后部处。环状绳索76装接到各个可动轴68的下端部，并且绳索76和卷挂在固定滑轮72、74上。杠杆78连结到固定滑轮72的旋转轴72A，该杠杆78配置到下结构本体52并且露出到车厢14侧。通过旋转轴72A，固定滑轮7 2通过杠杆7 8的转动而经受旋转运动。
[0068]通过绳索76，固定滑轮74由于固定滑轮72的旋转运动而经受旋转运动。当这种情况发生时，固定滑轮72与固定滑轮74之间的绳索76滑动，并且通过绳索76，每个可动轴68从而沿着各自的引导槽70滑动。即，杠杆78和固定滑轮72、74的旋转运动通过绳索76利用可动轴68转换成直线(滑动)运动。可动轴68与固定轴66之间的距离由于可滑动轴68的滑动运动而改变，从而改变引导部件60的表面60A的曲率。
[0069]〈本示例性实施例的操作和有益效果〉
[0070]下面将进行关于本示例性实施例的操作和优势效果的说明。
[0071]首先进行关于车辆空调单元10中的气流的说明。气流由图7所示的电动机28使风扇30旋转的操作而产生。即，车厢14内部的空气从形成到风扇盖26的车辆前后方向前端部的进气口 32引入。接着，从进气口 32引入的空气在由风扇盖26构成的流通路径34内部流动，并且从形成到护罩40的下部的开口部34A(参见图1)引入到风扇30的轴向中央部。接着，如图1所示，引入到风扇30的轴向中央部的空气从导管42分支到第一导管部42A和第二导管部42B，而后分别流动到吹出部36、38。
[0072]如之前所描述的，吹出单元36(同样适用于吹出部38)构成为包括:主流吹出口 56，其设置到吹出单元36的车辆前后方向前部；以及流向调整流吹出口 58，其形成为在车辆前后方向上与主流吹出口 56对置，并且设置到吹出单元36的车辆前后方向后部。
[0073]如图2所示，设定为使得从主流吹出口56吹出的气流F1从充当单元主体下部的下结构本体52的倾斜壁面52C的前壁面52C1流动，沿着下壁部52A前表面流动，并且与气流F3交叉，该气流F3从流向调整流吹出口 58朝着下侧吹出。
[0074]流向调整流吹出口58配置在从下结构本体52的下壁部52A的车辆上下方向高度位置距离D1的向上距离量处，确保从流向调整流吹出口 58吹出的气流F3的流动沿着后壁部52E的前壁前表面50E1朝着下侧。此外，流向调整流吹出口 58配置在从下结构本体52的下壁部52A距离D1的向上距离量处，抑制随着气流F3与从主流吹出口 56吹出的气流F1的交汇而产生涡流。
[0075]空气流入到吹出单元36的第一流通路径44A内的部分从而从主流吹出口56(稍后描述)吹出。如上所述，从主流吹出口 56吹出的气流F1沿着下结构本体52的下壁部52A的前表面朝着车辆前后方向后侧流动。当如此发生时，能够在气流F1中获得称为康达效应的效果，其中，在气流F1的下侧处的空气被吸入(吸入空气的气流以下称为“气流F2”)。
[0076]S卩，在本示例性实施例中，周围的空气能够被吸入，从而由于由康达效应而产生的吸入现象导致吹动空气的流速的增加。结果，超过从主流吹出口 56吹动的流速的气流(具有气流F1和气流F2的总和的气流量)在相同方向上流动。
[0077]在本示例性实施例中，以这种方式通过使用从主流吹出口56和流向调整流吹出口58吹动的气流，空气能够分别朝着就坐在第二排座椅18和第三排座椅20的乘客P1、P2吹动，如图7所示。
[0078]具体地，在如图1所示的风门48完全打开的状态下，空气流入到吹出单元36的第一流通路径44A中的另一部分流经第二流通路径44B并且流入第三流通路径44C内。流入到吹出单元36的第三流通路径44C内的空气在沿着引导肋62、64而流动之后，然后从风向调整流吹出口 58吹出。
[0079 ] 如图2所示，从流向调整流吹出口 58吹出的气流F3向下吹出。从流向调整流吹出口58吹出的气流F3然后从自主流吹出口 56吹出的气流F1侧和通过由气流F1引起的吸入现象而产生的气流F2侧汇聚。
[0080]结果，从主流吹出口 56吹出的气流F1和由吸入现象所产生的气流F2的流向改变(具有偏转的流向的气流下面称为“气流F4”)。即，在风门48完全打开的状态下，朝着就坐在第二排座椅18的乘客Pl(参见图7)产生气流F4。
[0081]此外，在风门48如图1所示完全闭合的状态下，流入第一流通路径44A中的气流更少倾向于流经第二流通路径44B且流入第三流通路径44C。结果，如图2所示，从主流吹出口56吹出的气流F1的流速增加，并且相反地，从流向调整流吹出口 58吹出的气流F3的流速降低。
[0082]结果，从主流吹出口 56吹出的气流F1和气流F2朝着车辆后侧流动，而没有很大程度上受到从流向调整流吹出口 58吹出的气流F3影响。气流F4 ’从而朝着就坐在第三排座椅20的乘客P2(参见图7)流动。因此，在本示例性实施例中不要求分开的翼片来调整流向。
[0083]在本示例性实施例中，如图1所示，多个引导部件60(本示例性实施例中为两个)设置到第一流通路径44A侧。引导部件60由固定轴66和可动轴68支撑，并且固定轴66固定在主流吹出口 56附近。引导部件60在与气流F0流向交叉的方向上设置在第一流通路径44A中。
[0084]结果，沿着车辆宽度方向流动的气流F0的流向由于引导部件60而偏转，气流F0朝着车辆前后方向前侧引导，并且从主流吹出口 56吹出。如图2所示，气流F1在沿着车辆宽度方向偏转的状态下从主流吹出口 56吹出，然后沿着下结构本体52的下壁部52A的前表面朝着车辆前后方向后侧流动。
[0085]如图5所示，支撑引导部件60的长度方向另一端部的可动轴68能够沿着气流F0的流向移动。结果，通过使设置到下结构本体52并且露出到车厢14侧的杠杆78转动，可动轴68沿着车辆宽度方向通过引导槽70而滑动。从而可动轴68与固定轴66之间的距离改变，改变了引导部件60的前表面60A的曲率。
[0086]具体地，在沿着车辆前后方向配置杠杆78的状态下(标准位置P)，气流F0流经引导部件60，并且作为气流F1从吹出口吹出，引导该气流F1朝着车辆前后方向后侧(气流Fla)。注意，在这种情况下，引导部件60的前表面60A的曲率而曲线60A0。在这种状态下，引导部件60的前表面60A采用松弛状态。
[0087]接着，当处于标准位置P的杠杆78朝着车辆宽度方向中央侧(L位置侧)转动时，绳索76和固定滑轮74由于固定滑轮72而在箭头A方向上旋转。这伴随着可动轴68在引导槽70内部朝着车辆宽度方向外侧(箭头A方向)的滑动运动。从而可动轴68靠近固定轴66，引导部件的前表面60A大幅松弛，并且曲率增加(曲线60A1)。在该状态下，气流F0流经引导部件60，并且朝着车辆宽度方向中央侧引导(偏转)气流F1(气流Fib)。
[0088]当处于标准位置P的杠杆78朝着车辆宽度方向外侧(R位置侧)转动时，通过固定滑轮72，绳索76和固定滑轮74朝着箭头B方向旋转。这伴随着可动轴68在引导槽70内部朝着车辆宽度方向中央侧(箭头B方向)的滑动运动。可动轴68从而远离固定轴66，引导部件60的前表面60A延伸，并且曲率降低(曲线60A2)。在该状态下，气流F0流经引导部件60，并且朝着车辆宽度方向外侧引导(偏转)气流F1 (气流FIc)。
[0089]使杠杆78沿着车辆宽度方向转动，以这种方式，使得从主流吹出口56吹出的气流F1能够沿着车辆宽度方向偏转(在从Fib到Flc的范围之内)。即，引导部件60的前表面60A的曲率的改变使得气流F1沿着气流F0流向(沿着车辆宽度方向)进一步偏转，气流F1朝着作为大致正交于气流F0流向的沿着引导部件60的前表面60A的方向(车辆前后方向前侧)偏转。
[0090]以这种方式，在本示例性实施例中，从主流吹出口56吹出的气流F1能够朝着车辆前后方向后侧并且朝着车辆宽度方向偏转。即，称为翼片的功能能够通过使引导部件60变形而获得。为了更具体地说明气流H)，气流F0利用引导部件60朝着车辆前后方向前侧偏转。如图2所示，由于主流吹出口56朝着车辆上下方向下侧开口，所以气流F0朝着车辆前后方向前侧偏转，然后朝着车辆上下方向下侧引导(偏转)，并且进一步沿着风扇盖26的前表面朝着车辆前后方向后侧(气流F1)引导。
[0091]在本示例性实施例中，如图5所示，通过沿着气流F0流向(一个方向)移动可动轴68，并且改变可动轴68与固定轴66之间的距离，从而改变引导部件60的前表面60A的曲率，气流F0朝着车辆前后方向后侧并且朝着车辆宽度方向偏转。
[0092]相比之下，例如如图8A所示，当试图使用不能够变形的引导部件100而使气流F’偏转时，引导部件100绕着固定轴102转动。沿着气流F’的流向观察，当试图使气流F’朝着箭头F1’方向偏转时，引导部件100的一部分与区域A中的另一部分重叠。结果，气流F’的一部分沿着引导部件100的后面100A侧引导，并且朝着与期望的偏转方向不同的方向引导。
[0093 ]此外，如图8B所示，当试图使气流F ’朝着箭头F2 ’方向偏转时，引导部件100的端部定位成比固定轴102更加朝着气流F’流向下游侧(箭头糾则)，引起与固定轴102