP控制系统12 (或巡航控制系统16)可以使车辆100根据受到user_set-speed值所设置的限制的LSP_set_speed或cruise_set_speed的增大值而进行操作。
[0192]图10(a)示出了图1的车辆100的控制台184。该控制台具有用户可操作表盘187，该用户可操作表盘187使得用户能够向与LSP控制系统12相关联的处理器185提供控制信号。处理器操作为存储数据并且从同样与LSP控制系统12相关联的存储器186中检索数据。
[0193]在图1的实施方式中，表盘187使得能够调节(增大或减小)输入至图8的功能块301的参数Psng_EXcit的值。在本实施方式中，表盘187被设置成使得将偏移量添加到输入至功能块301的Psng_EXcit的值或者从Psng_EXcit的值中减去偏移量。这具有改变被认为是乘员舒适度与车辆速度之间的最佳折衷的乘员刺激度水平的效果。因此，由功能块303所确定的目标加速度tgt_accel的值将会根据Psng_Excit的值是减小还是增大来使车辆加速到较高速度或减速至较低速度。
[0194]在一些可替选实施方式中，表盘187使得能够调节参考信号值，其中LSP控制系统12将Psng_Excit的即时值与该参考信号值进行比较以便确定tgt_accel的值。系统12获得与参考信号与Psng_EXcit的即时值之间的差相对应的差值，并且根据该差值来获得tgt_accel的值。通过调节参考信号的值，可以调节该差值，并且因而可以调节针对Psng_Excit的给定值的tgt_accel的值。
[0195]系统12可以被配置成存储与Psng_Excit的值(或者在一些实施方式中，如上所述的参考值)的用户调节有关的数据，并且将数据与特定用户相关联。系统12可以将对应于用户调节的数据存储在其存储器中，并且在用户出现时调用数据。在一些实施方式中，系统12可以在用户之间进行区分，从而存储由各个用户设置的调节数据，并且根据用户的身份调用数据。可以基于用户的座位调节配置和用户的钥匙坠存储器身份，借助于面部识别或者通过任何其他合适的方式来对用户进行区分。
[0196]LSP控制系统12还操作为接收表示车辆的座位占用的数据。也就是说，表示除了驾驶员座位之外的车辆的给定座位是否被占用的数据。图10(b)是示出了座位1lS至105S的根据本发明实施方式的车辆的客舱的平面图。LSP系统12接收与各个座位101S-105S相关联的安全带带扣106中所嵌入的开关的状态所对应的数据。如果开关的状态表示带扣106被扣紧，则LSP系统12认为与该带扣相关联的座位被占用。如果开关的状态表示带扣106被解开，则LSP系统12认为与该带扣106相关联的座位未被占用。另外或可替选地，座位占用可以通过每个座位处的传感器来确定，或者借助于设置成观察乘员舱内部的红外相机或可见光相机来确定。用于确定座位占用的其他手段也是有用的。
[0197]系统可以被配置成存储与当用户覆盖系统12以针对图6的电路所输出的Psng_Excit的给定值来增大或减小车辆速度时的座位占用有关的数据。所存储的数据例如可以包括与乘员的数量有关的信息，例如可以包括与存在单个乘员还是多个乘员有关的数据。系统12可以操作为如果在将来某一时间该车辆确定由系统12存储的座位占用数据对应于当前座位占用，则调用该数据。因此，如果用户调节系统12以在仅存在一个乘员时允许较高速度而在存在一个以上的乘员时仅允许较低速度，则系统12可以在将来根据即时座位占用数据以类似的方式自动调节Psng_Excit的值(或参考信号值)。
[0198]其他设置也是有用的。
[0199]将理解到，以上描述的实施方式仅通过示例的方式给出，而不意图限制本发明，本发明的范围在所附权利要求中限定。
[0200]本发明的实施方式可以通过参照以下编号的段落来理解:
[0201]1.一种用于车辆的速度控制系统，所述速度控制系统包括电控制器，所述电控制器被配置成:
[0202]自动地使车辆根据目标速度值进行操作，
[0203]接收与车辆主体的至少一部分的移动或者乘员身体的至少一部分相对于车辆的移动有关的信息，以及
[0204]根据所述信息来自动地调节所述目标速度值的值。
[0205]2.根据段落I所述的系统，其中，所述电控制器通过被配置成接收表示车辆的至少一部分的移动或者乘员身体的至少一部分相对于车辆的移动的电信号，从而被配置成接收与车辆的至少一部分的移动或者乘员身体的至少一部分相对于车辆的移动有关的信息。
[0206]3.根据段落I所述的系统，其中，所述电控制器被配置成通过输出用以自动地调节所述目标速度值的值的信号来自动地使车辆根据所述目标速度值进行操作。
[0207]4.根据段落2所述的系统，其中，所述控制器被配置成至少部分地根据表示所测量舒适水平的信号来确定所述目标速度值，所述表示所测量舒适水平的信号是至少部分地根据所述车辆主体的至少一部分的移动或者所述乘员身体的至少一部分的移动来确定的。
[0208]5.根据段落4所述的系统，其中，所述控制器被进一步配置成至少部分地根据所述表示所测量舒适水平的信号来确定应当将所述目标速度从当前值进行调节的量。
[0209]6.根据段落4所述的系统，其中，所述控制器被配置成至少部分地根据车辆主体俯仰角加速度、车辆主体侧倾角加速度和车辆主体起伏加速度来确定所述目标速度值。
[0210]7.根据段落4所述的系统，其中，所述控制器被配置成至少部分地根据车辆主体俯仰角加速度、车辆主体侧倾角加速度和车辆主体起伏加速度来确定所述表示舒适水平的信号的值。
[0211]8.根据段落4所述的系统，其中，所述控制器被配置成还根据与所述车辆在地形上的移动相关联的、选自下述参数中的至少一个参数来确定所述目标速度值:转向角；车辆速度；作为车辆速度的函数的转向角；驾驶表面侧坡的值；驾驶表面坡度；以及车辆悬架铰接或悬架扭曲的量。
[0212]9.根据段落4所述的系统，其中，