可缩回转向柱组件及方法与流程

本专利申请要求2015年6月16日的美国62/180,243号临时专利申请、2015年6月26日的美国62/185,113号临时专利申请、2015年11月10日的美国62/253,421号临时专利申请、以及2015年11月11日的美国62/253,921号临时专利申请的优先权，其全部通过参考合并在此。

背景技术：

车辆转向盘通常用来使车辆转向。当车辆装有自动驾驶辅助转向(ADAS)系统时，因为自驾驶系统转动路面车轮，转向盘不需要转动。这种不转动允许转向柱和转向盘具有另外的应用或用途。例如，转向盘可以辅助提供娱乐或工作空间。

技术实现要素：

在本公开的一个实施例中，可选择的自动转向柱组件包括转向柱轴。还包括与转向柱轴联接的转向输入设备。进一步包括被配置为使转向柱轴在缩回位置和驾驶位置之间转换的柱调节组件。还进一步包括指示何时转向柱轴处于驾驶位置的至少一个信号。当转向柱轴处于缩回位置时，方向控制是自动的，并且当转向柱轴返回到由至少一个信号指示的驾驶位置时，能够通过转向输入设备进行方向控制。

在本公开的另一个实施例中，可选择的自动车辆包括转向柱轴。还包括与转向柱轴联接的转向输入设备。进一步包括被配置为使转向柱轴在缩回位置和驾驶位置之间转换的柱调节组件。还进一步包括指示何时转向柱轴处于驾驶位置的至少一个信号。当转向柱轴处于缩回位置时，方向控制是自动的，并且当转向柱轴返回到由至少一个信号指示的驾驶位置时，能够通过转向输入设备进行方向控制。

在本公开的另一个实施例中，提供一种操作自动车辆的转向柱组件的方法。该方法包括将转向柱轴从缩回位置朝着延伸的驾驶位置转换。该方法还包括当转向柱轴处于延伸的、驾驶位置时，从转向柱轴部件向控制器发送至少一个信号。该方法还包括使可操作地设置于转向柱轴的转向输入设备，只有当转向柱轴处于由至少一个信号指示的延伸的、驾驶位置时，才能够操作。转向输入设备被禁止提供方向控制直到转向柱轴处于延伸的、驾驶位置。

从下面结合附图的描述中，这些或其它优点及特征将变得更加明显。

附图说明

在说明书结论部分的权利要求中，被认作本发明的主题被特别指出并清楚地要求。从以下结合所附附图的详细描述中，本发明前述的和其它特征和优点将是明显的，其中：

图1是根据本发明一个实施例的车辆和转向柱组件的示意图；

图2是当图1的转向柱组件处于辅助/使用位置时，用于在图1的车辆中使用的转向盘的实施例的平面图；

图3是图1中的车辆的示意图，还示出了转向柱组件的不同模式；

图4是操作者使用用于与图1的中的车辆一起使用的转向盘的一个实施例的示意图；

图5是示出根据本公开一个实施例的车辆和转向柱组件的操作的流程图；

图6是描述本公开的另一个方面的转向柱组件的示意图；

图7A-7C示出了根据图6所示的实施例的车辆和转向柱组件的操作的流程图；

图8是具有处于缩回状态的附件的转向盘的立体图；

图9是具有处于展开状态的附件的转向盘的立体图；

图10是表现与图8和9中的附件及转向盘的操作相关的控制系统和方法的流程图；和

图11A-11C是表现与转向柱组件的操作相关的控制系统和方法的流程图。

具体实施方式

现在参考附图，附图将描述但不限制实施例，图1示出了车辆10的实施例，诸如装备有自动驾驶辅助转向(ADAS)系统的车辆，其通常具有仪表盘12和可缩回的自动的或可选的自动的转向柱组件14。转向柱组件14通常包括转向柱轴16和与之联接的转向输入设备，如转向盘18。

在示出的实施例中，转向柱组件14可以在缩回位置20、展开或者驾驶位置22、和附件或者使用位置24之间移动。在缩回位置20，转向柱组件14的部分(如转向盘18)被设置得远离驾驶员，朝向或者在仪表板12中，这在自动驾驶期间为驾驶员提供了增大的空间。在所示实施例中，仪表板12包括一个或更多接收隔间或者区域26以接收转向柱组件14的部分或者全部。例如，接收区域26可以被配置为接收转向盘18，由此转向盘18及因此的组件14可以被缩回到仪表板12中并且与其齐平。转向柱轴16和转向盘18在缩回位置20的移置创造出额外的用于驾驶员的舒适的驾驶室空间并且便于进行非驾驶活动，包括，但不限于，阅读、工作、娱乐、吃饭、发信息等。

在驾驶位置22中，转向盘18可以被驾驶员用来使车辆转向。虽然只有一个驾驶位置22被示出，但是可以利用多个驾驶位置22以舒适地适应不同的驾驶员46。在附件位置24，组件14的部分(诸如转向盘18)可以被用于非驾驶活动，如阅读、工作或者其它形式的娱乐。由此，转向盘18的至少部分被配置为是不可转动的，由此使诸如电脑或者书的物品可以置于其上。例如，托盘桌或者工作表面28可以与转向盘18联接或者成为一体，从而使此类活动成为可能，如图2中进一步描述的。可替换的，只有转向盘的轮辋或轮毂是不能转动的并且包括如钩子一样的附件以支撑工作表面28。在另一个实施例中，电子设备或者类似物，例如但不限于平板电脑44，与固定的转向盘18或工作表面28成一体。描述的实施例示出在图8和9中并且在下面将详细描述。

在示出的实施例中，转向柱组件14还包括转向柱调节组件30、分离组件32、扭矩接口组件34、一个或更多传感器36，和延伸检测设备48。调节组件30被配置为为了驾驶员的舒适而移动转向柱组件14(如，伸缩式或者倾斜式调节)并且在缩回位置20和驾驶位置22之间移动组件14。调节组件30可以包括一个或多个机械的/电的机构如马达。调节组件30还可以包括缩回机构，其使驾驶员能够机械地、电地或者手动地将转向盘18从缩回位置20返回到驾驶位置22。

在一个实施例中，分离组件32被配置为可选择地从车辆转向齿轮(未示出)和/或转向盘18上将组件14的一个或更多部分(如轴16)分离，从而转向盘18处于不可转动模式。该分离组件32可以机械激活或电激活，例如通过离合，或者线控转向，或者被伺服致动器反向转动。可替代地或额外地，组件32可向转向盘18提供反向转动，从而抵消由自动驾驶辅助转向系统引起的转向盘18的任何转动，从而使转向盘18的功能和表现是不可转动的。

而且，分离组件32允许转向柱轴16和转向盘18在车辆10中向前移置到缩回位置20，因为驾驶员46不再使用转向盘18以引导车辆10。缩回动作可以通过下列方式完成，例如，长冲程，通过开关及马达控制器的响应于驾驶员意图的电致动器，或者通过驾驶员手动释放夹具并且朝向缩回位置20推转向盘18和转向柱轴16。在任何一种情况中，本文所描述的实施例都可以使转向柱轴16和转向盘18远离驾驶员的缩回成为可能，以便为诸如工作、阅读和打游戏等非驾驶的活动提供空间。例如，转向盘18可以从驾驶员正常的驾驶位置22向前大约100毫米。进一步如图3所示，当轴16和转向盘18处于驾驶位置22时，分离组件32还可以用于从车辆转向齿轮重新联接组件14的一个或更多部分(如轴16)，从而转向盘18能够被驾驶员使用以方向上地引导车辆10，但是当轴16和转向盘18处于缩回位置20或者使用位置24时，分离组件32将组件14的一个或更多部分(如轴16)从车辆转向齿轮上分离。

在一个实施例中，转矩接口组件34被配置为检测或监测驾驶员向转向盘18的转矩输入(转动的和转换的)，例如，以确定驾驶员46是否在控制车辆10，如图4所描述的。如图1进一步所示，传感器36被配置为检测并监测驾驶室的条件、驾驶员的条件、车辆环境，和/或车辆控制系统。例如，传感器36可以：检测缩回的转向盘18和驾驶员46之间的物体，就驾驶员安全地重新控制车辆来说该物体可能引起不安全的情况；检测驾驶员是否未处于安全地重新控制车辆的位置；和/或检测需要驾驶员重新控制车辆的不期望的车辆动态。是否处于缩回位置20、展开/驾驶位置22，或者附件/使用位置24，转向柱轴16和车轮18的前后位置通过转矩接口组件34、传感器36和延伸检测装置48中的一个或两个被ADAS系统98所知，该延伸检测装置48可位于转向柱轴16或转向盘18上。传感器36A、36B可以是SONAR设备、动作检测设备、光学传感器、热传感器、红外检测器、LIDAR设备、Radar设备、开关和电位计中的一个或更多。前述列表只是用来描述而不是意图限制。

将转向柱轴16和转向盘18从驾驶位置22(或附件/使用位置24)移动到缩回位置20的缩回或缩回过程最终必须被反转以将车辆10的转向控制返还给驾驶员46。在驾驶员46希望解除自动驾驶特征的情况下，驾驶员46可以通过以下方式提醒ADAS系统98自己转向的意愿，前述方式包括抓握转向盘18上的传感器、向转向盘18施加转向转矩，或者通过其它感应方式通讯接管驾驶车辆10的意图。即，驾驶员应当能够向前伸、抓握转向盘18，并且能够相对快地将转向盘18带到驾驶位置22以重新取得车辆10的转向。当返回到驾驶位置22时，转向柱16和转向盘18，例如通过分离组件32和/或可停用的双向锁38，被固定在(至少是临时固定在)驾驶位置20的前后位置。当固定在驾驶位置20时，车辆10具有通过转向柱轴16中的能量吸收机构40、转向盘18的变形，以及驾驶员气囊42的展开而减少驾驶员动能(如可能是撞击产生的动能)的能力。

现在参考图5，示出了车辆10的操作100的一个实施例。在图1中概略示出的，操作100的开始104可以通过ADAS系统98的控制器102评估。控制器102可以接收来自，但不限于，转向柱调节组件30、分离组件32、转矩接口组件34、传感器36、双向锁38、延伸检测设备48，以及在车辆10中能够与控制器102通讯的其它任何特征中的一个或更多传来的信息(信号)。操作100将确定，如块106所示，ADAS系统98的ADAS开关是否打开。当ADAS开关没有打开时，则如块108所示，驾驶员46可以提供方向控制。

当ADAS开关打开时，则如块112所示，ADAS系统98可以提供方向控制。控制器102还确定，如块114所示，转向柱轴16是否已经被分离，如通过分离组件32。如果没有，则如块116所示，驾驶员46保持手离开转向盘18。如果转向柱轴16被分离，那么如块118所示，转向盘18停止转动。

在操作100过程中的某点上，驾驶员46可能希望缩回转向盘18。如块122所示，控制器102将确定，如通过接收信号，转向柱轴16和转向盘18在缩回操作期间是否完全缩回到位置20。如果没有，则如块124所示，驾驶员46保持手离开转向盘18。但是，如果转向柱轴16和转向盘18被缩回到缩回位置20，则如块126所示，车辆10中的驾驶室空间增大。在该点上，ADAS系统98仍提供方向控制，如前述的块112所示。

操作100将检测，如块128所示，驾驶员46是否提供了展示出自己转向的期望的输入。如果没有检测到输入，则不采取动作，如块130所示。但是，如果驾驶员46抓握转向盘或者在其上施加转矩，如块132(及图4)所示，则转向盘18可以开始延伸，如块134所示。如果驾驶员46没有抓握转向盘18或在其上施加转矩，则不采取动作，如块130再次指出的。

当转向柱轴16和转向盘18开始延伸时，如块134指出的，转向盘18可能仍处于驾驶员正常达到的范围之外，并且因此在该过渡位置，尚不能重新取得驾驶员转向的重新取得。替代地，如块136所示，ADAS系统98保持活动。即，在操作100的实施例中，驾驶员46被禁止使用转向盘18使车辆10转向，直到转向柱轴16和转向盘18从缩回位置20完全返回到驾驶位置22。延伸检测设备48，如电设备、开关、电校正器等，安装在转向柱轴16上或者在转向柱轴16的感应距离内的环境中，将转向柱轴16的移动信号传给ADAS系统98以通讯动作。如块138所示，如果转向柱轴16完全延伸，则ADAS系统98被分离，如块140所示。这时，转向柱轴16重新联接，或者反向转动系统被取消，或者线控转向系统被再次连接，以能够使转向盘的转向与路面车轮的方向一致。但是，如果转向柱轴16未完全延伸，则如在块134中，轴16可以继续延伸，并且如在块136中，ADAS系统98将保持活动，直到块138确定轴16确实完全延伸。

这样，操作100由此确保驾驶员46被禁止提供转向输入直到转向柱轴16完全延伸，从而只有在转向柱轴16完全延伸时，驾驶员才能提供车辆10的方向控制108。在从缩回位置20到驾驶位置22的短暂的过渡时间中，ADAS系统98保持活动，并且只有当接收到确定用于驾驶的适当位置的信号时，例如到控制器102，引导控制才被转移到驾驶员46。

如上所述，在一些实施例中，转向柱调节组件30包括传感器36，以确保安全地从缩回位置20移动到展开位置。参考图6，示出了具有两个传感器36A、36B的实施例。传感器36A位于转向柱组件14，并且传感器36B位于转向盘18。不管传感器36A、36B位于柱14，或者转向盘18，或者在车辆驾驶室中的位置附近，传感器36A、36B被配置为检测物体60相对于传感器36A、36B的相对距离。由于传感器36A、36B相对于转向柱14和转向盘18的位置是已知的，所以转向柱14和转向盘18和物体60之间的距离也是已知的。

在转向柱14首先缩回到缩回位置20期间，当测量出到物体60的距离小于到驾驶员46的距离时，转向柱调节组件30利用来自传感器36A、36B的输出，通过致动器64停止转向柱14至展开位置22的移动。在一个实施例中，根据驾驶员46的输入，转向柱14开始从缩回位置20移动到展开位置22。

通过在移动中止之前传感器36A、36B能够接近达到物体60的程度，以及转向盘18和转向柱14与之的相对位置，能够建立适当的距离。该适当的距离能够部分地被确定作为，当转向柱14起初缩回到缩回位置20时，从传感器36A、36B到驾驶员46的距离70的百分比。当从传感器36A、36B到物体60的距离违背了适当的距离时，转向柱调节组件30利用来自传感器36A、36B的输出通过致动器64停止转向柱14朝着展开位置22移动。

报警系统76被配置为，当物体60处于来自传感器36A、36B的输出指示物体60违背了适当的距离的位置时，警告驾驶员46。如此，转向柱14中止朝向展开位置22的移动。

图7A-7C是描述图6的物体检测实施例的操作方法的流程图。该方法总体用数字400标记。操作400将确定，如块402所示，ADAS系统98的ADAS开关是否是打开的。当ADAS开关没有打开时，那么，如块404所示，驾驶员46可以提供方向控制。

当ADAS开关打开时，则如块406所示，ADAS系统98可以提供方向控制。控制器102还确定，如块408所示，转向柱轴16是否已经被分离，如通过分离组件32。如果没有，则如块410所示，驾驶员46保持手离开转向盘18。如果转向柱轴16被分离，那么如块412所示，转向盘18停止转动。

在操作400期间的某点上，驾驶员46可能希望缩回转向盘18。如块414所示，控制器102将确定，如通过接收信号，在到位置20的缩回操作期间，柱轴16及转向盘18是否完全缩回。如果没有，则如块416所示，驾驶员46保持手离开转向盘18。但是，如果转向柱轴16和转向盘18被缩回到缩回位置20，则如块418所示，车辆10中的驾驶室空间增大。在缩回位置20中，关于是否存在障碍物，如物体60，利用传感器36A、36B做出决定420。如果不存在障碍物，则不再需要动作422。如果存在障碍物，测量到障碍物的距离并且将其与预障碍距离比较424。利用该距离，考虑是否影响安全而做出决定426。这可以基于预编程在控制器中的多个参数。如果不影响安全，则不再需要动作428。如果影响安全，则ADAS发出听觉和/或视觉警告430。然后确定障碍物是否移走或置于安全距离432。如果被移走，则就障碍物的重新出现继续进行监测434。如果没有移走，则ADAS宣告不再活动436以及转向柱轴16被延伸438。在延伸期间，障碍物监测继续440。如果未检测到安全距离，但是驾驶员继续要求延伸442，延伸将停止444并且ADAS保持活动446。如果到障碍物的距离是安全的，则延伸继续448并且就转向柱是否完全延伸做出决定450。如果完全延伸，ADAS不再活动452，并且驾驶员提供方向控制454。

如上所述，当车辆10被自动或半自动操作时，转向盘18可以用于非驾驶活动。图8和9示出转向盘18的实施例。转向盘18包括外手柄214、毂216和至少一个连接外手柄214和毂216的辐条218。可以意识到，有多种类型的转向盘配置，并且所示类型并不限制可能从本文所述的附件和控制系统获益的转向盘。

不考虑特定类型的转向盘配置，毂216包括与其成为一体的附件220。一体的附件的标记与容易联接到转向盘18上的(诸如以夹上的方式的)附件不同。附件220与毂216的一体组件提供了更持久的连接，其允许附件220在缩回状况(图8)和展开状况(图9)之间移动。在缩回状况，以在非自动驾驶模式(即，手动驾驶模式)操作车辆中不影响驾驶员的方式将附件220相对于毂216定位。虽然示出为在缩回状况中位于毂216的凹陷222(例如，凹穴)中，但是能够理解附件220可以以可替换的方式被处理以便存储。在所示实施例中，附件220绕铰接区域224在缩回状况和展开状况之间旋转。可替代地，在一些实施例中，附件220可以主要在缩回和展开状况之间转换(如滑动)。在另一些实施例中，可以使用转动和移动的结合。

不考虑附件220从缩回状况到展开状况的操纵方式，销226或者类似的部件将附件220保持在缩回状况直到满足特定的条件，该条件被本文所述的附件控制系统监测。具体地，控制系统防止附件220在从驾驶的角度来看不合适的时候展开。其物理上的保证是通过将销226或者其它类似组件保持在销定位置上，直到控制系统检测特定条件得到满足。一旦检测到这样的条件(下面描述)，销226能够移动到非销定位置，从而允许附件220的展开。在一些实施例中，销226是与控制器228操作通讯的机电设备。控制器228与上述ADAS系统98通讯。控制器228被配置为接收、传送、存储和/或处理关于销226和附件220的控制操作的相关条件的各种数据。

现在参考图10，描述了附件控制系统的操作的方法240的流程图。方法240的特征，至少部分地，是通过控制器228和ADAS系统98实现。如从本文的描述将理解，该方法决定附件220是否允许被缩回或者展开，该决定基于转向盘18的至少一个监测条件以及车辆是否处于自动驾驶模式。

方法240包括关于ADAS系统是否活动的检测242。换句话说，决定是考虑车辆是否处于自动驾驶模式而做出的。如果车辆不处于这样的自动驾驶模式并且从而处于非自动驾驶模式，则驾驶员通过手动指令转向盘18提供车辆的方向控制244。在这样的驾驶模式中，附件220在转向盘18的毂216中处于缩回(如储存的)状况246。转向盘18被允许进行全范围的转动248，如描述的+/-540度的转动。为了减少限制驾驶员操作转向盘18的可能性，附件220被防止移动到展开状况250。如上所述，销226被控制器228控制并且被维持在销定或者锁定位置以防止附件220被展开。

如果车辆处于自动驾驶模式，则ADAS系统通过自动指令转向盘18提供车辆的方向控制252。在这样的驾驶模式中，附件220在转向盘18的毂216中处于缩回的(如储存的)状况254。转向盘18被配置为由ADAS系统在转动模式和非转动模式之间切换。出于多个原因，在自动驾驶期间非转动模式是期望的，这些原因包括避免与其相连的附件的移动，诸如本文所述的附件220。就转向盘18是否处于非转动模式，做出决定256。如果转向盘18不是处于非转动模式，则不允许附件220释放并移动258到展开状况。如果转向盘18处于非转动模式，则允许附件220释放260到展开位置。

一旦车辆操作者期望通过从自动驾驶模式切换到非转动驾驶模式而重新取得车辆262的手动控制，则就附件220是否处于展开状况而做出决定264。如果附件220没有处于展开状况，则ADAS系统允许将车辆的驾驶模式切换到非自动驾驶模式。基于避免在附件展开时对转向盘18进行手动操作的优点，该条件是需要的。如果附件220处于展开状况，则不允许268切换到非自动模式。在建立非自动驾驶模式之前，附件220被移动到缩回状况270，转向盘18被切换到转动模式272，并且非自动驾驶模式建立274。

在上述状况之外，附件控制系统监测转向盘18所位于的相对于“顶部中心”成角位置的角度，该“顶部中心”成角位置对应于与车辆在直线方向时的方向控制输入。为了将车辆从自动驾驶模式切换到非自动驾驶模式，附件220必须收起，如上所述，并且转向盘18必须位于从顶部中心位置偏离的预定角度范围内。在一些实施例中，这个范围是在大约-15度到+15度之间。在另一些实施例中，这个范围是在大约-5度到+5度之间。在进一步的实施例中，这个范围是在大约-1度到+1度之间。

在一些实施例中，附件220能否从缩回状况展开到展开状况还取决于转向盘角度。例如，在车辆处于自动驾驶模式时，只有当转向盘18在偏离顶部不变中心位置的预定角度范围内时，附件220才允许被展开。在一些实施例中，这个范围是在大约-15度到+15度之间。在另一些实施例中，这个范围是在大约-5度到+5度之间。在进一步的实施例中，这个范围是在大约-1度到+1度之间。

有利的是，监测转向盘18以及(更广泛的)车辆的操作条件以决定是否允许在自动驾驶模式和非自动模式之间的转换。另外，此类条件被用来确定是否允许与附件相关的转换。

为了减少限制驾驶员操作转向盘18的可能性，防止附件220被移动到展开状况250。如上所述，销226被控制器228控制并且被维持在销定或者锁定位置以防止附件220的展开。

如本文所述，在自动驾驶模式期间，可以获得转向柱组件的多个位置和状态。特别是，转向柱可以处于延伸位置或者缩回位置且转向盘可以处于转动状态或者潜在的非转动状态。如下面详细描述的，这些位置和状况被监测和处理以决定是否可以在自动和非自动驾驶模式之间转换。在驾驶模式之间的转换需要满足一些条件以确保满足效率及安全方面的考虑。如将理解到的，如果满足预先确定的驾驶员、车辆和环境条件，转向柱和转向盘可被缩回并且切换到非转动状态。类似地，如果满足预先确定的条件，转向柱和转向盘可以被切换到转动状态。

现在参考图11A-11C，示出了转向柱控制系统的操作的方法的流程图，该方法总体上用数字310表示。方法310包括就ADAS系统是否活动进行决定312以确定车辆处于自动驾驶模式或是非自动驾驶模式。如果ADAS系统是不活动的，则转向盘处于转动状态并且驾驶员提供方向控制314。如果驾驶员期望切换到自动驾驶模式，则控制系统316决定预定的条件是否满足，如通过确认特定检测到的条件处于预定边界内。

为了激活从非自动到自动的驾驶模式切换而评估和要求的条件可以根据特定应用而变化。所示条件包括涉及横向加速度、横摆角速度、路面车轮角度变化、紧急制动系统的接合或者低胎压的车辆检测的条件。另外，车辆-基础设施协同系统(Vehicle Infrastructure Integration system)检测到的条件被ADAS系统监测。此类条件包括附近的交通密度、车速和路面及天气条件。还影响状况条件的是驾驶员是否表示了加入或者拒绝成为高速公路队列或组中的成员的期望。在一些实施例中，还要考虑诊断故障代码的出现，特别是涉及ADAS系统所依靠的传感器相关的诊断代码，例如，如转向轴成角位置传感器。

如果ADAS系统确认评估的条件没有处于预定边界之外，则允许车辆切换318到自动驾驶模式。但是，如果ADAS系统检测到至少一个条件位于预定边界之外，则驾驶员将被警告并且也不允许320自动驾驶模式。由此，转向盘的缩回以及切换到转向盘的非转动状态也不被允许322。

如上面讨论的，方法310包括就ADAS系统是否活动进行决定312，以确定车辆处于自动驾驶模式或是非自动驾驶模式。如果ADAS系统是活动的，则ADAS系统提供车辆的方向控制324。确定驾驶员是否期望转向盘处于非转动状态326。如果转向盘将不处于非转动状态，则驾驶员必须保持他的/她的手离开转向盘328，但是如果驾驶员期望非转动状态，则转向盘停止转动330。确定转向盘是否将处于缩回位置332。如果不将被缩回并且被保持在延伸位置，则驾驶员保持他的/她的手离开转向盘。如果转向柱移动到缩回位置，则驾驶室空间为驾驶员增加334，由此扩展对驾驶员来说可用的非驾驶选择。

ADAS系统被配置为接收和处理与转向柱位置(如，延伸的或缩回的)及转向盘转动状态相关的数据336。如果驾驶员期望通过从自动驾驶模式切换到非自动驾驶模式而再次获得车辆的方向控制，则控制系统决定338预先确定的条件是否得到满足，例如通过确认特定的检测到的条件处于预定边界内。

为了激活从自动到非自动的驾驶模式切换而评估和要求的条件可以根据特定应用而变化。所示条件包括涉及横向加速度、横摆角速度、路面车轮角度变化、紧急制动系统的接合或者低胎压的车辆检测的条件。在自动驾驶模式中，车辆对车辆的通讯系统检测由ADAS驾驶的附近的车辆是否将从自驾驶模式脱离，并且附近车辆的驾驶员是否遭受损害。这些条件作为要素计入整个条件分析。另外，车辆-基础设施协同系统检测到的条件被ADAS系统监测。此类条件包括附近的交通密度、车速和路面及天气条件。在一些实施例中，还要考虑的诊断故障代码的出现，特别是涉及ADAS系统所依靠的传感器相关的诊断代码，例如，如转向轴成角位置传感器。

如果ADAS系统确认评估的条件没有处于预定边界之外，则不要求339任何动作。但是，如果ADAS系统检测到至少一个条件位于预定边界之外，则驾驶员被警告并且转向柱被移动到延伸位置340，并且转向轴的非转动部(如转向盘)被重新联接以使转向盘角度与轮胎角度匹配342。该匹配使转向轴和转向盘就位，以便无缝转换到非自动驾驶模式，如果驾驶员期望的话。进行决定344以核实转向盘角度与轮胎角度匹配，以及转向柱已经完全延伸到展开位置。如果无法核实，则控制系统返回步骤340以开始移动以便得到这样的位置。如果已核实，则考虑驾驶员是否期望在非自动模式控制车辆而进行确定346。如果不期望，则控制系统返回步骤340。如果驾驶员期望对车辆进行方向控制，则ADAS系统不再活动348并且驾驶员能够对车辆进行方向控制350。

有利地，在转向柱的基础上监测和控制自动驾驶模式和非自动驾驶模式之间的转换。

虽然只是结合了有限数量的实施例具体描述了本发明，但是显然应当明白本发明并不限于这些公开的实施例。相反，能够对本发明进行修改以并入之前未描述的任意数量的变化、变更、代替或等同布置，并且其与本发明的精神和范围是同等的。另外，虽然已经描述了本发明的各种实施例，但是能够理解，本发明的方面可只包括所述实施例中的部分。相应地，本发明不应被视为被前面的描述所限制。