一种地铁用安全踏板装置的制作方法

本发明涉及交通设备领域，尤其涉及一种地铁用安全踏板装置。

背景技术：

随着城市交通设施的不断提升，地铁已经成为城市交通出行的主要工具。目前来看，在地铁交通设施在具体应用过程中还存在着安全问题，其一，由于地铁车厢门口的沿口条与站台之间存在一定的间隙，其二，由于地铁车厢门口的沿口条与站台之间存在高低差，因此，在进出门时常常发生物品掉落、小轮车（包括行李车、旅行箱、童车等）被卡、女性高跟鞋被卡以及老年人因行动迟缓而被绊倒甚至造成骨折等问题，尤其是地铁高峰期时段，由于人多拥挤，人们看不到脚下，更容易发生上述问题，甚至造成人身伤害等事故。

根据从事地铁工作多年的专业人士介绍，上述的安全问题是多年来一直存在于我国以及全球发达国家，尤其是北京、上海等人口密集城市的一个亟待解决却尚未解决的难题。

因此，一种可以解决上述难题的方法或者设备是目前本领域技术人员迫切需要的，这无论对于普通出行市民还是城市的安全建设都是有利的。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种地铁用安全踏板装置，用于解决上述背景技术中的难题，而且，所述安全踏板具有结构简单、操作灵活的特点，既不需要电控制也无需增添动力设备，就可以按照车厢门的开启和关闭状态自动控制安全踏板的收放状态。

为了实现上述目的，本发明的技术方案是：

一种地铁用安全踏板装置，包括弧形安全踏板、斜坡R形滑块和滚柱，所述斜坡R形滑块包括左斜坡R形滑块和右斜坡R形滑块，所述滚柱包括左滚柱和右滚柱；其中：

所述左滚柱和所述右滚柱分别安装在所述弧形安全踏板的内弧面的两端；

所述弧形安全踏板通过活页固定在车厢沿口条的外侧面上；

所述左、右斜坡R形滑块分别安装在左、右移门外侧的两端。

所述斜坡R形滑块和滚柱配合工作，其之间的接触部分仅为一个点，从而大大减少了摩擦力。

进一步地，所述活页包括活页小片和活页大片，5组所述活页小片等距离地安装在所述弧形安全踏板的内弧面的长边沿口上，5组所述活页大片对应于所述活页小片的位置，安装在车厢沿口条的外侧面上。

进一步地，所述地铁用安全踏板装置还包括托架，两个所述托架对称安装在所述车厢沿口条的外侧面上，用于将所述弧形安全踏板最低位置控制在所述斜坡R形滑块能够控制的范围内。

进一步地，所述弧形安全踏板包括弧形板和设于所述弧形板底部的由内侧到外侧厚度依次减小的加强筋，所述加强筋和所述弧形板为一体成型。

进一步地，所述滚柱以与所述弧形安全踏板的短边平行的方式设于所述弧形安全踏板的两端，以与所述斜坡R形滑块进行滚动摩擦。

进一步地，所述斜坡R形滑块包括连接部和作用部，所述作用部通过所述连接部与所述左、右移门连接，所述作用部包括水平部和斜坡部，所述斜坡部和所述水平部的上侧与所述滚柱接触的部分为原曲面。所述斜坡R形滑块的各部分是为了叙述其功能所述进行的分解分析，当然，其各部件，可以是一体成型结构，也可以是通过本领域技术人员常用的连接方式进行连接形成的。从材料成本的角度，斜坡R形滑块的其它非主要部分可以删减材料。

进一步地，所述地铁用安全踏板装置的材料选用尼龙。

本发明的技术方案还包括：

一种地铁用安全踏板装置的应用方法，所述地铁用安全踏板装置用于外侧平开门和外移平开门，通过与平开门两侧连接的斜坡R形滑块的移动，斜坡R形滑块和滚柱产生摩擦，从而控制弧形安全踏板的收放状态。

进一步地，所述应用方法包括：

步骤1：当门关闭时，左、右斜坡R形滑块随着门的关闭向中间移动，左、右斜坡R形滑块与左、右滚柱接触并进行滚动摩擦，从而托起弧形安全踏板，直到弧形安全踏板完全收起；

步骤2：当门开启时，左、右斜坡R形滑块随着门的开启向两侧移动，左、右斜坡R形滑块与左、右滚柱进行滚动摩擦，弧形安全踏板在自重的作用下释放，直到弧形安全踏板完全放下，此时，弧形安全踏板的外沿搭设在站台上。

进一步地，步骤1中，当门关闭时，左、右门之间的缝隙在120mm时，左、右斜坡R形滑块与左、右滚柱接触并进行滚动摩擦；左、右门之间的缝隙小于20mm时，弧形安全踏板完全收起；步骤2中，当门开启时，左、右门之间的缝隙在20mm时，左、右斜坡R形滑块与左、右滚柱进行滚动摩擦；左、右门之间的缝隙在120mm时，弧形安全踏板完全放下。

本申请发明人经过多年的研究，根据地铁运营以及设备的实际情况，结合现有地铁车厢门有多种开启门结构以及间隙大小不一、高低不等等问题，设计了上述所述的安全踏板，能有效地解决车厢门口的沿口条与站台之间的间隙以及高度差的安全踏板装置，首先不用电控制，其次也无需另装动力，完全按照车厢门的开启和关闭自动控制操作安全踏板的放下和收起，从而避免了物品掉落、小轮车被卡、高跟鞋被卡以及老年人易绊倒等人身意外事故的发生。

据统计，仅就上海来看，目前现有铁路运营线共计14条，加上在建地铁运营线共计18条；每条线的车程不等，大约在40-70分钟，平均为55分钟；而高峰时段每3分钟发一班，低谷时段每7分钟一班，平均为5分钟一班；每小时单发车11辆，双向为22辆，备用10%，即每条线平均25列车，乘以18条线路，共计450列车；每列车为6-8节车厢，平均为7节，乘以450列，共计3150节车厢；每节车厢单面4扇门，双面8扇门，乘以3150节车厢，共计25200扇门，因此，即时每扇门发生意外的概率很低，乘以25200这个庞大的基数，发生意外的频率还是极大的。而如果为每扇门装设所述安全踏板，则背景技术中的意外则将大幅度降低，甚至为0。因此，本发明所述的安全踏板的发明就有实际意义。

附图说明

图1为本发明所述的不同车厢平开门的结构示意图；

图2为目前地铁交通设备存在的不同问题状况；

图3为本发明所述的一种用于外侧平开门和外移平开门的安全踏板的一个实施例的结构示意图。

附图标记：

X为车厢，X1为左车厢，X2为右车厢，M为门，M1为左移门，M2为右移门，Z为站台，Y为沿口条，1为弧形安全踏板，11-加强筋，2为斜坡R形滑块，3为活页，31为活页大片，32为活页小片，4为滚柱，5为托架。

具体实施方式

图1为本发明所述的不同车厢平开门的结构示意图；图2为目前地铁交通设备存在的不同问题状况；图3为本发明所述的一种用于外侧平开门和外移平开门的安全踏板的一个实施例的结构示意图。

参照图1，一般车厢门的种类包括外侧平开门和外移平开门以及中间平开门，具体地，分别对应图1中的左侧结构、右侧结构以及中间结构。其中，M为门，X为车厢，从而可以显而易见地看出不同种类车厢门的区别。目前来看，外侧平开门和外移平开门是常用的，而中间平开门已经不再生产或很少应用，因此，不再考虑，事实上，可以在上述安全踏板装置的基础上，通过滑杆以及滑杆固定座的设置，实现了平移门间接带动控制件控制踏板的有益效果。

具体地，用于中间平开门的安全踏板装置，还包括包括滑杆、滑杆固定座；所述滑杆固定座包括左连接门固定座和右连接门固定座以及左连接厢固定座和右连接厢固定座，所述左连接门固定座和右连接门固定座分别设于左移门和右移门的接触端的外侧，所述左连接厢固定座和右连接厢固定座分别设于靠近所述左移门和靠近所述右移门的车厢的外侧；所述滑杆包括左滑杆和右滑杆，所述左滑杆的两端分别连接所述左连接门固定座和所述左连接厢固定座，所述右滑杆的两端分别连接所述右连接门固定座和所述右连接厢固定座。

参照图2，从左侧到右侧一共4类情况，分别展示了车厢门口的沿口条与站台之间的情况，具体地，车厢门口的沿口条与站台之间的间隙小、车厢门口的沿口条与站台之间的间隙大，车厢门口的沿口条的高度低于站台的高度和车厢门口的沿口条的高度高于站台的高度。其中，M为门，X为车厢，Z为站台，从而可以显而易见地看出目前地铁交通设备存在的不同问题的实际状况。

车厢沿口条与站台之间间隙的水平距离一般为35-140mm，垂直高度一般为±70mm，通过调节弧形安全踏板的弧度以及长度，使得所述弧形安全踏板的前沿正好搭设在站台上，使得弧形安全踏板的前沿与站台之间不存在高度差，以避免乘客被绊倒。

参照图3，一种地铁用安全踏板装置，包括弧形安全踏板1、斜坡R形滑块2和滚柱4，所述斜坡R形滑块2包括左斜坡R形滑块和右斜坡R形滑块，所述滚柱4包括左滚柱和右滚柱；其中：所述左滚柱和所述右滚柱分别安装在所述弧形安全踏板1的内弧面的两端；所述弧形安全踏板1通过活页3固定在车厢沿口条Y的外侧面上；所述左、右斜坡R形滑块分别安装在左、右移门外侧的两端。

需要说明的是，虽然本发明的技术方案的出发点是地铁设备，事实上，本发明所述的安全踏板还可以用于火车、轮船、飞机等不同的设备上，或者其它设有门，而门口出处存在间隙的情况。

所述滚柱4包括左滚柱和右滚柱，用于使所述左、右斜坡R形滑块伴随所述左移门M1和所述右移门M2关闭和开启实现与所述左、右滚柱4的承接与脱离。

所述斜坡R形滑块2分别伴随左移门和所述右移门的关闭而移动到所述弧形安全踏板的底部以支撑所述弧形安全踏板的收起，以及分别伴随左移门和所述右移门的开启而脱离到所述弧形安全踏板的两侧以释放所述弧形安全踏板的放下。

在一个实施例中，所述活页一共设有5组，5组所述活页位于同一轴心线上，其中，5组所述活页小片32等距离地安装在所述弧形安全踏板1的内弧面的长边沿口上，5组所述活页大片31对应于所述活页小片32的位置，安装在车厢沿口条的外侧面上。

在其中一个实施例中，所述活页大片31和活页小片32之间可转动地连接，从而通过其连接关系，实现所述弧形安全踏板1饶所述沿口条的转动。

在其中一个实施例中，所述托架支持所述弧形安全踏板最低位置到-30°，即弧形安全踏板水平位置到最低位置的夹角。

在一个实施例中，采用尼龙材料，其具有耐磨、韧性大、强度高、不生锈，日晒雨淋和温度变化对尼龙的影响不大，其塑比系数小，能确保正常的使用，且寿命长。

本发明提供了一种地铁用安全踏板装置的应用方法，所述地铁用安全踏板装置用于外侧平开门和外移平开门，通过与平开门两侧连接的斜坡R形滑块的移动，斜坡R形滑块和滚柱产生摩擦，从而控制弧形安全踏板的收放状态。

在一个实施例，步骤1：当门关闭时，左、右斜坡R形滑块随着门的关闭向中间移动，左、右斜坡R形滑块与左、右滚柱接触并进行滚动摩擦，从而托起弧形安全踏板，直到弧形安全踏板完全收起；步骤2：当门开启时，左、右斜坡R形滑块随着门的开启向两侧移动，左、右斜坡R形滑块与左、右滚柱进行滚动摩擦，弧形安全踏板在自重的作用下释放，直到弧形安全踏板完全放下，此时，弧形安全踏板的外沿搭设在站台上。

优选地，步骤1中，当门关闭时，左、右门之间的缝隙在120mm时，左、右斜坡R形滑块与左、右滚柱接触并进行滚动摩擦；左、右门之间的缝隙小于20mm时，弧形安全踏板完全收起；步骤2中，当门开启时，左、右门之间的缝隙在20mm时，左、右斜坡R形滑块与左、右滚柱进行滚动摩擦；左、右门之间的缝隙在120mm时，弧形安全踏板完全放下。

一种安全踏板，所述安全踏板用于外侧平开门和外移平开门，其中：将左、右滚柱两端分别套入滚柱轴承孔内；将轴承座分别用M3×16（不锈钢）安装在踏板两端的下面；将活页小片用M4×12（不锈钢）固定在踏板的下面，然后用M4（不锈钢）螺母加固，以防震动松脱；按照踏板内侧上面低于车厢地板（即车厢沿口条）5mm，并用M5×20（不锈钢）加弹簧垫片将活页大片固定在沿口条的外侧面上，（注意，必须确保5个活页大片在一条水平直线上；将托架用M5×20（不锈钢）固定在车厢沿口条的外侧面；关闭车厢门，将踏板翻起收好，滑块的水平侧对准滚柱，（注意留10mm的间隙在滑块与踏板之间），用M6×30（不锈钢）加弹簧垫将滑块固定在车厢门上。

以上对本发明的具体实施例进行了详细描述，但其只是作为范例，本发明并不限制于以上描述的具体实施例。对于本领域技术人员而言，任何对本发明进行的等同修改和替代也都在本发明的范畴之中。因此，在不脱离本发明的精神和范围下所作的均等变换和修改，都应涵盖在本发明的范围内。