推力杆总成以及具有其的汽车的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及汽车技术领域，具体涉及用于汽车悬架系统中的推力杆总成以及具有该推力杆总成的汽车。
【背景技术】
[0002]推力杆总成是汽车悬架系统的重要组成部分，推力杆总成的主要功能为:通过与汽车前悬架下横臂的有技术条件连接，实现轮胎及其附件的正确定位，保证汽车直线行驶及转向行驶时具有良好的行驶性能。
[0003]现有技术中的推力杆总成主要包括支座、穿过支座的推力杆、套设在推力杆上的金属套管、衬套、压紧衬套的垫片及固定标准件等。其中，大部分汽车悬架系统中采用的衬套为全橡胶结构，该种结构的衬套如果需要满足足够的使用强度和耐磨性，则需要加大体积，从而造成衬套本身及其外部支架体积较大，布置相对困难的技术问题；而如果缩小衬套以及外部支架的体积，则会造成衬套强度降低，轮胎异常磨损的技术问题。因此，现有技术中的推力杆总成无法解决布置空间的拥挤与推力杆强度和耐磨性之间的矛盾。
[0004]另外，现有技术中的推力杆总成，金属套管与支座之间具有较小的间隙，汽车运动过程中，金属套管上下倾斜容易与支座相互碰触，由于支座和金属套管均为金属材质，两者的相互碰撞会造成异响，并影响金属套管和支座的使用寿命。
【实用新型内容】
[0005]因此，本实用新型所要解决的技术问题在于，克服现有技术中的推力杆总成无法兼顾较高的强度、耐磨性以及较小体积的技术缺陷，从而提供一种能够兼顾较高的强度、耐磨性以及较小体积的推力杆总成。
[0006]本实用新型要解决的另一个技术问题在于，克服现有技术中的推力杆总成存在异响的技术问题，从而提供一种避免异响的推力杆总成。
[0007]为此，本实用新型提供一种推力杆总成，包括
[0008]推力杆，具有第一连接端和第二连接端；
[0009]支座，套设在所述第一连接端上；
[0010]衬套，套设在第一连接端上，并连接在所述支座的两轴向外侧；
[0011]紧固组件，为两组，与所述衬套连接，用于将所述衬套压紧在所述支座上，并将所述衬套和所述支座限制在两组所述紧固组件之间；
[0012]所述衬套具有金属骨架和包覆所述金属骨架设置的弹性缓冲层。
[0013]还包括金属限位件，所述金属限位件位于两组所述紧固组件之间，并通过端部连接两组所述紧固组件的内侧，用于限制所述紧固组件对于所述衬套的轴向压缩量。
[0014]所述金属限位件的端部与所述紧固组件的内侧之间设置转动限制结构，所述转动限制结构用于限制所述金属限位件的端部与所述紧固组件的内侧发生相对转动。
[0015]所述转动限制结构为设置在所述金属限位件端部上的90度交叉形状的细齿花纹。
[0016]所述金属限位件套设在所述第一连接端上，并位于所述衬套和所述推力杆之间；所述衬套具有向着所述金属限位件突出的径向缓冲部，所述径向缓冲部与所述支座相比更加靠近所述金属限位件的外壁设置。
[0017]所述径向缓冲部与所述金属限位件的外壁接触配合；所述支座与所述金属限位件之间具有缓冲空间，所述缓冲空间的高度大于所述径向缓冲部沿着所述缓冲空间高度方向的最大弹性变形量。
[0018]所述紧固组件包括套设在所述第一连接端上的金属挡圈和螺母，所述螺母的内侧压紧所述金属挡圈的外侧以将所述金属挡圈压紧在所述衬套上；所述金属限位件的端部抵靠所述金属挡圈的内侧以限制所述紧固组件对于衬套的轴向压缩量。
[0019]所述金属挡圈包括第一接触壁和第二接触壁，所述第一接触壁与所述螺母接触，所述第二接触壁与所述衬套接触，所述第一接触壁和所述第二接触壁之间具有形变间隙。
[0020]所述支座包括焊接连接的第一支座和第二支座，所述第一支座和第二支座之间具有缓冲间隙，所述第一支座和第二支座的外侧分别设置凹槽；所述衬套上设置有凸台，所述凸台卡接在所述凹槽中。
[0021]一种汽车，具有推力杆总成，所述推力杆总成为上述任一项所述的推力杆总成，所述第一连接端通过所述支座与车身的纵梁连接，所述第二连接端与悬架下横臂连接。
[0022]本实用新型提供的推力杆总成以及汽车具有以下优点:
[0023]1.本实用新型的推力杆总成，所述衬套具有金属骨架和包覆所述金属骨架设置的弹性缓冲层，金属骨架和弹性缓冲层相结合的设置方式，可以确保在不需要增大衬套体积的情况下，就能够使得衬套达到所需的强度要求，有利于保证推力杆的耐磨性，且不会造成推力杆总成的零部件布置困难。
[0024]2.本实用新型的推力杆总成，还包括金属限位件，所述金属限位件位于两组所述紧固组件之间，并通过端部连接两组所述紧固组件的内侧，通过设置金属限位件，使得金属限位件与紧固组件接触，通过金属限位件的刚性阻止紧固组件紧固过程中过分压缩所述衬套，可以让所述衬套的缓冲变形量满足需要；并且，通过改变金属限位件的长度，可以根据需要改变所述衬套的缓冲变形量；另外，金属限位件在径向上可以限制推力杆的晃动程度，起到对于推力杆的导向作用。
[0025]3.本实用新型的推力杆总成，所述金属限位件的端部与所述紧固组件的内侧之间设置转动限制结构，所述转动限制结构用于限制所述金属限位件的端部与所述紧固组件的内侧发生相对转动，由于金属限位件和紧固组件不能发生相对转动，在车辆运行过程中，在推力杆受轮胎影响而发生少许转动时，金属限位件与紧固组件在转动限制结构的作用下会同时发生转动，而不会发生相对转动，这不但避免了大量噪音，而且有利于提高两者接触处的磨损寿命。
[0026]4.本实用新型的推力杆总成，所述金属限位件套设在所述第一连接端上，并位于所述衬套和所述推力杆之间；所述衬套具有向着所述金属限位件突出的径向缓冲部，所述径向缓冲部与所述支座相比更加靠近所述金属限位件的外壁设置。上述设置方式使得推力杆在轮胎影响下而上下晃动时，金属限位件首先与径向缓冲部接触，而延缓或避免金属限位件与支座相接触，降低或避免了金属限位件与支座之间的磨损程度，且降低了噪音。
[0027]5.本实用新型的推力杆总成，所述金属挡圈包括第一接触壁和第二接触壁，所述第一接触壁与所述螺母接触，所述第二接触壁与所述衬套接触，所述第一接触壁和所述第二接触壁之间具有形变间隙。上述技术挡圈的设置方式使得金属挡圈同时具备了弹性变形性，从而可以进一步缓冲推力杆在轴向上的晃动。
[0028]6.本实用新型的推力杆总成，所述支座包括焊接连接的第一支座和第二支座，所述第一支座和第二支座之间具有缓冲间隙，上述缓冲间隙的设置避免了第一支座和第二支架之间在变形时相互碰触，且能够减重并降低成本；所述第一支座和第二支座的外侧分别设置凹槽；所述衬套上设置有凸台，所述凸台卡接在所述凹槽中，使得衬套和支座之间配合的更加紧密。
[0029]7.本实用新型的推力杆总成，金属限位件通过端部连接两组紧固组件的内侧，并且，衬套和支座被限制在两个紧固组件之间，这使得前后两个衬套成为一个整体，无论推力杆发生径向晃动还是轴向晃动，对于其他部件的影响都是较为均匀性，从而确保了推力杆总成的运行性能。
[0030]8.本实用新型的汽车，因具有上述推力杆总成，从而具有上述任一项所述的优点。
【附图说明】
[0031]为了使本实用新型的内容更容易被清楚的理解，下面根据本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型作进一步详细的说明，其中
[0032]图1是实施例1中推力杆总成的一个方向的剖面图；
[0033]图2是实施例1中支座的结构示意图；
[0034]图3是实施例1中金属限位件的结构示意图；
[0035]图4是实施例1中推力杆总成的另一个方向的剖面图。
[0036]图中附图标记表示为:1_推力杆；11-第一连接端；12_第二连接端；2_支座；21-第一支座；22_第二支座；23_缓冲间隙；24_凹槽；3-衬套；31_径向缓冲部；4-金属限位件；41_缓冲空间；42_转动限制结构；5_金属挡圈；51_第一接触壁；52_第二接触壁；53-形变间隙；6_螺母。
【具体实施方式】
[0037]实施例1
[0038]如图1所示，本实施例提供一种用于汽车悬架系统中的推力杆总成，包括推力杆1，具有第一连接端11和第二连接端12 ;支座2，套设在所述第一连接端11上；衬套3，为两个，套设在第一连接端11上，并连接在所述支座2的两轴向外侧，具有金属骨架和包覆所述金属骨架设置的弹性缓冲层；紧固组件，为两组，分别与所述衬套3连接，用于将所述衬套3压紧在所述支座2上，并将所述衬套3和所述支座2限制在两组所述紧固组件之间。
[0039]上述推力杆总成，所述衬套3采用金属骨架和弹性缓冲层相结合的设置方式，可以确保在不需要增大衬套3体积的情况下，就能够使得衬套3达到所需的强度要求，有利于保证推力杆1的耐磨性，且不会造成推力杆总成的零部件布置困难；并且两个衬套3使得车辆运行过程中，无论推力杆向前晃动还是向后晃动，均能够通过衬套3的弹性缓冲部进行缓冲，进一步保证推力杆的使用性能。
[0040]具体地，所述弹性缓冲层为橡胶层，当然，也可以采用其他具有弹性性能的材料制成，所述金属骨架为钢骨架，当然，所述金属骨架还可以是采用其他金属材料或合金材料制成的骨架。
[0041]作为衬套3实施方式的变形，衬套3也可以是一体成型的一个整体件，此时，为了满足安装需要，可以将衬套3设置为具有轴向通孔，以便于推力杆1插入，衬套3在径向上具有安装空间，并在轴向上具有两个缓冲部分，支座2从安装空间安装进入，衬套3的两个轴向缓冲部分分别位于支座2的两轴向外侧。
[0042]下面结合附图举例说明所述紧固组件的其中一种【