公交车用并联式混合动力变速器的制造方法
【技术领域】
[0001]本实用新型属于汽车变速器领域，特别是一种公交车用并联式混合动力变速器。
【背景技术】
[0002]目前，混合动力汽车的燃油经济性能高，而且行驶性能优越，混合动力汽车的发动机要使用燃油，而且在起步、加速时，由于有电动马达的辅助，所以可以降低油耗。目前，油电混合动力车辆分为串联、并联和混联三种结构类型。
[0003]“串联方式”只用电动马达驱动行驶的电动汽车，发动机只作为动力源，汽车只靠电动马达驱动行驶，驱动系统只是电动马达。串联结构布置简单，但传动效率过低。
[0004]“并联方式”是以发动机为主动力，电动马达作为辅助动力。这种方式主要以发动机驱动行驶，利用电动马达所具有的再启动时产生强大动力的特征，在汽车起步、加速等发动机燃油消耗较大时，用电动马达辅助驱动的方式来降低发动机的油耗。这种方式的结构比较简单，只需要在汽车上增加电动马达和电瓶。
[0005]“串联、并联混合方式”启动和低速时是只靠电动马达驱动行驶，当速度提高时，由发动机和电动马达共同高效地分担动力，混联结构克服了串联和并联的缺点，综合性能好，但这种方式需要动力分担装置和发电机等，因此结构复杂。
[0006]由于并联方式的传动效率高，结构简单，因此具有广泛的应用场合。现有的并联式混合动力变速器，由于发动机和驱动轮采用机械连接，不能控制发动机的经济工作转速。因此，在城市工况时，发动机并不能总是运行在最佳工况点，车辆的燃油经济性比串联时要差。
【发明内容】
[0007]本实用新型的目的在于克服现在技术中的不足，提供一种可提高混合动力传动系统的机械效率，实现驱动工况时发动机燃油经济性最佳的公交车用并联式混合动力变速器。
[0008]本实用新型解决其技术问题是通过以下技术方案实现的:
[0009]一种公交车用并联式混合动力变速器，由主传动箱及副传动箱构成，主传动箱由主箱壳体及安装于主箱壳体内的三轴式全斜齿常啮合定轴传动机构及主箱选换挡操纵机构构成，三轴式全斜齿常嗤合定轴传动机构包括一轴、二轴、中间轴及各级传动齿轮，副传动箱包括副箱壳体，其特征在于:在副箱壳体内安装有弧齿锥齿轮传动机构，该弧齿锥齿轮传动机构由安装于二轴输出端的盆齿，与该盆齿啮合的角齿及支撑座构成，角齿同轴固装转轴，支撑座固定安装于副箱壳体内，转轴通过轴承安装于支撑座上，转轴下端伸出副箱壳体外。
[0010]而且，所述的角齿所固装的转轴下端与电动机输出轴相连接。
[0011]而且，所述支撑座由位于角齿上部的一个上支撑座及位于角齿下部的一中间支撑座及一下支撑座构成。
[0012]本实用新型的优点和有益效果为:
[0013]1.本公交车用并联式混合动力变速器，采用弧齿锥齿轮垂直传动机构，在驱动工况下以发动机燃油经济性最佳为目标，对发动机和电机进行功率分配，通过电机、发动机力矩耦合驱动车辆前进；其发动机和电动机可共同驱动汽车又可以单独驱动，发动机与电动机分属两套系统，可以分别独立地向汽车传动系提供扭矩；在车辆起步时为减小尾气排放发动机并不着火，而是使用电能通过角齿驱动车辆前进，当汽车加速爬坡时，电动机和发动机能够同时向传动机构提供动力，一旦汽车车速达到巡航速度，汽车将仅仅依靠发动机维持该速度。电动机既可以作电动机又可以作发电机使用，以平衡发动机所受的载荷，使其能在高效率区域工作，有效实现节能环保。
[0014]2.本公交车用并联式混合动力变速器，制动时连接于角齿的电机充当发电机回收制动能储存于储能系统中，此时电机起到制动的作用，功能类似于缓速器，它既回收了车辆制动能量，降低了车辆油耗，又减少了车辆制动片的磨耗。
[0015]3.本公交车用并联式混合动力变速器，其角齿的支撑座由位于角齿上部的一个上支撑座及位于角齿下部的一中间支撑座及一下支撑座构成，采用跨式安装方式，解决伞齿轮轴传动刚性差、抖动严重问题。
[0016]4.本实用新型结构设计科学合理，在驱动工况下以发动机燃油经济性最佳为目标，对发动机和电机进行功率分配，通过电机、发动机力矩耦合驱动车辆前进，发动机和电动机可共同驱动汽车又可以单独驱动，提高混合动力传动系统的机械效率，良好的实现节能环保，同时具有稳定可靠的优点。
【附图说明】
[0017]图1为本实用新型的结构示意图。
[0018]附图标注说明:
[0019]1-主箱壳体、2-倒档惰轮轴、3-主副箱过渡连接板、4-副箱壳体、5-中间轴、6- —轴、7-主箱选换挡操纵机构、8-盆齿、9- 二轴、10-转轴、11 -下支撑座、12-上支撑座、13-角齿、14-中间支撑座。
【具体实施方式】
[0020]下面通过具体实施例对本实用新型作进一步详述，以下实施例只是描述性的，不是限定性的，不能以此限定本实用新型的保护范围。
[0021]一种公交车用并联式混合动力变速器，由主传动箱及副传动箱构成，主传动箱由主箱壳体I及安装于主箱壳体内的三轴式全斜齿常啮合定轴传动机构及主箱选换挡操纵机构7构成，三轴式全斜齿常嗤合定轴传动机构包括一轴6 (输入轴)、二轴9 (输出轴)、中间轴5、倒档惰轮轴2及各级传动齿轮，副传动箱包括副箱壳体4。副箱壳体与主箱壳体之间设置主副箱过渡连接板3。
[0022]本实用新型的创新之处在于:在副箱壳体内安装有弧齿锥齿轮传动机构，该弧齿锥齿轮传动机构由安装于二轴输出端的盆齿8，与该盆齿啮合的角齿13及支撑座构成，支撑座由位于角齿上部的一个上支撑座12及位于角齿下部的一中间支撑座14及一下支撑座11构成。角齿同轴固装转轴10，支撑座固定安装于副箱壳体内，转轴通过轴承安装于支撑座上，转轴下端伸出副箱壳体外。角齿所固装的转轴下端与电动机输出轴相连接。
[0023]本实用新型的工作原理为:
[0024]发动机和电动机共同驱动汽车，发动机与电动机分属两套系统，可以分别独立地向汽车传动系提供扭矩，在不同的路面上既可以共同驱动又可以单独驱动。在车辆起步时为减小尾气排放发动机并不着火，而是使用电能通过角齿驱动车辆前进，当汽车加速爬坡时，电动机和发动机能够同时向传动机构提供动力，一旦汽车车速达到巡航速度，汽车将仅仅依靠发动机维持该速度。电动机既可以作电动机又可以作发电机使用，以平衡发动机所受的载荷，使其能在高效率区域工作。
[0025]尽管为说明目的公开的本实用新型的实施例和附图，但是本领域的技术人员可以理解，在不脱离本实用新型及所附权利要求的精神和范围内，各种替换、变化和修改都是可能的，因此本实用新型的范围不局限于实施例和附图所公开的内容。
【主权项】
1.一种公交车用并联式混合动力变速器，由主传动箱及副传动箱构成，主传动箱由主箱壳体及安装于主箱壳体内的三轴式全斜齿常啮合定轴传动机构及主箱选换挡操纵机构构成，三轴式全斜齿常啮合定轴传动机构包括一轴、二轴、中间轴及各级传动齿轮，副传动箱包括副箱壳体，其特征在于:在副箱壳体内安装有弧齿锥齿轮传动机构，该弧齿锥齿轮传动机构由安装于二轴输出端的盆齿，与该盆齿啮合的角齿及支撑座构成，角齿同轴固装转轴，支撑座固定安装于副箱壳体内，转轴通过轴承安装于支撑座上，转轴下端伸出副箱壳体外。
2.根据权利要求1所述的公交车用并联式混合动力变速器，其特征在于:所述的角齿所固装的转轴下端与电动机输出轴相连接。
3.根据权利要求1所述的公交车用并联式混合动力变速器，其特征在于:所述支撑座由位于角齿上部的一个上支撑座及位于角齿下部的一中间支撑座及一下支撑座构成。
【专利摘要】本实用新型涉及一种公交车用并联式混合动力变速器，由主传动箱及副传动箱构成，副传动箱包括副箱壳体，其特征在于：在副箱壳体内安装有弧齿锥齿轮传动机构，该弧齿锥齿轮传动机构由安装于二轴输出端的盆齿，与该盆齿啮合的角齿及支撑座构成，角齿同轴固装转轴，支撑座固定安装于副箱壳体内，转轴通过轴承安装于支撑座上，转轴下端伸出副箱壳体外。本实用新型结构设计科学合理，在驱动工况下以发动机燃油经济性最佳为目标，对发动机和电机进行功率分配，通过电机、发动机力矩耦合驱动车辆前进，发动机和电动机可共同驱动汽车又可以单独驱动，良好的实现节能环保，同时具有稳定可靠的优点。
【IPC分类】B60K17-08, B60K6-36
【公开号】CN204472568
【申请号】CN201420833138
【发明人】刘强, 宋亚杰, 蔡兆松, 石延峰, 王少壮, 牛希鑫, 李 杰, 李静敏
【申请人】天津中德传动有限公司
【公开日】2015年7月15日
【申请日】2014年12月24日