制动器装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及搭载于车辆的制动器装置。
【背景技术】
[0002]以往，作为能够对轮缸液压进行增压的液压源，具有主缸和泵的制动器装置是已知的(例如专利文献I)。
[0003]在先技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1:国际公开第2011/029812号公报
【发明内容】
[0006]发明要解决的课题
[0007]但是，在以往的制动器装置中，轮缸液压的增压响应性恐怕会变得不充分。
[0008]本发明的目的在于提供一种可以提高轮缸液压的增压响应性的制动器装置。
[0009]用于解决课题的方案
[0010]本发明的制动器装置具有对由主缸或泵进行的轮缸液压的增压进行辅助的辅助增压部。
[0011]发明的效果
[0012]根据本发明，可以提高轮缸液压的增压响应性。
【附图说明】
[0013]图1是实施例1的制动器装置的概略结构图。
[0014]图2是表示实施例1的制动器装置的各液压以及促动器工作状态的时间变化的时序图。
[0015]图3表示实施例1的制动器装置的辅助增压时的工作状态。
[0016]图4表示实施例1的制动器装置的踏力制动时的工作状态。
[0017]图5表示从实施例1的制动器装置的踏力制动向增力控制切换时的工作状态。
[0018]图6表示实施例1的制动器装置的增力控制(增压)时的工作状态。
[0019]图7表示实施例1的制动器装置的增力控制(减压)时的工作状态。
[0020]图8表示实施例1的制动器装置的蓄压时(增力控制中)的工作状态。
[0021]图9表示其他实施例的制动器装置的蓄压时的工作状态。
[0022]图10表示实施例1的制动器装置的蓄压时(踏力制动中)的工作状态。
[0023]图11表不轮缸的液压与液量的关系特性。
[0024]图12是实施例2的制动器装置的概略结构图。
[0025]图13是实施例3的制动器装置的概略结构图。
【具体实施方式】
[0026]以下，基于附图使用实施例说明实现本发明的制动器装置的方式。
[0027][实施例1]
[0028][结构]
[0029]首先，说明结构。图1是将实施例1的制动器装置(以下称为装置I)的概略结构与液压单元6的液压回路一同表示的图。关于主缸5，表示轴向截面(用穿过轴的平面剖开的局部截面)。装置I是应用于作为驱动车轮的动力机除发动机之外还具有电动式电机(发电机)的混合动力车、仅具有电动式电机(发电机)的电动汽车等电动车辆的制动器系统的液压式制动器装置。在如上所述的电动车辆中，能够利用包括电机(发电机)在内的再生制动装置，执行通过将车辆的动能再生为电能来对车辆进行制动的再生制动。装置I通过向设置于车辆的各车轮FL?RR的制动工作单元供给作为工作流体的制动液而产生制动液压(轮缸液压)，从而向各车轮FL?RR施加液压制动力。
[0030]包括轮缸8在内的制动工作单元至少针对前轮FL、FR是所谓盘式制动工作单元，该盘式制动工作单元设置有:与轮胎一体旋转的制动转子即制动盘、以及具有制动块的制动钳(液压式制动钳)，该制动块相对于制动盘隔着规定间隙(间隙或余隙(7''力))配置，利用轮缸液压进行移动而与制动盘接触，从而产生制动力。
[0031]另外，例如针对后轮RL、RR，也可以使用所谓鼓式制动工作单元。装置I具有两个系统(初级P系统以及次级S系统)的制动器配管，例如采用X配管类型。另外，也可以采用前后配管等其他配管类型。以下，在区分与P系统对应地设置的部件和与S系统对应的部件的情况下，在各自的附图标记的末尾附带下标P、S。
[0032]装置I具有:作为接收驾驶员(驾驶者)的制动操作的输入的制动操作部件的制动踏板2 ;使制动操作力(制动踏板2的踏力)相对于由驾驶员操作的制动踏板2的操作量(踏板行程)的变化比例可变的连杆机构3 ;是储存制动液的制动液源并且是向大气压释放的低压部的制动液储存箱(以下称为储液箱)4 ;经由连杆机构3与制动踏板2连接并且从储液箱4补给制动液的主缸5，该主缸5利用由驾驶员进行制动踏板2的操作(制动操作)进行工作而产生制动液压(主缸压)；从储液箱4或主缸5供给制动液并与由驾驶员进行的制动操作独立地产生制动液压的液压单元(制动控制单元)6 ;以及控制液压单元6的工作的电子控制单元(以下称为ECU) 100。在制动踏板2设置有检测踏板行程的踏板行程传感器90。
[0033]装置I不具有利用车辆的发动机产生的进气负压使制动操作力(踏板踏力)增加或放大的负压式助力器(以下称为发动机负压助力器)。连杆机构3是设置在制动踏板2与主缸5之间的踏力放大机构，输入侧的连杆部件转动自如地与制动踏板2连接，并且，输出侧的连杆部件转动自如地与推杆30连接。主缸5是串列式，作为根据驾驶员的制动操作在轴向上移动的主缸活塞而具有:与推杆30连接的初级活塞54P、以及自由活塞型的次级活塞54S。
[0034]液压单元6设置在轮缸8与主缸5之间，能够向各轮缸8个别地供给主缸压或控制液压。液压单元6具有泵7以及多个控制阀(电磁阀20等)作为用于产生控制液压的液压设备(促动器)。泵7由电机M旋转驱动而吸入储液箱4内的制动液并朝向轮缸8排出。作为泵7，在本实施例中，采用声音振动性能等优异的齿轮泵、具体而言为外啮合齿轮泵。泵7在两个系统中共用，由同一电机M驱动。作为电机M，例如可以使用带电刷的电机。电磁阀20等根据控制信号进行开闭动作来控制制动液的流动。液压单元6设置成在将主缸5与轮缸8之间的连通切断了的状态下能够利用泵7产生的液压对轮缸8进行增压，并且具有行程模拟器27，制动液根据驾驶员的制动操作从主缸5流入该行程模拟器27，从而产生踏板行程。另外，液压单元6具有检测泵7的排出压、主缸压的液压传感器91?93。
[0035]E⑶100被输入从踏板行程传感器90以及液压传感器91?93输送的检测值、以及从车辆输送的与行驶状态相关的信息，基于内置的程序，控制液压单元6的各促动器。具体而言，控制对油路的连通状态进行切换的电磁阀20等的开闭动作、驱动泵7的电机M的转速(即泵7的排出量)。由此，实现用于降低制动操作力的增力控制、用于抑制由制动引起的车轮的滑动的防抱死制动控制(以下称为ABS)、用于车辆的运动控制(防侧滑等车辆动作稳定化控制。以下称为VDC)的制动控制、前车追随控制等自动制动控制、为了与再生制动器协调来实现目标减速度(目标制动力)而控制轮缸液压的再生协调制动控制等。在增力控制中，在驾驶员进行制动操作时，驱动液压单元6(使用泵7的排出压)而产生比主缸压高的轮缸液压，从而产生对于驾驶员的制动操作力而言不足的液压制动力。由此，发挥对制动操作进行辅助的增力功能。即，设置成:代替不具有发动机负压助力器而使液压单元6(泵7)工作，从而能够辅助制动操作力。在再生协调制动控制中，例如为了产生驾驶员所要求的制动力，而产生对于再生制动装置的再生制动力而言不足的量的液压制动力。
[0036]主缸5是经由后述的第一油路11与轮缸8连接并能够对轮缸液压进行增压的第一液压源，能够利用产生于第一液室51P的主缸压经由P系统的油路(第一油路IIP)对轮缸8a、8d加压，并且，能够利用产生于第二液室51S的主缸压经由S系统的油路(第一油路HS)对轮缸8b、8c加压。主缸5的活塞54P、54S能够沿有底筒状的缸体50的内周面在轴向上移动地被插入。缸体50针对每个P、S系统具有:与液压单元6连接且能够与轮缸8连通地设置的排出端口(供给端口)501、以及与储液箱4连接且与其连通的补给端口 502。另夕卜，缸体50具有:与液压单元6连接且与泵7的吸入部70连通的吸入端口 503、以及与储液箱4连接且与其连通的补给端口 504。在两活塞54P、54S之间的第一液室51P中，作为复位弹簧的螺旋弹簧56P以被压缩的状态设置。在活塞54S与缸体50的轴向端部之间的第二液室51S中，螺旋弹簧56S以被压缩的状态设置。在第一、第二液室51P、51S中，排出端口 501总是开口。补给端口 504总是与吸入端口 503连通。
[0037]在缸体50的内周，设置有与各活塞54P、54S滑接地密封各活塞54P、54S的外周面与缸体50的内周面之间的多个密封部件即活塞密封55。各活塞密封55是在(虽然在图1等中省略图示)内径侧具有唇部的众所周知的截面呈杯状的密封部件(杯形密封件)，在唇部与活塞54的外周面滑接的状态下，允许制动液向一方向流动而抑制制动液向另一方面流动。第一活塞密封551的朝向配置成允许制动液从补给端口 502向第一、第二液室51P、51S(排出端口 501)流动而抑制相反方向的制动液的流动。第二活塞密封552的朝向配置成允许制动液向补给端口 502流动而抑制制动液从补给端口 502流出。第三活塞密封553的朝向配置成抑制制动液从补给端口 504向缸体50的外部流动。在活塞54通过由驾驶员进行的制动踏板2的踩踏操作而向在轴向上与制动踏板2相反的一侧滑动时，第一、第二液室51P、51S的容积缩小而产生液压(主缸压)。由此，制动液从第一、第二液室51P、51S经由排出端口 501朝向轮缸8供给。另外，在P系统和S系统中，在第一、第二液室51P、51S产生大致相同的液压。
[0038]以下，基于图1说明液压单元6的制动液压回路。对于与各车轮FL?RR对应的部件，在其附图标记的末尾分别附带下标a?d而适当区分。液压单元6具有:将主缸5的排出端口 501(第一、第二液室51P、51S)与轮缸8连接的第一油路11 ;设置于第一油路11的作为第二切断阀的常开的(在不通电状态下打开)切断阀21 ;在第一油路11中的比切断阀21更靠轮缸8侧与各车轮FL?RR对应地(在油路Ila?Ild)设置的常开的增压阀(以下记为SOL/V.IN) 22 ;将主缸5的吸入端口 503与泵7的吸入部70连接的吸入油路
12;将第一油路11中的切断阀21和SOL/V.ΙΝ22之间与泵7的排出部71连接的排出油路
13;设置于排出油路13并仅允许制动液从排出部71侧向第一油路11侧流动的单向阀(泵7的排出阀)130 ;设置于将单向阀130的下游侧与P系统的第一油路IlP连接的排出油路13Ρ的常开的连通阀23Ρ ;设置于将单向阀130的下游侧与S系统的第一油路IlS连接的排出油路13S的常闭的(在不通电状态下关闭)连通阀23S ;将排出油路13Ρ中的单向阀130和连通阀23Ρ之间与吸入油路12连接的第一减压油路14 ;设置于第一减压油路14的作为第一减压阀的常闭的调压阀24;将第一油路11中的比SOL/V.ΙΝ22更靠轮缸8侧与吸入油路12连接的第二减压油路15 ;设置于第二减压油路15的作为第二减压阀的常闭的减压阀25 ;设置于P系统的第一油路IlP中的比切断阀21Ρ更靠主缸5侧的作为第一切断阀的主切断阀(以下记为MC阀)20 ;从第一油路IlP中的MC阀20与切断阀21Ρ之间分支并与行程模拟器27的主室Rl连接的作为分支油路的第一模拟器油路16 ;设置于第一模拟器油路16的作为常闭的模拟器切断阀的行程模拟器阀26 ;以及将行程模拟器27的副室(背压室)R2与吸入油路12连接的第二模拟器油路17。
[0039]在液压单元6内，在来自主缸5 (吸入端口 503)的连接配管1R与液压单元6的吸入油路12连接的部位(液压单元6的铅垂方向上侧)设置有储液部12a。排出油路13P、13S构成将P系统的第一油路IlP与S系统的第一油路IlS连接的连通路。泵7经由上述连通路(排出油路13P、13S)以及第一油路11P、11S与轮缸8a?8d连接，是通过向上述连通路(排出油路13P、13S)排出制动液能够对轮缸液压进行增压的第二液压源。切断阀21、SOL/V*IN22、连通阀23P、调压阀24、以及各系统的减压