自动变速器的控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及输入来自包含发动机和电动机的驱动源的驱动力的自动变速器的控制装置。
【背景技术】
[0002]以往，已知的是在驱动系统具备自动变速器，且将以规定的目标转速进行驱动的转速控制的电动机/发电机的负荷增大了规定量的时刻判断为以行驶档位进行联接的离合器的联接开始时刻的装置(参照专利文献I)。
[0003]在上述现有装置中，在从发动机及电动机/发电机双方的驱动力输入到自动变速器的输入轴的HEV模式向输入单独的电动机/发电机的驱动力的EV模式的切换时，进行发动机停止处理或发动机和电动机/发电机的切断(CLl释放)处理。
[0004]但是，在从进行这些处理的HEV模式向EV模式的切换时，与以行驶档位联接的离合器的联接状态无关系，以使自动变速器的输入轴的转速成为目标转速的方式进行控制的转速控制中的电动机/发电机的负荷都会变动。因此，存在如下课题:当在判定离合器的联接开始之前产生上述的模式切换时，会导致将随着该模式切换而产生的电动机/发电机的负荷变动误判定为离合器的联接开始。
[0005]现有技术文献
[0006]专利文献
[0007]专利文献1:(日本)特开2009 - 190584号公报
【发明内容】
[0008]本发明的目的在于，提供一种自动变速器的控制装置，其可防止将随着从HEV模式向EV模式的切换而产生的电动机的负荷变动误判定为摩擦联接元件的联接开始。
[0009]本发明的自动变速器的控制装置被输入来自包含发动机和电动机在内的驱动源的驱动力，并具备:在行驶档位被联接的摩擦联接元件、联接开始判定单元、判定禁止单元。
[0010]所述联接开始判定单元在将所述自动变速器的输入轴的转速控制为规定的目标转速的转速控制中，且选择所述行驶档位而将释放状态的所述摩擦联接元件联接时，并在所述电动机的负荷增加了规定量的情况下，判定为所述摩擦联接元件已开始联接。
[0011]所述判定禁止单元在判定为所述摩擦联接元件已开始联接之前，且在产生了从对所述输入轴输入所述发动机及所述电动机的驱动力的HEV模式向对所述输入轴输入单独的电动机的驱动力的EV模式的切换的情况下，禁止所述联接开始判定单元的判定。
[0012]因而，在判定为摩擦联接元件开始联接之前，且在产生了从HEV模式向EV模式的切换的情况下，在判定禁止单元中，禁止联接开始判定单元的判定。
[0013]即，在联接开始判定单元中，在变速器输入轴的转速控制中，且在选择行驶档位而将释放状态的摩擦联接元件联接时，并在电动机的负荷增加了规定量的情况下，判定为摩擦联接元件已开始联接。但是，当产生从HEV模式向EV模式的切换时，电动机的负荷就会通过进行发动机停止处理或发动机和电动机的切断处理而变动。这样，在选择行驶档位而摩擦联接元件被联接时，在介入有从HEV模式向EV模式的切换的情况下，会导致将通过发动机停止处理等而产生的电动机的负荷变动误判定为摩擦联接元件的联接开始的负荷变动。因此，在产生了从HEV模式向EV模式的切换时，不进行因电动机的负荷变动引起的摩擦联接元件的联接开始判定。
[0014]其结果是，能够防止将随着从HEV模式向EV模式的切换而产生的电动机的负荷变动误判定为摩擦联接元件的联接开始。
【附图说明】
[0015]图1是表示应用实施例1的自动变速器的控制装置的后轮驱动的FR混合动力车辆(车辆的一个例子)的整体系统图；
[0016]图2是表示设定于实施例1的综合控制器的模式选择部的EV-HEV选择图的一个例子的图；
[0017]图3是表示具备成为实施例1的自动变速器的控制装置的行程学习控制的对象的摩擦联接元件的自动变速器的一个例子的概略图；
[0018]图4是表示实施例1的自动变速器的各变速级的各摩擦联接元件的联接状态的联接动作表；
[0019]图5是表示设定于实施例1的AT控制器的自动变速器的换档图的一个例子的图；
[0020]图6是表示由实施例1的AT控制器执行的N — D选档控制处理的流程的流程图；
[0021]图7是表示由实施例1的AT控制器执行的禁止标志设定处理的流程的流程图；
[0022]图8是表示搭载有实施例1的控制装置的混合动力车辆在停车状态下且在N— D选档控制中介入有从HEV模式向EV模式的切换时的阶段、转速、输入轴转矩、CLl指令转矩、CLl实际转矩、CLl指示油压、计时器、禁止标志、摩擦联接元件的油压控制的各特性的时间图；
[0023]图9是表示由实施例2的AT控制器执行的禁止标志设定处理的流程的流程图；
[0024]图10是表示由实施例3的AT控制器执行的禁止标志设定处理的流程的流程图。
【具体实施方式】
[0025]下面，基于附图所示的实施例1?实施例3对实现本发明的自动变速器的控制装置的最佳方式进行说明。
[0026]实施例1
[0027]首先，说明构成。
[0028]将实施例1的自动变速器的控制装置分为“整体系统构成”、“自动变速器的详细构成”、“N — D选档控制处理的详细构成”、“禁止标志设定处理的详细构成”进行说明。
[0029][整体系统构成]
[0030]图1表示的是应用实施例1的自动变速器的控制装置的后轮驱动的FR混合动力车辆，图2表示的是设定于综合控制器10的模式选择部的EV-HEV选择图的一个例子。下面，基于图1及图2对整体系统构成进行说明。
[0031]如图1所示，FR混合动力车辆的驱动系统具有:发动机Eng、第一离合器CL1、电动机/发电机MG(电动机)、第二离合器CL2、自动变速器AT、变速器输入轴IN、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL (驱动轮)、右后轮RR (驱动轮)。此外，Μ-0/Ρ为机械油泵，S-0/P为电动油泵，FL为左前轮，FR为右前轮，Fff为飞轮。
[0032]上述第一离合器CLl是设置于发动机Eng和/发电机MG之间的联接元件，且是如下型式的所谓常闭式离合器，即，在未施加CLl油压时，利用膜片弹簧等的弹力而变为联接状态，通过施加对抗该弹力的CLl油压而进行释放。
[0033]上述自动变速器AT是根据车速或加速器开度等自动切换前进7速/后退I速的变速级的有级变速器。作为插装于电动机/发电机MG和左右后轮RL、RR之间的第二离合器CL2，不是作为从自动变速器AT中独立出来的专用离合器而重新追加的离合器，而是使用的是用于使自动变速器AT变速的摩擦联接元件(离合器或制动器)。即，将由自动变速器AT的各变速级联接的多个摩擦联接元件中的、作为适合联接条件等的元件而选择的摩擦联接元件设为第二离合器CL2。此外，第一离合器油压单元6和第二离合器油压单元8内置于AT油压控制阀单元CVU，该AT油压控制阀单元CVU附设于自动变速器AT。
[0034]该FR混合动力车辆具有:电动汽车模式(下称“EV模式”)、混合动力汽车模式(下称“HEV模式”)、驱动转矩控制模式(下称“WSC模式”)作为驱动方式不同的模式。
[0035]上述“EV模式”是将第一离合器CLl设为释放状态，且仅将驱动源设为电动机/发电机MG的模式，具有电动机驱动模式(电动机动力运行)、发电机发电模式(发电机再生)。该“EV模式”在例如请求驱动力低且确保有蓄电池SOC时被选择。
[0036]上述“HEV模式”是将第一离合器CLl设为联接状态，且将驱动源设为发动机Eng和电动机/发电机MG的模式，具有:电动机辅助模式(电动机动力运行)、发动机发电模式(发电机再生)、减速再生发电模式(发电机再生)。该“HEV模式”在例如请求驱动力高时、或在如蓄电池SOC不足时被选择。
[0037]上述“WSC模式”是驱动方式为“HEV模式”，但通过对电动机/发电机MG进行转速控制，将第二离合器CL2维持为滑动联接状态的同时，控制第二离合器CL2的转矩传递容量的模式。第二离合器CL2的转矩传递容量被控制为经过第二离合器CL2传递的驱动力成为表现在驾驶员的加速器操作量的请求驱动力。该“WSC模式”如“HEV模式”选择状态下的起步时等那样，在发动机转速低于怠速转速的区域被选择。
[0038]如图1所示，FR混合动力车辆的控制系统构成为具有由发动机控制器1、电动机控制器2、逆变器3、蓄电池4、第一离合器控制器5、第一离合器油压单元6、AT控制器7、第二离合器油压单元8、制动器控制器9、综合控制器10。
[0039]上述各控制器1、2、5、7、9和综合控制器10经由彼此可进行信息交换的CAN通信线11而连接。此外，12为发动机转速传感器，13为分解器，15为检测油压致动器14的活塞14a的行程位置的第一离合器行程传感器，19为车轮速度传感器，20为制动器行程传感器。
[0040]上述AT控制器7输入来自加速器开度传感器16、车速传感器17、对选择到的档位(N档位、D档位、R档位、P档位等)进行检测的断路开关18等的信息。然后，在选择D档位的行驶时，通过由加速器开度APO和车速VSP决定的运转点在换档图(参照图5)上存在的位置，检索最佳变速级，将得到检索到的变速级的控制指令输出到AT油压控制阀单元CVU。除该变速控制以外，还基于来自综合控制器10的指令，进行第一离合器CLl及第二离合器CL2的联接/滑动/释放控制。
[0041]上述综合控制器10担负着用于管理车辆整体的能量消耗，且使车辆以最高效率进行行驶的功能，输入来自检测电动机转速Nm的电动机转速传感器21或其他传感器、开关类22的必要信息及经由CAN通信线11输入信息。在该综合控制器10上具有选择如下模式作为目标模式的模式选择部，该模式是通过由加速器开度APO和车速VSP决定的运转点在图2所示的EV-HEV选择图上存在的位置而检索到的模式。而且，在从“EV模式”向“HEV模式”的模式切换时，进行发动机起动控制。另外，在从“HEV模式”向“EV模