一种可用于单轨条或双轨条非重力式平动双面减速系统的制作方法

本实用新型属于铁路驼峰编组场调速设备，具体涉及一种可用于单轨条或双轨条非重力式平动双面减速系统。

背景技术：

目前，我国用于驼峰编组站车辆减速器主要有浮动重力钳夹式车辆减速器、非重力钳夹式车辆减速器以及非重力内撑式车辆减速器，重力钳夹式结构车辆减速器，其制动力的大小与车辆重量有关，可实现不同重量车辆不同的制动能高。但不管用于目的制动，还是用作间隔制动减速器，都存在结构复杂、转动副多、易磨损的缺点，安装时需要制作基础，安装、维修困难。另外，重力式车辆减速器车辆的重量传递给受力部件，容易导致受力部件的疲劳、使用寿命缩短。制动时，机械结构连同基本轨均被抬起，缓解时冲击大，噪音大，基础易破坏。

非重力钳夹式车辆减速器结构复杂，同样安装时需要制作基础，施工、维修困难，现已逐步被淘汰。非重力内撑式电液减速器主要用于目的制动，结构简单、安装方便。但其采用单面制动，在间隔制动应用受到限制。另一种非重力式结构电液车辆减速器，吸取钳夹式结构双面制动优点、机构简单、分散式控制，但由于油缸处在基本轨下面，仍需特制轨枕。

以上所述减速器都是双轨条结构减速器，且均存在基础复杂、安装困难以及维修困难的问题。

技术实现要素：

为了解决现有技术中存在的双轨条结构减速器结构、安装复杂以及维护困难的问题，本实用新型提供了一种可用于单轨条或双轨条非重力式平动双面减速系统，具有制动能高大、控车精度高、安全可靠、造价低、安装维护方便的有益效果，可实现单轨条、双轨条控车的平动钳夹式结构车辆减速器。填补国内单轨条平动钳夹式电液车辆减速器空白。本实用新型要解决的技术问题通过以下技术方案实现：

一种可用于单轨条或双轨条非重力式平动双面减速系统，包括设置在基本轨下方的支承梁和设置在支承梁上的至少一个减速器单元，基本轨置于支承梁中部，所述减速器单元包括设置在基本轨内侧的内油缸、设置在内油缸左端部的内活塞杆、与内活塞杆左端头连接的内连接座以及固定在内连接座上与基本轨平行的内制动轨；内油缸设置在支承梁的顶面上；内连接座通过设置在支承梁顶面的内矩形导轨与支承梁连接；

所述减速器单元还包括设置在基本轨外侧的外油缸、设置在外油缸右端部的外活塞杆、与外活塞杆右端头连接的外连接座以及固定在外连接座上与基本轨平行的外制动轨；外油缸设置在支承梁的顶面上；外连接座通过设置在支承梁顶面的外矩形导轨与支承梁连接。

进一步的，所述减速器单元还包括位于基本轨内侧且设置在支承梁两侧的内轨枕上的第一内辅助支撑和第二内辅助支撑，第一内辅助支撑的一端和第二内辅助支撑的一端分别通过螺栓与支承梁连接，第一内辅助支撑的另一端和第二内辅助支撑的另一端分别通过第一调节螺杆与内轨枕连接，且第一内辅助支撑和第二内辅助支撑分别通过第一调节螺杆将支承梁支撑在内轨枕上；

所述减速器单元还包括位于基本轨外侧且设置在支承梁两侧的外轨枕上的第一外辅助支撑和第二外辅助支撑，第一外辅助支撑的一端和第二外辅助支撑的一端分别通过螺栓与支承梁连接；第一外辅助支撑的另一端和第二外辅助支撑的另一端分别通过第二调节螺杆与外轨枕连接，且第一外辅助支撑和第二外辅助支撑分别通过第二调节螺杆将支承梁支撑在外轨枕上。

进一步的，所述内连接座的右端设有第一T型槽，所述内活塞杆套入第一T型槽内；

所述外连接座的左端设有第二T型槽，所述外活塞杆套入第二T型槽内。

本实用新型的有益效果：

1、本实用新型通过单独安装在基本轨上的减速器单元，构成单独控制的减速系统，可实现单轨双面平动对车辆进行减速，还可以对称的安装在双轨条基本轨上，可实现双轨双面平动对车辆进行减速，具有不需基础，安装方便的有益效果，制动能高大、制动力均衡，造价低、能耗小，维护方便、施工周期短。

2、本实用新型通过内、外连接座与支承梁以矩形导轨结构形式连接，形成典型平面矩形导轨副的结构，替代现有转动副铰接结构，使连接座做直线平面运动，运动更稳定，提高了车辆减速的可靠性。同时，油缸安装、维护更加方便。

3、本实用新型通过第一内辅助支撑、第二内辅助支撑、第一外辅助支撑和第二外辅助支撑改善支承梁的受力状况，为支承梁提供支撑，解决车轮的侧向力对支承梁的作用，以及支承梁单方面受力的问题。此外，本实用新型的内、外辅助支撑能够适应既有轨枕并进行调整，并按结构形式布置，灵活性强。

4、本实用新型内、外活塞杆与内、外连接座采用浮动连接的结构，能够适应车轮的运动，制动力均衡，受力部件不易疲劳，延长了使用寿命。

5、本实用新型结构简单，易安装维修，能耗小且制动能高大。

以下将结合附图及实施例对本实用新型做进一步详细说明。

附图说明

图1是本实用新型结构示意图；

图2是图1的A-A向剖视图；

图3是图2的B-B向剖视图；

图4是本实用新型的一实施例结构示意图。

图中：1、基本轨；2、支承梁；31、内油缸；32、内连接座；33、内制动轨；34、第一内辅助支撑；35、第二内辅助支撑；36、第一调节螺杆；41、外油缸；42、外连接座；43、外制动轨；44、第一外辅助支撑；45、第二外辅助支撑；46、第二调节螺杆；5、压铁；6、内矩形导轨；7、调整垫板；8、防松槽铁；9、螺栓；10、斜垫板；11金属油管。

具体实施方式

为进一步阐述本实用新型达成预定目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及实施例对本实用新型的具体实施方式、结构特征及其功效，详细说明如下。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。本实用新型中所指的“内”是两个基本轨之间为内，否则为外。

如图1-图4所示的一种可用于单轨条或双轨条非重力式平动双面减速系统，包括设置在基本轨1下方的支承梁2和设置在支承梁2上的至少一个减速器单元，基本轨1置于支承梁2中部，将一个或多个减速器单元组合在一起设置在一条基本轨上，构成单轨条车辆减速系统，若在两条基本轨上分别对称设置多个减速器单元，如图4所示，就构成双轨条非重力式双面平动车辆减速系统。

减速器单元包括设置在支承梁2顶面的内油缸31、设置在内油缸31左端部的内活塞杆、与内活塞杆左端头连接的内连接座32以及固定在内连接座32上与基本轨1平行的内制动轨33；内油缸31、内连接座32以及内制动轨33都位于基本轨1的内侧；内连接座32通过设置在支承梁2顶面的内矩形导轨6与支承梁2连接。以上可构成内减速执行装置。

减速器单元还包括设置在支承梁2顶面的外油缸41、设置在外油缸41右端部的外活塞杆、与外活塞杆右端头连接的外连接座42以及固定在外连接座42上与基本轨1平行的外制动轨43；外油缸41、外连接座42以及外制动轨43都位于基本轨1的外侧；外连接座42通过设置在支承梁2顶面的外矩形导轨与支承梁2连接。以上可构成外减速执行装置。

支承梁2上平面上设有结构相同的内矩形导轨6和外矩形导轨，使内连接座32和外连接座42能够在导轨上滑动做直线平面运动，带动内制动轨33和外制动轨43，实现内外钳平动。减速系统中分别具有内油缸31和外油缸41，实现内、外减速执行装置单独控制，避免单面的减速器异常工作而影响所有减速器的正常工作。同时，内、外减速执行装置实现单独维护，安装基础的结构简单，能够方便快速安装和拆卸，且节省了安装空间。

减速器单元还包括位于基本轨1内侧且设置在支承梁2两侧的内轨枕上的第一内辅助支撑34和第二内辅助支撑35，第一内辅助支撑34的一端和第二内辅助支撑35的一端分别通过螺栓与支承梁2连接，第一内辅助支撑34的另一端和第二内辅助支撑35的另一端分别通过第一调节螺杆36与内轨枕连接，且第一内辅助支撑34和第二内辅助支撑35分别通过第一调节螺杆36将支承梁2支撑在内轨枕上；

减速器单元还包括位于基本轨1外侧设置在支承梁2两侧的外轨枕上的第一外辅助支撑44和第二外辅助支撑45，第一外辅助支撑44的一端和第二外辅助支撑45的一端分别通过螺栓与支承梁2连接；第一外辅助支撑44的另一端和第二外辅助支撑45的另一端分别通过第二调节螺杆46与外轨枕连接，且第一外辅助支撑44和第二外辅助支撑45分别通过第二调节螺杆46将支承梁2支撑在外轨枕上。

第一内辅助支撑34和第二内辅助支撑35将支承梁2支撑在内轨枕上，第一外辅助支撑44和第二外辅助支撑45将支承梁2支撑在外轨枕上。通过第一内辅助支撑34、第二内辅助支撑35、第一外辅助支撑44和第二外辅助支撑45改善了支承梁2的受力状况，为支承梁2提供支撑，解决车轮的侧向力对支承梁2的作用，以及支承梁2单方面受力的问题。此外，第一内、外辅助支撑和第二内、外辅助支撑能够适应既有轨枕并进行调整，并按结构形式布置，灵活性强。

内连接座32的右端设有第一T型槽，所述内活塞杆套入第一T型槽内；外连接座42的左端设有第二T型槽，所述外活塞杆套入第二T型槽内。内连接座32与内油缸31通过内活塞杆和第一T型槽构成浮动连接的连接方式，外连接座42与外油缸41通过外活塞杆和第二T型槽构成浮动连接的连接方式，适应车轮的运动，对内、外活塞杆受力起到缓冲作用，防止内、外油缸以及内、外活塞杆损坏，延长了使用寿命。安装时，内、外油缸安放在支承梁2两端部的位置上，内、外活塞杆套入内、外连接座的第一T型槽内和第二T型槽内，再用螺栓将内、外油缸同支承梁2连接。本实用新型结构设计巧妙、制造工艺好、成本低。现场施工不需基础，安装极为简单、方便，施工周期短。

支承梁2通过螺栓9依次连接压铁5、斜垫板10、调整垫板7和防松槽铁8固定在基本轨1上。为适应基本轨1安装要求，在支承梁2与基本轨1间增加过渡定位斜垫板10，考虑运用磨损后限界调整要求，在支承梁2上平面设计有调整垫板7。本实用新型通过斜垫板能够增加支承梁与基本轨的过渡和定位需求，达到了安装稳定可靠的效果，调整垫板能够符合磨损后限界调整的要求，减小磨损，延长了使用寿命，增加了安全可靠性。

本实用新型与多级或者无级液压系统匹配，可实现多级或者无级控制，提高溜放车辆的控车精度。内、外油缸同时受液压控制单元控制，同时动作，机构动作速度快，满足车辆减速器制动和缓解转换快的要求。无极液压系统的金属主油管11有二根，即制动、缓解各一根，由冷拔无缝钢管焊接而成。用高压软管作为分油管，分油管将金属主油管11同内、外油缸连接起来，为油缸制动、缓解提供压力能。

本实用新型采用支承梁2同基本轨1连接的安装方式，即支承梁2同单轨条基本1轨通过压铁5、斜垫板10、防松槽铁8、高强度螺栓9、螺母连接，内外减速器是完全相同的机构单元。内、外油缸同时受液压控制单元控制，同时动作，机构动作速度快，满足车辆减速器制动和缓解转换快的要求。

本实用新型内、外制动轨以及内、外连接座作直线平动运动，取代国内现有的铰接钳夹摆动，即采用典型平面副矩型导轨结构替代转动副铰接结构。

本实用新型为解决安装、维护方便，把内、外油缸设计在支承梁2上平面上。

本实用新型为改善油缸活塞杆受力状况，内、外活塞杆同连接座2连接采用浮动连接，适应车轮运动。

本实用新型为解决车辆车轮的侧向力对支承梁2作用，改善支承梁2受力状况，结构上增设了第一内辅助支撑34、第二内辅助支撑35、第一外辅助支撑44、第二外辅助支撑45，解决了支承梁2单方面受力问题。

本实用新型利用液压传动的特点，采用挤压原理，液压上采用不同油路输出不同压力，满足了不同车型不同制动力的调速要求。采用车辆挤压内、外制动轨产生制动力，有效降低能耗，是典型的节能产品。

本实用新型的工作原理是：驼峰上车辆进入减速器轨道电路，控制系统根据需要发出制动命令后，在液压系统作用下，该实用新型机械机构开始工作，处于原始制动位。当车辆进入减速器时，车轮挤压制动轨(3)，液压系统及工作内、外油缸压力升高至设定值，此压力通过内、外连接座—内、外制动轨—传递给车轮，产生摩擦阻力，阻止车辆运动，使车辆速度下降。当车辆速度达到控制要求时，控制系统发出缓解命令，内、外活塞杆缩回，带动内、外连接座上内、外制动轨一起运动到缓解位，车辆顺利通过减速器。

本实用新型工作过程及方式：

本实用新型机构有三个工作位置，以双轨条非重力式平动双面减速系统为例，一个是原始制动位，即内、外减速器内、外油缸伸出，此时两内、外制动轨摩擦面间距为128₀⁺³mm。另一个是工作位，即车辆进入减速器制动执行机构后正实施制动的位置，此时通过车轮挤压两内、外制动轨摩擦面间距为128₀⁺³ mm开口后，两内、外制动轨摩擦面的间距等于车轮厚度。第三个位置是缓解工作位，即车轮通过减速器时的位置，此时内、外油缸缩回，两内、外制动轨摩擦面所间距为165₀⁺³mm。

本实用新型制动等级的转换。本实用新型与多级或者无级减速器液压系统配合使用。根据控制系统需要可对车辆实施不同级别的制动。制动等级转换时，执行机构的机械状态不变，只是内、外油缸内压力大小会根据控制命令需要发生变化。制动等级转换速度在数毫秒级内，适应减速器控制精度高的要求。

本发明在实际应用中，单轨条减速系统由5-7节减速器单元安装在单侧基本轨上组合而成。根据站场需要，可以连接成单轨条减速系统，如图1所示。也可以由5-7节减速器单元左右对称安装在基本轨上，连接成双轨条减速系统如图4所示，以适应不同场合需要。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本实用新型的保护范围。