用于轨道车辆的空腔型材底部的制作方法
【技术领域】
[0001] 本实用新型涉及一种用于轨道车辆的空腔型材底部。尤其，本实用新型涉及一种 具有上部弦杆和下部弦杆的空腔型材底部，所述上部弦杆和下部弦杆经由在上部弦杆和下 部弦杆之间伸展的支柱和/或侧柱彼此连接，其中在第一区域中上部弦杆和下部弦杆之间 的间距对应于第一值，并且在第二区域中上部弦杆和下部弦杆之间的间距对应于第二值， 并且第一间距值小于第二间距值。
【背景技术】
[0002] 轨道车辆构成复杂的多组件系统，所述多组件系统的材料组成和结构构造通过多 个不同的边界条件来限制。因此尤其在轨道车辆结构的领域中产生的对安全性、可靠性、功 能性以及特别是技术实现的经济性的要求是多层面的挑战，所述挑战在这种类型的车辆结 构的其他领域中完全不存在或仅以减弱的形式存在。
[0003] 至今为止，在构造轨道车辆中的底部时使用空腔型材，所述空腔型材具有在轨道 车辆车身的整个车辆宽度上的大的结构高度。尤其，因此在轨道车辆的转向架的区域中，已 经由底部型材的结构高度占据整体可用的结构空间。
[0004] 转向架是轨道车辆的行走机构，其中两个或更多的轮组以装弹簧的方式支承在框 架中，所述框架能够在转弯时相对于车厢扭转。这种所谓的双转盘转向机构能够实现较长 的车辆的构造或具有较窄的转向半径的轨道管线铺设。
[0005] 在此，现代的转向架具有双弹簧机构。一方面，轮组经由所谓的主弹簧机构相对于 转向架框架弹簧加载。另一方面，转向架借助于在构成车厢和转向架之间的连接部的下心 盘的区域中的托架经由所谓的副弹簧机构相对于轨道车辆的车厢弹簧加载。
[0006] 在此，转向架通过副弹簧机构相对于车厢的弹簧加载改进轨道车辆的行驶舒适 度。在高速下，主弹簧机构的刚性和经由所谓的晃动减震器（Sclillnger健mpfung ) 对转向运动的减震对于轮组的正弦式行进的稳定性具有重要意义。
[0007] 正弦式行进出现在具有锥状轮廓的且刚性耦联的车轮的轮-轨系统中，其中车轮 轮廓向外渐缩。在转弯时，向外偏移的车轮与朝向轨道中部偏移的车轮相比更大的环周在 轨道上滚动。所述车轮相对于外部的车轮缩回，使得车轴转入到转弯区域中。在此，在轨道 导向与理想管线偏差时出现正弦式行进，所述偏差通过车轮轮廓部来过度补偿进而造成晃 动运动。所述运动在幅度小时是具有恒定波长的正弦形的，其中频率随着行驶速度增加。 在高速下，产生附加的动态力，所述动态力能够在轮组的轮缘碰撞到轨道上的情况下造成 折返式行进，使得必须采取用于减震的措施，以便避免过度的损耗和显著的舒适度损失。因 此，在转向架的区域中设置相应的减震和弹簧机构组件是必要的。然而，这不仅需要用于构 造的足够的自由结构空间而且需要用于其维护的足够的自由结构空间。
[0008] 此外，在转向架的区域中也存在现代的轨道车辆的驱动发动机，所述驱动发动机 就其而言要求相应的结构空间。
[0009] 现在，待引导穿过转向架的区域的控制和供给管线引导穿过空腔型材或者铺设在 单独地安装在空腔型材之下的线缆通道中，然而由此明显地进一步缩小可用的自由的结构 空间。在此，供给和控制管线的穿过空腔型材的铺设是极其不易于安装的且非常耗时的，因 为在此必须为此考虑：应铺设有管线的空腔型材不具有可能的污染、例如焊包，以便避免管 线在安装时或在轨道车辆运行期间的损坏。 【实用新型内容】
[0010] 因此，本实用新型的目的是提供在轨道车辆的转向架的区域中用于安装现代的驱 动和弹簧机构系统的足够的自由结构空间。
[0011] 所述目的根据一种用于轨道车辆的空腔型材底部实现，所述空腔型材底部具有上 部弦杆和下部弦杆，所述上部弦杆和下部弦杆经由在上部弦杆和下部弦杆之间伸展的支柱 和/或侧柱彼此连接，其中在第一区域中所述上部弦杆和所述下部弦杆之间的间距对应于 值A，并且在第二区域中所述上部弦杆和所述下部弦杆之间的间距对应于值B，其中A小于 B。本实用新型的特殊的实施方式在下文中描述。
[0012] 在此，根据本实用新型提出一种用于轨道车辆的空腔型材底部，所述空腔型材底 部具有上部弦杆和下部弦杆，所述上部弦杆和下部弦杆经由在上部弦杆和下部弦杆之间伸 展的支柱和/或侧柱彼此连接，其中在第一区域中上部弦杆和下部弦杆之间的间距对应于 值A，并且在第二区域中上部弦杆和所述下部弦杆之间的间距对应于值B，其中值A小于B。 [0013] 因此，为了实现所述目的提出相对于至今所使用的空腔型材至少在轨道车辆的转 向架的区域中明显渐缩的空腔型材。在此，空腔型材具有用于传递所产生的纵向力的局部 的增强部。尤其能够提出，空腔型材在轨道车辆的横截面中心的区域中具有比横截面的边 缘区域中更大的强度，以便能够接收并且安全地导出在轨道车辆中产生的离合器压紧力。 由于空腔型材在横截面的边缘区域中渐缩，实现安装空间，在所述安装空间之内供给和控 制管线能够在线缆通道中引导，而这不会造成底部的总结构高度的增大。
[0014] 这简化控制和供给管线在所述区域中的安装，因为所述控制和供给管线不必再穿 过空腔型材的腔室铺设，以便能够取消安装在空腔型材之下的线缆通道的安装以有利于安 装空间。由此，避免空腔型材的耗费时间和成本的内窥镜式检查。线缆和管能够预先批量生 产并且铺设在固定于渐缩的空腔型材中的线缆通道中。这允许在原本使用的空腔型材的结 构空间高度之内的管和线缆引导，同时具有简单的可进入性进而具有高的易于安装性。此 外，增强的空腔型材能够在横截面中心的区域中使用，以用于引导空气，例如用于冷却行驶 发动机。
[0015] 因此，依照根据本实用新型的空腔型材底部的一个设计方案提出，空腔型材的渐 缩的区域由两个子区域构成，所述子区域将空腔型材底部的增强的区域基本上中央地包 围。这具有之前已经描述的优点：在最高力作用的区域中提供所产生的牵引力和压力的足 够的接受能力并且能够将力导出到其余的车身结构中。
[0016] 根据本实用新型的另一设计方案提出，关于轨道车辆的宽度方面，空腔型材底部 的渐缩的区域大于底部的增强的区域。在此，能够提出，两个渐缩的子区域，关于轨道车辆 的宽度方面，各自分别小于底部的增强的区域。由此，现有的结构空间尤其在转向架的区 域中最大化。
[0017] 此外，能够提出，在渐缩的子区域和增强的区域之间设置有过渡区域，其在上部弦 杆和下部弦杆之间的间距对应于值C，其中所述值位于渐缩的或增强的区域的值A和B之 间。通过设置这样的过渡区域，确保在底部的中间的、增强的区域中产生的力的尤其是离合 器压紧力的到其余的车辆结构尤其是白车身的侧面的纵向承载体的均匀的力导出。
[0018] 在本实用新型的另一设计方案中提出，底部具有支座，经由所述支座，底部与所述 轨道车辆车身的纵向承载体连接。在此，优选材料配合地或力配合地进行与纵向承载体的 连接。在此，尤其优选的是空腔型材到纵向承载体上的可松开的力配合的接合，因为因此在 维护情况下能够实现到地板下区域、尤其是到转向架的更好的可进入性。
[0019] 根据本实用新型的另一设计方案提出，在支座的区域中上部弦杆和下部弦杆之间 的间距对应于空腔型材底部的增强的区域的间距B。在此特别优选的是，在所述支座的区域 上连接有通向空腔型材底部的渐缩的区域的过渡区域，在所