四轮车的车身底部构造的制作方法

本发明涉及一种在车底板上以在车辆前后方向上隔有间隔的方式排列设置有向车辆下侧突出的多个凹部，且在所述车底板上配设有在车辆宽度方向上较长的横梁的四轮车的车身底部构造。

背景技术：

作为提高车身底部的面刚性的方法，如开头所记载那样，在车底板上以在车辆前后方向上隔有间隔的方式排列设置向车辆下侧突出的多个凹部，并在车底板上配设在车辆宽度方向上较长的横梁(参照专利文献1)。为了能够简单且精度良好地进行凹部的成形加工，将凹部分割为所述多个凹部，而不是将凹部形成为在车辆前后方向上连续的一个较长的凹部。

以往，在这样的四轮车的车身底部构造中，如图6(a)～图6(c)所示，横梁4载置并接合于在车底板1上的彼此相邻的一对凹部11、12之间的平坦的车底板部分45。该平坦的车底板部分45的车辆前后方向上的长度设定为大于横梁4的宽度(包括横梁4的下端部的安装凸缘4F)。这是考虑到制造上的公差等而设定的。附图标记2表示车底板通道，附图标记3表示下边梁，附图标记Fr表示车辆前方侧，附图标记Rr表示车辆后方侧。

采用所述图6(a)～图6(c)所示的构造，在横梁4的安装凸缘4F与车底板1的凹部11、12的端部11A、12A之间存在平面部分45a。

在该情况下，相对于刚性较高的横梁4和车底板1的凹部11、12，所述平面部分45a的刚性变低。因此，存在如下问题，即，在车底板振动时平面部分45a发生变形，产生促进振动等不良影响。

即，在车底板1振动时，由于所述平面部分45a的刚性较低，因此，该平面部分45a会发生变形(参照图7(a)、图7(b)，附图标记45Z表示变形部)。在该变形中，凹部11、12不怎么发生变形。由此，由于凹部11、12会上下振动(参照图7(b))，因此，对车室内声音、脚边的车底板振动会产生不良影响。图7(b)的双点划线表示振动前的凹部12。

作为解决该问题的手段，以往，追加设置了用于加强所述平面部分45a的加强构件或减振构件。其结果，在以往的构造中，这成为了导致增加车底板的重量及增加制作成本的主要原因。

专利文献1：日本特开2013－107582号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

本发明是鉴于上述那样的实际情况而做出的，其目的在于，提供一种在不增加重量、不增加制作成本的前提下能够提高振动特性的四轮车的车身底部构造。

用于解决问题的方案

本发明的特征在于如下一点，

车底板设置有向车身下侧突出的多个凹部，多个所述凹部排列成沿车辆前后方向隔有间隔，

所述车底板配设有在车辆宽度方向上的形状较长的横梁，

所述横梁配置为跨越所述车底板的多个所述凹部的彼此相对的一对端部，且所述横梁与多个所述凹部的大致沿车辆前后方向延伸的开口周缘相交叉，

所述横梁的基端部在所述横梁与所述车底板的所述凹部的开口周缘交叉的交叉部附近接合于所述车底板。(技术方案1)

若采用所述结构，能够减小在与横梁接合的接合部附近形成的车底板的平面部，并且，凹部的纵壁(内周面)成为梁，在产生振动时不会产生车底板的变形起点。其结果，能够抑制车底板的振动的增幅。另外，由于车底板的刚性变高，因此，对提高车身的刚性也有效果。由此，能够节省用于加强所述平面部的加强构件、减振构件，从而能够抑制车底板的重量增加、制作成本的增加。(技术方案1)

在本发明中，

当所述车底板的多个所述凹部的彼此相对的一对所述端部配置成在车辆前后方向上的间隔小于所述横梁的宽度时，能够起到如下作用。(技术方案2)

能够进一步减小在与横梁接合的接合部附近形成的车底板的平面部。(技术方案2)

在本发明中，

当在所述凹部的所述端部设有鼓出部时，能够起到如下作用，该鼓出部向车辆上侧鼓出且该鼓出部的顶面接合于所述横梁的基端部。(技术方案3)

在车底板的凹部的宽度(车辆宽度方向上的长度)较长的情况下，凹部的振动有可能会变大，但通过设置所述鼓出部，可以提高凹部的面刚性，能够进一步降低车底板的振动。另外，通过将鼓出部用作与横梁接合的接合点，能够增加接合点的数量，从而能够增强接合强度。(技术方案3)

发明的效果

采用本发明，能够提供一种在不增加重量、不增加制作成本的前提下提高振动特性的四轮车的车身底部构造。

附图说明

图1是表示汽车的整体的图。

图2是车身底部构造的俯视图。

图3(a)是车底板的俯视图，图3(b)是图3(a)的纵剖侧视图，图3(c)是图3(b)的中央部分(横梁和其周围的部分)的放大图，图3(d)是前侧第2凹部和后侧第2凹部的放大图。

图4是前侧第1凹部和后侧第1凹部的放大图。

图5(a)是另一实施方式的俯视图，图5(b)是又一实施方式的俯视图。

图6(a)是以往的四轮车的车身底部构造的俯视图，图6(b)是图6(a)的A－A剖视图，图6(c)是图6(b)的中央部分(横梁和其周围的部分)的放大图。

图7(a)是表示以往构造的问题点的图，与图6(a)的A－A截面相对应的图7(b)是图7(a)的右侧部分的放大图。

附图标记说明

1、车底板；4、横梁(第1横梁)；4F、横梁的基端部(安装凸缘)；11、凹部(前侧第1凹部)；11A、端部(前侧第1凹部的端部)；11S、开口周缘(前侧第1凹部的开口周缘)；12、凹部(后侧第1凹部)；12A、端部(后侧第1凹部的端部)；12S、开口周缘(后侧第1凹部的开口周缘)；21、凹部(前侧第2凹部)；21A、端部(前侧第2凹部的端部)；21S、开口周缘(前侧第2凹部的开口周缘)；22、凹部(后侧第2凹部)；22A、端部(后侧第2凹部的端部)；22S、开口周缘(后侧第2凹部的开口周缘)；40、鼓出部。

具体实施方式

根据附图来说明本发明的实施方式。

如图1、图2所示，在汽车100(相当于四轮车)的车底板1的左右中央部，沿着车辆前后方向形成有向上方鼓出的车底板通道2。并且，将车底板通道2和沿着车辆前后方向延伸的左右的下边梁3连结的左右一对第1横梁4以左右排列的形式焊接接合于车底板通道2的左右两侧的车底板1的上表面。所述第1横梁4在车辆宽度方向上形成得较长。

另外，在第1横梁4的车辆前方侧Fr，将车底板通道2和左右的下边梁3连结起来的左右一对第2横梁5以左右排列的形式焊接接合于车底板通道2的左右两侧的车底板1的上表面。第2横梁5也在车辆宽度方向上形成得较长。

在图2等图中，示出了车底板1的车底板通道2的右侧的部分、车底板通道2的右侧的第1横梁4等，未示出车底板1的车底板通道2的左侧的部分、车底板通道2的右侧的左侧的第1横梁4等。比车底板通道2靠右侧的构造和比车底板通道2靠左侧的构造相对于车身的左右中心线大致对称(大致左右对称)的。以下，说明位于车底板通道2的右侧的各零件的构造，省略位于左侧的各零件的构造的说明。

第1横梁4的构造

如图2、图3(c)所示，第1横梁4呈下侧开放的、截面为帽子的形状，其包括上壁4J和前后一对侧壁4S以及自各侧壁4S的下端部向车辆前后方向突出的前后一对的安装凸缘4F(相当于横梁的基端部)。该前后一对的安装凸缘4F焊接接合于车底板1的上表面。

在第1横梁4的上壁4J上焊接接合有前座用的座椅安装托架7。前座用的座椅安装托架7还焊接接合于所述第2横梁5的上壁5J。在后面，进一步详细说明第1横梁4与车底板1接合的接合构造。

第1凹部11、12的构造

如图3(a)所示，在比车底板通道2靠右侧的车底板1的宽度方向中央部，以在车辆前后方向上隔有间隔的方式排列设置有向车辆下侧突出的多个第1凹部11、12。

靠车辆前方侧Fr的第1凹部11的构造

靠车辆前方侧Fr的第1凹部11(以下，称作“前侧第1凹部11”)形成为在车辆前后方向上较长，且形成为在俯视时越靠近车辆后方侧Rr越宽的大致梯形形状。前侧第1凹部11的靠车底板通道2侧的开口周缘11S沿着车辆前后方向延伸。

另一方面，前侧第1凹部11的靠下边梁3侧的开口周缘11S以越靠近车辆后方侧Rr越位于靠下边梁3侧的位置的方式倾斜。前侧第1凹部11的靠车辆后方侧Rr的开口周缘(后端缘11K，参照图4)沿着车辆宽度方向延伸。

如图4所示，在所述前侧第1凹部11的端部11A(后端部)的宽度方向中间部设有大致圆锥台状的鼓出部40，该鼓出部40向车辆上侧鼓出且其顶面焊接接合于第1横梁4的靠车辆前方侧Fr的安装凸缘4F。鼓出部40的顶面的直径与第1横梁4的靠车辆前方侧Fr的安装凸缘4F的宽度大致相同(鼓出部40的顶面的直径也可以小于靠车辆前方侧Fr的安装凸缘4F的宽度)。

靠车辆后方侧Rr的第1凹部12的构造

靠车辆后方侧Rr的第1凹部12(以下，称作“后侧第1凹部12”)形成为在车辆前后方向上较长，且形成为在俯视时越靠近车辆后方侧Rr越宽的大致梯形形状。后侧第1凹部12的靠车底板通道2侧的开口周缘12S沿着车辆前后方向延伸，在俯视时，靠车底板通道2侧的开口周缘12S位于前侧第1凹部11的靠车底板通道2侧的开口周缘11S的大致延长线上。

另一方面，后侧第1凹部12的靠下边梁3侧的开口周缘12S以越靠近车辆后方侧Rr越位于靠下边梁3侧的位置的方式倾斜，在俯视时，靠下边梁3侧的开口周缘12S位于前侧第1凹部11的靠下边梁3侧的开口周缘11S的大致延长线上。

后侧第1凹部12的靠车辆前方侧Fr的开口周缘(前端缘12M，参照图4)沿着车辆宽度方向延伸，后侧第1凹部12的靠车辆后方侧Rr的开口周缘(后端缘12K，参照图3(a))形成为向车辆后方侧Rr凸起的圆弧状。

如图4所示，在所述后侧第1凹部12的端部12A(前端部)的宽度方向中间部设有大致圆锥台状的鼓出部40，该鼓出部40向车辆上侧鼓出且其顶面焊接接合于第1横梁4的靠车辆后方侧Rr的安装凸缘4F。鼓出部40的顶面的直径与第1横梁4的靠车辆后方侧Rr的安装凸缘4F的宽度大致相同(鼓出部40的顶面的直径也可以小于靠车辆后方侧Rr的安装凸缘4F的宽度)。

所述车底板1的前侧第1凹部11和后侧第1凹部12的彼此相对的一对端部11A、12A在车辆前后方向上相互邻近。

另外，如所述那样，以在车辆前后方向上彼此邻近的方式配置有多个鼓出部40(设于前侧第1凹部11的端部11A的鼓出部40和设于后侧第1凹部12的端部12A的鼓出部40)。

采用该结构，前侧第1凹部11的开口周缘(后端缘11K)与后侧第1凹部12的开口周缘(前端缘12M)邻近，构成多个鼓出部40沿车辆前后方向排列的构造，因此，能够进一步提高前侧第1凹部11的端部11A的面刚性和后侧第1凹部12的端部12A的面刚性。另外，能够使第1横梁4的位置沿车辆前后方向移动，因此能够确保车辆布局的自由度。

第2凹部21、22的构造

如图3(a)所示，在所述右侧的车底板1的靠车底板通道2侧的部位，以在车辆前后方向上隔有间隔的方式排列设置有向车辆下侧突出的多个第2凹部21、22。

靠车辆前方侧Fr的第2凹部21的构造

靠车辆前方侧Fr的第2凹部21(以下，称作“前侧第2凹部21”)形成为在俯视时在车辆前后方向上较长的长方形状。前侧第2凹部21的靠车底板通道2侧的开口周缘21S和前侧第2凹部21的靠下边梁3侧的开口周缘21S沿着车辆前后方向延伸。

另外，前侧第2凹部21的靠车辆后方侧Rr的开口周缘(后端缘21K，参照图3(d))沿着车辆宽度方向延伸，在俯视时，该开口周缘位于前侧第1凹部11的靠车辆后方侧Rr的开口周缘(后端缘11K，参照图4)的大致延长线上。

靠车辆后方侧Rr的第2凹部22的构造

靠车辆后方侧Rr的第2凹部22(以下，称作“后侧第2凹部22”)形成为在俯视时在车辆前后方向上较长的长方形状。后侧第2凹部22的车底板通道2侧的开口周缘22S和靠下边梁3侧的开口周缘22S沿着车辆前后方向延伸。

另外，后侧第2凹部22的靠车辆前方侧Fr的开口周缘(前端缘22M，参照图3(d))沿着车辆宽度方向延伸，在俯视时，该开口周缘位于后侧第1凹部12的靠车辆前方侧Fr的开口周缘(前端缘12M，参照图4)的大致延长线上。后侧第2凹部22的靠车辆后方侧Rr的开口周缘(后端缘22K，参照图3(a))形成为向车辆后方侧Rr凸起的圆弧状。

所述前侧第1凹部11的宽度比前侧第2凹部21的宽度和后侧第2凹部22的宽度(车辆宽度方向上的长度较长)大，所述后侧第1凹部12的宽度比前侧第2凹部21的宽度和后侧第2凹部22的宽度大。前侧第2凹部21和后侧第2凹部22的宽度大致相同。

车底板1的前侧第2凹部21和后侧第2凹部22的彼此相对的一对端部21A、22A在车辆前后方向上以小于第1横梁4的宽度的间隔相互邻近。

第1横梁4的接合构造

如图3(a)、图4所示，车底板通道2与下边梁3之间的第1横梁4的车辆宽度方向中央部以跨越车底板1的前侧第1凹部11和后侧第1凹部12的彼此相对的一对端部11A、12A的方式配置，并与前侧第1凹部11和后侧第1凹部12的大致沿着车辆前后方向延伸的开口周缘11S、12S相交叉。

并且，第1横梁4的靠车辆前方侧Fr的安装凸缘4F在与前侧第1凹部11的左右一对开口周缘11S交叉的交叉部附近焊接接合(点焊)于车底板1。图4的附图标记W为焊接接合部。另外，第1横梁4的靠车辆后方侧Rr的安装凸缘4F在与后侧第1凹部12的左右一对开口周缘12S交叉的交叉部附近焊接接合(点焊)于车底板1。

并且，如图4所示，位于前侧第1凹部11的端部11A的宽度方向中间部的所述鼓出部40的顶面焊接接合于第1横梁4的靠车辆前方侧Fr的安装凸缘4F。并且，位于后侧第1凹部12的端部12A的宽度方向中间部的所述鼓出部40的顶面焊接接合于第1横梁4的靠车辆后方侧Rr的安装凸缘4F。

如图3(d)所示，第1横梁4的靠车底板通道2侧的部分以跨越车底板1的前侧第2凹部21和后侧第2凹部22的彼此相对的一对端部21A、22A的方式配置，并与前侧第2凹部21和后侧第2凹部22的大致沿着车辆前后方向延伸的开口周缘21S、22S相交叉。

并且，第1横梁4的靠车辆前方侧Fr的安装凸缘4F在与前侧第2凹部21的左右一对的开口周缘21S交叉的交叉部附近焊接接合(点焊)于车底板1。图3(d)的附图标记W为焊接接合部。另外，第1横梁4的车辆后方侧Rr的安装凸缘4F在与后侧第2凹部22的左右一对的开口周缘22S交叉的交叉部附近焊接接合(点焊)于车底板1。

采用本发明的结构，能够发挥以下效果。

(1)能够减小形成在与第1横梁4接合的接合部附近的车底板1的平面部30、31(参照图4、图3(d))。并且，前侧第1凹部11、后侧第1凹部12、前侧第2凹部21、后侧第2凹部22的各纵壁(内周面)成为梁，在产生振动时，能够不产生车底板1的变形的起点。

其结果，能够抑制车底板1的振动的增幅。另外，由于车底板1的刚性变高，因此，对提高车身的刚性也有效果。由此，能够节省用于加强所述平面部30、31的加强构件、减振构件，从而能够抑制车底板的重量的增加、制作成本的增加。

本发明的发明人通过实验确认到，当具有本发明的结构时，与不具有本发明的结构的构造相比，能够降低车底板振动级别。

(2)由于所述前侧第1凹部11、后侧第1凹部12、前侧第2凹部21、后侧第2凹部22在车辆前后方向上形成得较长，因此，车底板1不易绕沿着车辆宽度方向延伸的轴芯弯折，能够进一步提高车底板1的刚性。

(3)由于在所述前侧第1凹部11的端部11A和后侧第1凹部12的端部12A设有向车辆上侧鼓出且顶面接合于第1横梁4的安装凸缘4F的鼓出部40，因此能够起到如下作用。

即，通过设置所述鼓出部40，能够提高前侧第1凹部11的面刚性和后侧第1凹部12的面刚性，能够进一步降低车底板1的振动。另外，通过将鼓出部40用作与第1横梁4接合的接合点，能够增加接合点的数量，从而能够增强接合强度。

另一实施方式

(1)如图5(a)、图5(b)所示，在第1横梁4的靠车辆后方侧Rr的后座脚边设有第3横梁6。并且，在第3横梁6的下方，所述后侧第1凹部12被沿车辆前后方向分割成两部分，且后侧第2凹部22被沿车辆前后方向分割成两部分。本发明能够应用于该分割了的后侧第1凹部12、后侧第2凹部22。

图5(a)所示的汽车和图5(b)所示的汽车为互不相同的型号。在图5(b)所示的构造中，在前侧第1凹部11与后侧第1凹部12之间和前侧第2凹部21与后侧第2凹部22之间，未应用本发明的结构。这是出于碰撞性能的考虑。