车辆组合的制动能量调节方法、ebs控制装置和车辆组合的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及用于调节由牵引车和挂车构成的车辆组合的制动能量的方法，其中，牵引车具有电子调节的制动系统(EBS);这种EBS在此包括ABS功能并且必要时包括一个或多个行驶稳定性调节功能。挂车具有至少一个挂车车桥；本发明尤其涉及将车辆组合构造为鞍式牵引车组合(也被称为鞍式牵引车)的构造方式，其具有鞍式牵引机和鞍式半挂车(也被称为半挂车或鞍式挂车)。
【背景技术】
[0002]DE 102 61 513 Al描述了这种方法，其中，将减速额定值与减速实际值进行比较，并且从该比较中获知当前的制动能量参考值Kappa。减速额定值通常是驾驶员通过驾驶员制动踏板操作传达的期望。
[0003]此外，由牵引车的EBS，通常由滑差调节功能DSR(也被称为DSC)，在制动期间，从前车轮和后车轮的转动情况中获知牵引车的车桥负载比ALV。ALV是牵引车前车桥与牵引车后车桥的车桥负载比，并且随着质量或牵引车负载状态并且因此通常也随着鞍式牵引车组合的负载状态发生改变。
[0004]从制动能量水平参考值Kappa和/或牵引车的车桥负载比ALV单独针对牵引车和挂车获知制动能量水平(也被称为额定压力制动水平)，其具有单位bar/g。
[0005]在单独针对牵引车和挂车获知制动能量水平时考虑到了特性曲线簇，其反映出了牵引车和挂车的制动能量水平与至少一个如下参数之间的依赖关系:制动能量参考值Kappa和牵引车的车桥负载比ALV。在此，尤其是设定了联接力调节因子(也被称为影响因子或者联接力控制因子或CFC因子)，其确定牵引车与挂车之间的联接力的调节以何种程度发生。原则上，DE 102 61 513 Al的方法提供了一种联接力调节方法(也被称为联接力控制或CFC)。该联接力调节方法获知针对牵引车和挂车的单独的制动能量水平。CFC因子可以设定为O与I或O %与100 %之间的值，其中，设定为O或O %是联接力调节的一种极端情况，而设定为I或100%是另一极端情况。
[0006]将CFC因子设定为O或0%导致如下联接力调节，在该联接力调节中，获知的针对车辆组合的子车辆的单独的制动能量水平仅依赖于制动能量参考值Kappa。将CFC因子设定为I或100%导致如下联接力调节，在该联接力调节中，获知的子车辆的制动能量水平依赖于制动能量参考值Kappa并依赖于车桥负载比ALV。如果CFC因子设定为大于O或0%并且小于I或100%，那么执行具有两个联接力调节变型方案的份额的联接力调节。
[0007]在将CFC因子设定为I或100%时，由此选定的联接力调节为100%的调节目标是牵引车车轮与车道和挂车车轮与车道的相同的附着力或附着力比，并且因此车辆组合的子车辆之间的联接力为O。这种联接力调节变型方案的调节目标的前提是车辆组合的每个子车辆自己制动。
[0008]在将CFC因子设定为O或0%时，由此选定的联接力调节的调节目标是:牵引车制动器和挂车制动器的更均衡的温度水平和车辆组合的子车辆车轮的各制动器在制动时出现的绝对峰值温度的减小，并且因此调节目标还是车辆组合的子车辆的所有制动器的制动衬片的绝对更小的并且更均衡的制动衬片磨损情况；在放弃子车辆之间的为O的联接力的情况下。
[0009]因此，在将CFC因子设定为I或100%的情况下，力求达到牵引车和挂车的车轮与车道之间的附着力比相同的调节目标；联接力或在制动时在车辆之间传递的力因此应该是最小的或等于0，或者说力求达到这样的调节。原则上不利的是，在牵引车和挂车的制动衬片和轮胎上可能出现不同的磨损。在CFC因子为O或0%时，在车辆组合负载改变(质量改变)的情况下，由负载改变导致的、改变的要做出的制动功几乎均匀地分布到两个子车辆上。在此，力求达到制动衬片和车辆轮胎的更均衡的磨损情况，其中，考虑到子车辆之间的联接力不等于0，也就是说，不再最大地调节到车轮与牵引车和挂车的车轮的车道的相同的附着力比。
[0010]因此，联接力调节因子可以首先自由选择，并且确定在制动时要做出的、由牵引车和挂车带来的制动功份额。
[0011]这种系统和方法尤其是也能够使用不具有自己的自动依赖于负载的制动力调节(ALB)的挂车，尤其是鞍式车辆组合的鞍式半挂车。制动力调节或ALB或ALB功能因此可以由牵引车的EBS系统来实现。
[0012]但已经表明，当在紧急的极端状况中使用极端的CFC因子时，在这种系统中可能会出现相当不稳定的行驶状态。
【发明内容】
[0013]因此，本发明的任务是提供一种车辆组合的制动能量调节方法、针对牵引车的EBS控制装置和车辆组合，它们能够减小危险的车辆状态。
[0014]该任务通过根据独立权利要求的方法、EBS控制装置和车辆组合来解决。从属权利要求描述了优选的改进方案。因此，用于执行这种方法的车辆组合以及具有牵引车的车辆组合设置有这种EBS控制装置。
[0015]本发明基于如下想法:尤其当选择很小的联接力调节因子，即，选择趋于子车辆的所有制动器的制动衬片的均匀磨损地设计的联接力调节，并且在牵引车的EBS中出现问题时，可能会发生危险的状况或行驶状况。这种问题尤其可能是牵引车的ABS故障。
[0016]本发明基于如下认识:在牵引车中的ABS故障时可能出现制动作用和制动调节变差。此外由于选择了很小的联接力调节因子，所以出现挂车对牵引车的推挤力，在制动中，挂车向前推压牵引车。一方面当挂车或半挂车在其后区域中比前区域负载更多时，这可能是有问题的。这种不利的负载一方面可能导致牵引车与挂车之间的联接环节，即“鞍座主销”或牵引杆弯折，或者也可能导致半挂车侧向滑出，半挂车于是可能侧向超过鞍式牵引机。于是，可能出现车辆组合的弯折(Jack-Knifing折裂)。
[0017]另一危险情况是，很小的CFC因子被参数化，并且半挂车或车辆组合的负载施加在很靠前的位置，即施加在牵引车的车桥的高度中，也就是说前端负载(frontlastig)。在该情况下也潜在地存在折裂危险，尤其是在转弯行驶和/或在车轮与车道的附着力比很小的情况下。
[0018]当设定(参数化)很小的CFC因子，并且存在强烈地前端负载或者强烈地尾部负载的、因此不均匀分布的加载时，这种危险的行驶状态会始终出现。这两种状况(在很小的CFC因子的情况下，挂车的前端和尾部负载)因此在此被视为是有问题的。
[0019]本发明基于如下想法:限制联接力调节因子的选择，尤其是使这种危险状态不能发生。为此，牵引车的EBS的状态尤其是可以按其功能来评估，并且依赖于该评估将联接力调节因子设置为最小值。
[0020]如果车桥负载是已知的，那么原则上也可以确定挂车的不利的负载是否存在于其后区域或前区域中；然而，根据本发明的方法通常可以在EBS故障时就已经确定联接力调节因子的最小值。
[0021]在车辆组合的给定的质量(总质量或总重量)的情况下，负载状况的特征尤其在于如下参数，即，牵引车的重量(即，牵引车的作为其前车桥和后车桥的车桥负载的和的重量或总负载)和车桥负载比ALV(即，牵引车的前车桥与后车桥的车桥负载比)。
[0022]如果存在很小的联接力调节因子、例如0，并且参数车桥负载比ALV表明牵引车没有完全负载，那么依赖于ALV需要逐渐增大的最小的联接力调节因子。因此，CFC因子的最小值可以依赖于负载状况进行调节。在总重量或总负载很高的情况下，与后车桥相比，前车桥的高车桥负载尤其意味着半挂车的后区域中的不利的负载，这是因为牵引车在半挂车处的后车桥在该状况下没有强烈负载。在总重量或总负载很小的情况下，与后车桥相比，前车桥的小车桥负载相应意味着半挂车的前区域中的不利的负载。
[0023]根据本发明实现了若干优点。针对根据本发明的方法的附加的费用是很小的:仅设定了针对EBS功能正常性的状态信号，这原则上可以纯粹通过软件编程来实现。依赖于此，必要时设定了针对联接力调节因子(CFC)因子的最小值。虽然这种设定原则上具有如下缺点，即，与挂车的衬片相比，可能暂时出现牵引车的制动器的衬片的不利的磨损或非对称的磨损；但是，利用相对小的费用实现了明显更高的行驶稳定性，而不排除在其他情况下挂车与牵引车之间的联接力调节。
【附图说明】
[0024]接下来借助一些实施方式的附图详细阐述本发明。其中:
[0025]图1分别在应用三个不同的联接力调节因子的情况下，在给出多个参数的情况下，示出具有牵引车和挂车的车辆组合，其具有两个处于不同负载状态下的车桥；
[0026]图2示出图表(特性曲线簇)，其示出在联接力调节因子(CFC因子)设置为O时，牵引车和挂车的制动能量水平与制动能量参考值Kappa以及与车桥负载比ALV的依赖关系，并且因此与车辆组合的子车辆之间的可能的联接力的依赖关系；
[0027]图3示出相应的图表，其示出在应用0.5的平均联接力调节因子的情况下，牵引车和挂车的制动能量水平与制动能量参考值以及与车桥负载比的依赖关系；
[0028]图4示出在应用1.0的联接力调节因子的情况下的根据图2、3的图表，也就是说，每个子车辆的单独的制动和进而所力求达到的联接力调节目标是车辆组合的子车辆之间的为O的联接力；
[0029]图5示出根据本发明的方法的流程图；以及
[0030]图6示出车辆组合的方框图。
【具体实施方式】
[0031]图1以子图a)至i)分别示出具有牵引车2和挂车3的车辆组合I。在所示实施方式中，车辆组合是鞍式牵引车1，牵引车相应地是鞍式牵引机2，而挂车是半挂车3，其中，子车辆2、3之间的联接点例如位于牵引车2的后车桥HA的区域中。
[0032]作为参数获知的是:
[0033]BDN_Z 牵引车2的制动能量水平(制动压力水平)
[0034]BDN_A 挂车3的制动能量水平(制动压力水平)
[0035]Kappa 制动能量参考值、减速调节的适应参数