专利名称：站台用踏板装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及防止乘客跌落到站台与停车车辆之间的站台用踏板装置。
背景技术：
以往，作为防止乘客跌落到站台与停车车辆之间的站台用踏板装 置，已知有专利文献l中公开的装置.专利文献1中公开的站台的跌落防止装置使板状的可动体从站台 側向车辆侧平行移动而进入，来消除站台与车辆之间的间隙.更具体地讲，如该文献所示，是将跌落防止部件21的中央部分及 两端部与板23、 24固定、由固定在多个基础板46、 47上的导引部48、 49支承的构造.并且，通过设在跌落防止装置的大致中央的驱动机构 30经由板24使跌落防止部件21相对于牟辆进退移动.另一方面，近年来，将PSD (Platform Screen Door)及APG (Automatic Platform Gate)等站台门装置设置在站台上的需要提高 了.这些装置通过在站台上形成能够导引门板的槽及沿着站台延伸的 既定的空间，能够将沿着该槽滑动移动的止振配件及门板的驱动带等 配置在该槽及空间中，能够发挥更高的功能。专利文献1特开2004 - 148S>43号公报但是，专利文献1所述的跌落防止装置在装置内没有剩余空间地 构成.因而，在将跌落防止装置设置在站台上的情况下，在站台上形 成槽等的空间没有了 ，在上述那样的站台上使用需要槽的站台门装置 变得困难.发明内容本发明鉴于上述情况，目的是提供一种能够与在站台上需要槽的 站台门装置一起使用的站台用踏板装置。本发明是关于防止乘客跌落到站台与停车车辆之间的站台用踏板 装置的。
并且，有关本发明的站台用踏板装置为了实现上述目的而具有以 下那样的几个特征.即，本发明的站台用踏板装置单独地、或者适当 组合地具备以下的特征。
用来实现上述目的的有关本发明的站台用踏板装置的第1技术方 案是一种防止乘客跌落到站台与停车车辆之间的站台用踏板装置，具
备壳体，能够埋设在站台中；踏板，支承在上述壳体上；驱动机构， 用来使上述踏板相对于上述壳体相对移动，以使上述踏板相对于车辆 侧进入或退避；并且，上述壳体具备在埋设于站台中时成为上表面的 顶板、和形成在该顶板上且与沿着站台的方向平行地延伸的导引槽； 在上述壳体内的上部，在上述导引槽的附近，具有能够收纳设置在站 台上的站台门装置的门滑动机构的一部分的空间，
根据该结构，能够与在站台上需要槽的站台门装置一起使用。并 且，能够将站台门装置的门滑动机构的一部分收纳在站台用踏板装置 的壳体内，所以在站台门装置的设计中能够进一步减少空间的限制。 由此，能够防止乘客跌落到站台与停车车辆之间，并且能够进一步充 实可与站台用踏板装置同时使用的站台门装置的功能.
此外，在有关本发明的站台用踏板装置的笫2技术方案中，还具 备支承在上述壳体上并且将上述踏板固定在车辆側的端部上的框体状 的框架；上述驱动机构经由上述框架使上述踏板进退移动，并且接近 于上述壳体的反车辆侧的端部而配置，以便在上述壳体内位于比上述 导引槽靠反车辆側；上述框架接近于上述壳体的下表面而配置，仅在 比上述导引槽靠车辆侧以上述踏板进退移动的长度与上述进退方向平 行地延伸.
根据该结构，在比导引槽接近于车辆側的位置上没有设置驱动机 构.由此，能够在比导引槽接近于车辆側的位置处、在壳体2内确保 空间，此外，能够在壳体内的框架的上方确保空间.此外，由于踏板 不会横截导引槽的下部而移动，所以不会由于踏板而使导引槽的下方 的空间变小，能够容易地确保导引槽的下方的空间。
此外，在有关本发明的站台用踏板装置的第3技术方案中，上述 驱动机构具备马达、与该马达的驱动轴一体地旋转的小齿轮、和设在 上述框架上以使其与该小齿轮啮合的齿条；上述马达是在驱动停止时 能够制动外力带来的上述驱动轴的旋转的带制动器的马达.
根据该结构，在停电、异常时，能够将踏板保持在停止位置。由 此，踏板不会无防备地突出、拉入动作，能够提高乘客的安全性。
此外，在有关本发明的站台用踏板装置的第4技术方案中，上述 框架具有与进退方向平行地延伸的多个平行支承部件，并且通过向车 辆側突出的该平行支承部件形成车辆側的端部.
根据该结构，在框架的车辆側端部上作用有朝向与踏板的进退方 向垂直的方向、即相对于踏板的上表面平行的方向(车辆的进入方向) 的外力的情况下，由于平行支承部件的车辆側端部被约束，所以能够 使框架更容易变形。由此，在踏板进入到车辆側而停止的状态下，即 使万一车辆与踏板碰撞的情况下，也能够通过框架变形或破坏来抑制 车辆或驱动装置损伤.
此外，在有关本发明的站台用踏板装置的第5技术方案中，上述 框架具有在与进退方向垂直方向上延伸并且连结支承上述多个平行支
承部件的多个垂直支承部件；还具备在上述壳体内沿铅直方向支承上 述顶板的顶板支承体；该顶板支承体位于比上述导引槽靠反车辆側； 并且位于比上述顶板支承体靠车辆侧的上述垂直支承部件配置为，使 其在上述踏板退避到上述壳体内的状态下接近于上述顶板支承体。
根据该结构，能够在通过顶板支承部件确保铅直方向的顶板的支 承强度的同时，使垂直支承部件对平行支承部件的支承位置更接近于 反车辆側。此时，框架成为比支承位置更接近于反车辆侧的悬臂状态 的框形状。因而，在框架的车辆側端部上作用有朝向车辆的进入方向 的外力的情况下，能够使框架更容易变形。由此，即使万一车辆与踏 板碰撞的情况下，也能够通过框架变形或破坏来抑制车辆或驱动装置 损伤.
图1是设置了有关本发明的实施方式的站台用踏板装置的站台的 整体概略图.
困2是图1所示的踏板装置的俯视图，是表示踏板相对于车辆退 避的状态的图.
图3是图1所示的踏板装置的俯视图，是表示踏板相对于车辆进 入的状态的图。
图4是图2及图3所示的踏板装置的A-A剖面向视图的示意图. 图5是图2及图3所示的踏板装置的B-B剖面向视图的示意图. 困6是图3所示的踏板装置的C-C剖面向枧困的示意图. 图7是图3所示的踏板装置的D-D剖面向视困的示意图， 图8是将有关本发明的实施方式的站台用踏板装置与屏风型站台 门装置一起设置的站台的整体概略图。
附图标记说明
1站台用踏板装置
2壳体
6顶板
6a导引槽
7踏板
8框架
9顶板支承体
17马达单元(驱动机构)
18 小齿轮(驱动机构)
19齿条(驱动机构)
81a~81e水平支承部件(框架)
82a~82f垂直支承部件(框架)
100站台
200站台门装置
202止动配件
具体实施例方式
以下，参照附图对用来实施本发明的优选的实施方式进行说明.
图1是设置了有关本发明的实施方式的站台用踏板装置(以下称 作踏板装置)的站台的整体概略图。图1表示与可动栅栏型的站台门 装置200 (APG)—起使用站台用踏板装置l的状态，如图1所示，设 置在站台IOO上的踏板装置1能够使踏板7相对于车辆側进退，由此， 能够防止乘客跌落到站台与停车车辆之间.
并且，在踏板装置1的上表面上，在站台门装置200的一对门201、
201的下侧，形成有在沿着站台100的方向上延伸的导引槽6a,并且， 在将固定在门201的下端上的止振配件202 (在后述的图4、图5中表 示)插入到该导引槽6a中的状态下，沿着导引槽6a将门201开闭.由 此，能够防止门201沿前后(与导引槽6a正交的方向)振动，能够稳 定地进行门的开闭，
另外，有关本发明的实施方式的站台用踏板装置并不限于与图1 所示的可动栅栏型的站台门装置(APG) —起设置的情况，也可以如 图8所示，与将站台側与轨道側(车辆側)完全截断而设置的屏风型 的站台门装置200 (PSD) —起设置.在此情况下，由于门201的下部 受导引槽6a导引，所以能够进行稳定的门201的开闭.
图2及图3是图1所示的踏板装置1的俯视图。图2是表示踏板7 相对于车辆退避的状态(以下称作退避状态)的图，图3是表示踏板7 相对于车辆进入的状态(以下称作进入状态)的图.
此外，图4是图2及图3中的踏板装置1的A-A剖面向视图的示 意图.图4(a)是表示退避状态的图，图4(b)是表示进入状态的图。
此外，图5是图2及图3中的踏板装置1的B-B剖面向视图的示 意图。图5 (a)是表示退避状态的图，图5 (b)是表示进入状态的图。
此外，图6是图3所示的进入状态的C-C剖面向视图的示意图， 图7是图3所示的进入状态的D-D剖面向视图的示意图.
该踏板装置1可设置在形成于站台100的对置于车辆的端部上的 凹处100a中而构成(参照图4、图5).该凹处100a是将形成站台100 的例如混凝土以长方形状切掉而形成的.凹处100a的底面作为用来设 置踏板装置1的设置面、并且使上表面及车辆侧敞开而构成，
踏板装置1具有壳体2，该壳体2具备多个平板状的基础板3、形
成除了对置于车辆的面以外的其他三边的側面的側板4、通过锚等固定 在凹处100a中的底板5、和作为上下乘客的踏面的顶板6 (在图2、图 3中省略)。在困2及图3中，将顶板6的导引槽6a的位置用双点划 线表示。
多个基础板3通过螺钉等安装部件或焊接等与底板5固接。此外， 在底板5的四边中的除了车辆側的边以外的三边的部分上，通过焊接 而固接有截面"〕，，字状的側板4 (参照困4~图7).进而，在側板4 的上侧，通过螺栓紧固而固定有顶板6.该顶板6在将壳体2设置在凹
处100a中时，形成站台IOO的上表面的一部分.此外，在顶板6上， 形成有与沿着站台的方向平行地延伸的导引槽6a。导引槽6a是贯通顶 板6的开口部，呈在开口缘部处向铅直方向下方将顶板弯折的形状(参 照图4、图5).以上，构成了在车辆側具有开口的箱状的壳体2。该壳体2通过设 置在凹处100a中，能够埋设到站台100中。并且，在壳体2上支承有水平平板状的踏板7(在困2及困3中用 双点划线表示)。该踏板7为固定在框架8的车辆側端部的上表面上 的结构，能够与框架8—起收纳到壳体2的底板5与顶板6之间的空间 中.另外，踏板7从上下乘客的步行容易度的观点出发，设置为使上 表面位于与顶板6大致水平.框架8做成了将相对于底板5的面平行地配置的多条方棒状部件 通过相互熔接等固接的框体状的结构.具体而言，如图2及图3所示， 框架8由与踏板7相对于车辆进退的方向平行地延伸的平行支承部件 81a~81e、和相对于该平行支承部件垂直地(与沿着站台的方向平行 地)延伸的垂直支承部件82a 82f构成。在图2及图3中，位于踏板装置1的左侧面附近的区域的平行支 承部件81a和8lb在长度方向的中央附近由垂直支承部件82a连结支 承，并且在反车辆侧的端部上连结支承在垂直支承部件82b上。同样， 位于踏板装置l的右側面附近的区域的平行支承部件81c和81d由垂直 支承部件82e和82f连结支承.并且，平行支承部件81b和81c在长度 方向的中央附近连结支承在垂直支承部件82c上.在该垂直支承部件 82c上连结有平行支承部件81e，以使其在长度方向的中央附近向反车 辆側延伸.此外，垂直支承部件82d连结支承平行支承部件81e的反 车辆側端部与平行支承部件81b的反车辆側端部。在壳体2的底板5上，固定有与上述平行支承部件平行地延伸的4 条滑动轨道83a、 83b、 83c、 83d.平行支承部件81a、 81b、 81c、 81d 分别相对于滑动轨道83a、 83b、 83c、 83d沿着该滑动轨道可滑动地被 支承.具体而言，滑动轨道83a-83d在側面上形成有沿长度方向延伸 的槽，形成在平行支承部件81a~ 81d的側面上的凸部一边受该槽支承 一边沿着该滑动轨道移动.另外，也可以在平行支承部件81a-81d的 侧面上安装凸轮从动件等导引辊而使其沿着槽移动。结果，踏板7及
框架8能够在后述的马达单元17的驱动下从站台100側相对于车辆側 进退.此外，在壳体2内的接近于反车辆側的端部的位置上，在基础板3 上设置有可约束框架8的进退移动的锁止机构20,该锁止机构20通过 以例如螺线管方式将卡合配件突出、拉入，通过与和框架8 —体形成 的卡合部分8a卡合，能够约束进入状态的框架8向退避方向的移动、 以及退避状态的框架8向进入方向的移动.此外，在壳体2的基础板3上，设置有能够支承经由顶板6朝向 铅直方向下方作用的负荷的顶板支承体9,如图4及困5所示，顶板支 承体9设置在壳体2内的接近于反车辆側的端部的位置上，配置为， 使与踏板7的进退方向平行的方向为长度方向。该顶板支承体9形成 为以"〕"字状弯折的板状部件，以将其两端通过螺栓等固定在基础 板3上、使中央部从基础板3浮起而与顶板6抵接来进行支承。框架8 的垂直支承部件82b、 82d、 82f位于顶板支承体9与基础板3之间，能 够沿进退方向移动。接着，说明用来使踏板7相对于车辆側进退的结构.如图2及图3 所示，在构成壳体2的基础板3的反牟辆侧的端部附近固定有马达单 元17(驱动机构)。该马达单元17做成了电动马达和将该马达轴的旋 转减速而进行转矩增强的减速器的一体结构，将其驱动输出轴(驱动 轴)朝向铅直方向配置。在该驱动输出轴上固定有小齿轮18 (驱动机 构)。另一方面，在固定有踏板7的框架8的平行支承部件81e上，固 定有齿条19 (驱动机构)以使其与小齿轮18啮合，通过驱动电动马达 而使小齿轮18旋转，能够使踏板7相对于车辆进退移动.这样，由马达单元17、小齿轮18、齿条19等构成的驱动机构经 由框架8使踏板7进退移动，并且接近于壳体2的反车辆側的端部而 配置，以使其在壳体2内位于比导引槽6a靠反车辆側.即，在设置在 壳体2内的情况下在上下方向上需要较大的空间的驱动机构没有配置 在比导引槽6a更接近于车辆側的位置上(参照困6及困7).由此， 在比导引槽6a更接近于车辆側的位置上能够在壳体2内确保空间.此外，该电动马达构成为在驱动停止时能够制动外力带来的驱动 输出轴的旋转的带制动器的马达.由此，在停电、异常时能够将踏板7 保持在停止位置.由此，能够防止踏板7没有防备地突出、拉入动作， 能够提高乘客的安全性.另外，驱动机构并不限于上述那样的齿轮齿条机构的结构，也可 以做成通过利用电动马达使带轮旋转、使巻绕在带轮上的带行进、使 固定在带上的框架进退移动的结构.在构成壳体2的基础板3上，设置有退避位置挡块lla、 12a及进 入位置挡块llb、 12b.此外，在基础板3上，设置有退避位置检测传 感器13a及进入位置检测传感器13b,作为这些传感器使用例如非接触 式开关，在垂直支承部件82b接近到既定的位置时，能够使电动马达 的旋转停止而使框架8的移动停止.通过退避位置挡块lla、 12a及进 入位置挡块llb、 12b约束垂直支承部件82b、 82f的进退方向的移动， 能够防止误动作带来的向进入方向及退避方向的过量的移动.例如，在踏板7向退避方向移动的情况下，如困2及图5(a)所 示，在垂直支承部件82b、 82f抵接在退避位置挡块lla、 12a上的状态 下停止.此外，在踏板7向进入方向移动的情况下，如图3及图5(b) 所示，在垂直支承部件82b、 82f抵接在进入位置挡块llb、 12b上的状 态下停止.这里，框架8接近于壳体2的底板5而配置，能够在壳体2内的框 架8的上方确保空间。此外，仅在比导引槽6a靠车辆側以踏板7进退 移动的长度与进退方向平行地延伸，踏板7不会橫截导引槽6a的下部 而移动。因此，从上下乘客的步行容易度的观点出发，不会由于踏板7 的进退移动而使导引槽6a的下方的空间变小，能够容易地确保导引槽 6a的下方的空间，所述踏板7设置为使其上表面位于与顶板6大致水 平的位置。如图4、图5所示，在本实施方式中，能够利用导引槽6a的下方 附近的空间，收纳作为设置在站台100上的站台门装置200的门滑动 机构的一部分的止振配件202.止振配件202固定在门201的下端上， 将经由导引槽6a转动支承的辊部配置在壳体2内.并且，随着门201 的开闭，在壳体2内向沿着导引槽"的方向移动，以使其沿着例如设 置在壳体2上的轨道(未图示)等，由此，能够防止门201的振动。这样，有关本实施方式的踏板装置1能够与在站台IOO上需要槽 的站台门装置200 —起使用。并且，由于能够将站台门装置200的门 滑动机构的一部分收纳到踏板装置1的壳体2内，所以在站台门装置200的设计中能够进一步减少空间上的限制.由此，能够通过踏板装置 1防止乘客跌落到站台IOO与停车车辆之间，并且能够进一步充实可与 踏板装置1同时使用的站台门装置200的功能.如上所述，并不限于 设置门的止振配件的情况，例如也可以将站台门装置的门的驱动带等 设置在踏板装置内的空间中.此外，顶板支承体9设置在壳体2内，以使其位于比导引槽6a靠 反车辆側，能够将壳体2的强度保持为不会因乘客通过顶板6上而使 壳体2破坏的程度，并且能够进一步扩大壳体2内的车辆側附近的空 间.此外，框架8的车辆側端部由向车辆側突出的平行支承部件81a-81d形成'即，框架8的平行支承部件81a~81d的车辆側端部不受垂 直支承部件支承.因此，是在框架8的车辆侧的端部上、在朝向与踏 板7的进退方向垂直的方向、即相对于踏板7的上表面平行的方向(即 车辆的进入方向)作用有外力的情况下、框架8不容易变形的结构。 由此，在踏板7的进入状态下，即使在万一车辆与踏板7碰撞的情况 下也通过框架8变形或破坏、通过框架部分吸收冲击，能够抑制车辆 及踏板装置1的电动马达等的驱动机构损伤.此外，在图4(a)所示的截面中，支承平行支承部件的最接近于 车辆侧端部的位置的垂直支承部件82c形成为，使其在踏板7的退避状 态下接近于顶板支承体9,此外，在图5 (a)所示的截面中，支承平 行支承部件的最接近于车辆側端部的位置的垂直支承部件82a形成 为，使其在踏板7的退避状态下接近于顶板支承体9。同样，关于在图 2中位于框架8的右側的垂直支承部件82e也配置为使其接近于顶板支 承体9.这样位于比顶板支承体9靠车辆側的垂直支承部件配置为，使其 在踏板7退避到壳体2内的状态下接近于顶板支承体9，所以能够使垂 直支承部件对平行支承部件的支承位置更接近于反车辆侧。此时，框 架8成为支承位置更接近于反车辆側的悬臂状态的框形状.因而，在 框架8的车辆侧端部上作用有朝向车辆的进入方向的外力的情况下框 架8变得更容易变形，由此，框架部分的冲击吸收效果变得更大，即 使在万一牟辆碰撞到踏板7上的情况下也能够抑制车辆等损伤.在此 情况下，顶板支承体9能够不妨碍框架8的进退移动而在更接近于车
辆側端部的位置支承顶板6，所以能够进一步提高对于上下乘客在顶板 6上步行时作用的负荷的踏板装置1的强度。此外，也可以将踏板7做成例如由铝形成的蜂窝构造.在此情况 下，能够提高踏板7的冲击吸收性.由此，在车辆接触在踏板7上的 情况下，能够防止踏板装置1整体损坏.此外，能够在具有既定的刚 性的同时实现轻量化，能够将支承踏板7的框架8做成更薄的形状.以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限于上述 实施方式，在权利要求书记栽的范围内能够进行各种变更来实施.
权利要求
1、一种站台用踏板装置，是防止乘客跌落到站台与停车车辆之间的站台用踏板装置，其特征在于，具备壳体，能够埋设在站台中；踏板，支承在上述壳体上；驱动机构，用来使上述踏板相对于上述壳体相对移动，以使上述踏板相对于车辆侧进入或退避；并且，上述壳体具备在埋设于站台中时成为上表面的顶板、和形成在该顶板上且与沿着站台的方向平行地延伸的导引槽；在上述壳体内的上部，在上述导引槽的附近，具有能够收纳设置在站台上的站台门装置的门滑动机构的一部分的空间。
2、 如权利要求l所述的站台用踏板装置，其特征在于， 还具备支承在上述壳体上并且将上述踏板固定在车辆側的端部上的框体状的框架；上述驱动机构经由上述框架使上述踏板进退移动，并且接近于上 述壳体的反车辆侧的端部而配置，以便在上述壳体内位于比上述导引 槽靠反车辆侧；上述框架接近于上述壳体的下表面而配置，仅在比上述导引槽靠 车辆侧以上述踏板进退移动的长度与上述进退方向平行地延伸。
3、 如权利要求1或2所述的站台用踏板装置，其特征在于， 上述驱动机构具备马达、与该马达的驱动轴一体地旋转的小齿轮、和设在上述框架上以使其与该小齿轮啮合的齿条；上述马达是在驱动停止时能够制动外力带来的上述驱动轴的旋转 的带制动器的马达.
4、 如权利要求1或2所述的站台用踏板装置，其特征在于， 上述框架具有与进退方向平行地延伸的多个平行支承部件，并且通过向车辆侧突出的该平行支承部件形成车辆侧的端部。
5、 如权利要求4所述的站台用踏板装置，其特征在于， 上述框架具有在与进退方向垂直方向上延伸并且连结支承上述多个平行支承部件的多个垂直支承部件；还具备在上述壳体内沿铅直方向支承上述顶板的顶板支承体； 该顶板支承体位于比上述导引槽靠反车辆侧；并且位于比上述顶板支承体靠车辆側的上述垂直支承部件配置 为，使其在上述踏板退避到上述壳体内的状态下接近于上述顶板支承 体.
全文摘要
本发明的目的是提供一种能够与在站台上需要槽的站台门装置一起使用的站台用踏板装置。站台用踏板装置(1)具备壳体(2)，能够埋设在站台(100)中；踏板(7)，支承在壳体(2)上；驱动机构(17、18、19)(参照图2)，用来使踏板(7)相对于壳体(2)相对移动，以使踏板(7)相对于车辆侧进入或退避。在壳体(2)的顶板(6)上，形成有与沿着站台的方向平行地延伸的导引槽(6a)，在壳体(2)的上部，在导引槽(6a)的附近，具有能够收纳设置在站台(100)上的站台门装置(200)的门滑动机构的一部分(202)的空间。
文档编号B61B1/00GK101125552SQ20071014168
公开日2008年2月20日 申请日期2007年8月17日 优先权日2006年8月18日
发明者广田卓也 申请人:纳博特斯克株式会社