8]以下结合具体实施例对本申请做进一步详细说明。应理解，这些实施例是用于说明本申请的基本原理、主要特征和优点，而本申请不受以下实施例的范围限制。实施例中采用的实施条件可以根据具体要求做进一步调整，未注明的实施条件通常为常规实验中的条件。
[0019]如图1?4所示，本申请所述的停放制动控制单元，其包括三联阀I，所述的三联阀I包括第一塞门11、第二塞门12、第三塞门13，所述的第一塞门11设于主风管73与停放制动缸76之间的管路上，所述的第二塞门12设于制动管74与停放制动缸76之间的管路上，所述的第三塞门13与闸缸平均管75相连通用于控制闸缸平均管75内气体的排放。所述的三联阀I包括一同时控制第一塞门11、第二塞门12、第三塞门13的控制手柄300。所述的三联阀开关组件还包括与所述的三联阀I相连接的微动开关模块200，所述的微动开关模块200包括一个或多个被控制手柄控制的开关，所述的控制手柄用于同时切换所述的多联阀I的各塞门的状态和所述的微动开关模块200的开关的状态。所述的微动开关模块2包括第一开关31、第二开关32、第一电触点、第二电触点、第三电触点、第四电触点、第五电触点、第六电触点、第七电触点。所述控制手柄的可转动角度为O?90°，所述的控制手柄具有第一位置、第二位置、第三位置。
[0020]所述的控制手柄300处于0~N°时，控制第一塞门处于关闭状态，第二塞门、第三塞门处于打开状态，停放制动控制单元处于远程缓解模式，此时机车处于无火模式，所述的控制手柄300同时控制所述的微动开关模块发出停放制动控制单元远程缓解的信号，所述的控制手柄300同时控制所述第一开关31将第六电触点与第二电触点相连通，所述的第二开关32将第五电触点与第三电触点相连通，所述的微动开关模块200发出停放制动控制单元处于机车无火回送模式或拖车模式或远程缓解模式的信号； 所述的控制手柄300处于M~90°时，控制第一塞门处于打开状态，第二塞门、第三塞门处于关闭状态，停放制动控制单元处于正常模式，此时机车也处于正常模式，所述的控制手柄300同时控制所述的微动开关模块停放制动控制单元处于正常模式的信号，所述的控制手柄300同时控制所述的所述第一开关31将第六电触点与第七电触点相连通，所述的第二开关32将第五电触点与第四电触点相连通，微动开关模块200发出停放制动控制单元处于正常模式信号，所述的正常模式包括机车运行模式和机车静止停放制动施加模式；
所述的控制手柄300处于N~M°时，所述的控制手柄300控制所述的第一塞门、第二塞门、第三塞门处于不确定状态，本申请中的未定义状态是指第一塞门、第二塞门、第三塞门处于打开状态和关闭状态之间的状态。此时停放制动控制单元处于不确定状态，所述的控制手柄300同时控制所述的微动开关模块200发出停放制动控制单元处于不确定状态的警示信号，所述的控制手柄300同时控制所述的第一开关31和第二开关32断开，使各电触点之间均不相互连通，微动开关模块200发出停放制动控制单元处于不确定状态的警示信号，提醒司机尽快修正操作。
[0021]其中，5 SNS 10，75 SMS85。优选地，手柄3在O?10°时处于第一位置，手柄3在10?80°时处于第二位置，手柄3在80?90°时处于第三位置，操作者也可以通过观测控制手柄300的位置来判断机车所处的状态。
[0022]所述的停放制动控制单元还包括一设于管路上的脉冲电磁阀3，所述的脉冲电磁阀3与第一塞门11、第二塞门12相连通，所述的脉冲电磁阀3具有停放缓解状态与停放施加状态。所述的停放制动控制单元还包括第一止回阀21、第二止回阀22，所述的第一止回阀21设于所述的第一塞门11和脉冲电磁阀3之间的管路上，所述的第一止回阀21的方向由第一塞门11指向所述的脉冲电磁阀3，所述的第二止回阀22设于所述的第二塞门12和脉冲电磁阀3之间的管路上，所述的第二止回阀22的方向由第二塞门12指向所述的脉冲电磁阀3。所述的停放制动控制单元还包括设于停放制动缸76与脉冲电磁阀3之间的管路上的用于减小管路压力的减压阀5。所述的停放制动控制单元还包括设于停放制动缸76与减压阀5之间的管路上的用于连通或阻断管路的第四塞门6。
[0023 ]所述的停放制动控制单元具停放制动缓解(机车处于运行)状态、制动施加状态(机车处于停放状态)、制动远程缓解状态(机车无火回送状态)，当停放制动控制单元处于停放制动缓解状态时，第一塞门11处于打开状态，第二塞门12、第三塞门13处于关闭状态，脉冲电磁阀3处于停放缓解状态，主风管73内的压缩空气依次经过第一塞门11、第一止回阀21、脉冲电磁阀3、双向止回阀4、减压阀5、第四塞门6后进入停放制动缸76，实现停放制动的缓解；
当停放制动控制单元处于停放制动缓解状态时，第一塞门11处于打开状态，第二塞门12、第三塞门13处于关闭状态，脉冲电磁阀3处于停放施加状态，停放制动缸76内的空气经过脉冲电磁阀3后排出，主风管73内的气源被电磁制动阀截止；
当停放制动控制单元于机车制动施加状态时，第一塞门11处于关闭状态，第二塞门12、第三塞门13处于打开状态，脉冲电磁阀3处于停放缓解状态，制动管74内的压缩空气依次经过第二塞门12、第二止回阀22、脉冲电磁阀3、双向止回阀4、减压阀5、第四塞门6后进入停放制动缸76，闸缸平均管75内的气体通过第三塞门13后排出。
[0024]所述的停放制动控制单元还与一停放风缸72相连通，所述的停放风缸72与第一止回阀21、第二止回阀22与脉冲电磁阀3之间的管路相连通，当所述的停放制动控制单元处于远程缓解，所述的停放风缸72用于稳定停放制动控制单元的气压。所述的停放制动控制单元还包括设于管道上的双向止回阀4，所述的双向止回阀4具有第一端、第二端、第三端，所述的第一端与脉冲电磁阀3相连通、所述的第二端与一制动缸71相连通、所述的第三端与停放制动缸76相连通，所述的第一端与第二端之间不导通，所述的第一端与第三端导通，所述的第二端与第三端导通。
[0025]所述的制动缸71与所述的双向止回阀4之间的管路上设有一用于检测管路压力的压力传感器8。所述的塞门与减压阀5之间的管路上还设有用于控制压力的第一压力开关10、第二压力开关20。在所述的第一压力开关10上还设置有一测试接头9。
[0026]所述的制动缸与脉冲阀之间的管路上还设有一用于防止常用制动或紧急制动和停放制动同时施加的双向止回阀。所述的双向止回阀与第四塞门之间的管路上还设有一用于调节压力的减压阀。
[0027]本申请采用列车管压力空气先导控制双脉冲电磁阀的理念，虽然列车管压力在机车运用过程当中处于波动状态，当机车被远程缓解过程中必然会出现压力波动到高于350kpa的时刻，双脉冲电磁阀的特性是只要缓解腔一侧处于高风压状态则其主活塞的就可以被推动到缓解状态并停留在该位置，通过巧妙的将列车管引入到缓解腔的设计可以间接实现列车管缓解时自动将脉冲电磁阀切换到缓解状态并保持在该位置。另外现有机车的手动缓解操作在远程缓解过程中有一定的次序要求，一旦次序错误，极有可能导致机车弹停制动无法真正缓解。而这种间接联动控制既可以避免司机忘记实施手动缓解脉冲电磁阀或者操作步骤或者实施操作步骤次序不对造成的机车弹停制动不缓解，机车长时间带闸运行的风险。
[0028]本申请所述的停放制动控制单元，将第一塞门11、第二塞门12、第三塞门13整合到一个三联阀中，通过操作三联阀同时控制各个塞门的打开和关闭。因为三联阀的机械耦合设计使得各塞门在不同的模式下同时动作，使其不再独立，可以实现远程缓解功能，并且避免了司机可能误操作，。本申请将微动开关模块用于显示停放制动控制单元的各塞门的状态，使用一个控制手柄300同时控制三联阀I和微动开关模块200的各种状态，当三联阀I控