本公开涉及汽车零部件领域，具体地，涉及一种汽车外覆盖件和汽车。
背景技术：
目前，汽车外覆盖件大多采用钢板等金属材料冲压制成，少数车型上也会采用复合材料。其中，金属材料的成本较低，制造工艺较为成熟，但是不利于车辆的轻量化。而复合材料有利于车辆的轻量化，但是受到成型工艺的约束，往往过于复杂的零件难以制造，例如翻边倒角的制作一般要比金属材料零件的大，在一定程度上导致汽车外覆盖件分缝处间隙在视觉效果上影响比较大；另外，复合材料在遭到破坏后的修复技术也比金属覆盖件要复杂的多，并且修复成本也高。
技术实现要素：
本公开的目的是提供一种汽车外覆盖件，该汽车外覆盖件成型工艺简单，并且能够兼顾轻量化。
为了实现上述目的，本公开提供一种汽车外覆盖件，其中，包括外层板和连接到该外层板内表面的内层板，所述内层板由纤维复合材料制成，所述外层板由金属材料制成。
可选地，所述内层板由碳纤维复合材料制成，所述外层板由铝合金材料制成。
可选地，所述内层板和所述外层板的厚度比为1:1～1:2。
可选地，所述内层板包覆于所述外层板的内侧。
可选地，所述内层板粘接到所述外层板上。
可选地，所述内层板上开设有减重孔。
可选地，所述内层板包括内主板，该内主板的边缘向内翻折形成内翻边，所述内翻边和所述内主板之间形成有第一倒圆角，相应地，所述外层板包括外主板，该外主板的边缘向内翻折形成外翻边，该外翻边与所述外主板之间形成有第二倒圆角，所述第一倒圆角包覆于所述第二倒圆角内侧。
可选地，所述第一倒圆角的半径大小在4mm～6mm之间。
可选地，所述第二倒圆角的半径大小在2mm～3mm之间。
根据本公开的另一方面，还提供一种汽车，该汽车包括上述公开的汽车覆盖件。
本技术的有益效果是：通过将汽车外覆盖件一分为二，由纤维复合材料制成内层板实现轻量化的设计，由金属材料制成外层板，利用其成熟的制造工艺，降低整体覆盖件的制造难度，从而达到降低汽车外覆盖件的制造工艺的难度、实现其轻量化以及降低其制造成本的目的。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是本公开提供的汽车外覆盖件的示意图；
图2是本公开提供的局部的汽车外覆盖件的结构示意图；
图3是本公开提供的图2的一个视角的视图。
附图标记说明
1内层板 11内主板
12内翻边 13第一倒圆角
2外层板 21外主板
22外翻边 23第二倒圆角
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
如图1至图3所示，本公开提供一种汽车外覆盖件以及包括该汽车覆盖件的汽车，该汽车覆盖件包括外层板2和连接到该外层板2内表面的内层板1，其中，内层板1由纤维复合材料制成，外层板2由金属材料制成。
换言之，为了能够实现汽车外覆盖件的轻量化和降低其制造难度，在本实施方式中，汽车外覆盖件一分为二，由内层板1和外层板2两部分组成，通过分别制造由纤维复合材料制成的内层板和由金属材料制成的外层板，充分结合了纤维复合材料和金属材料的各自优势，使其既能够发挥纤维复合材料的轻量化的优势，又能够同时兼顾发挥金属材料的较为成熟的成型工艺的优势，从而达到降低制造工艺的难度、实现轻量化以及降低制造成本的目的。
另外，需要说明的是，为了能够保证汽车外覆盖件的外观性能，根据金属材料的修复技术较为成熟的特点，因此，在本实施方式中，外层板2采用金属件，在汽车外覆盖件遭受到破坏后能够便于修复，使其能够恢复到原有状态，能够保证汽车外覆盖件的外观性能。
具体地，在本实施方式中，内层板1由碳纤维复合材料制成，外层板2由铝合金材料制成。其中，碳纤维复合材料具有质量轻的优点，重量是常用的普通碳钢的1/4-1/5，并且铝合金材料的重量也轻于钢铁材料，同时成型工艺较为成熟，能够起到降低成本的作用。
更具体地，为了在能够满足结构强度的前提下，进一步实现轻量化的设计，在本实施方式中，内层板1和外层板2的厚度比为1:1～1:2。也即，在保证结构强度的前提下，可以使得采用碳纤维复合材料的内层板1的厚度大于外层板2的厚度，充分发挥纤维复合材料质量轻的特点，更加利于轻量化的设计。
由于碳纤维复合材料制成的内层板1在遭到破坏后的修复技术较为复杂，修复成本较高，并且由于修复技术水平的限制，修复后会影响整体外观性，因此，在本实施方式中，为了便于后期的修复，降低修复成本，如图2所示，内层板1包覆于外层板2的内侧，外金属板的修复技术较为成熟，成本较低，并且不影响修复后的外观性，同时由于内层板1完全位于外层板2的内侧，因此，即便修复技术的限制，同样不会影响汽车外覆盖件的外观性。
在本实施方式中，内层板1粘接到外层板2上。粘接的连接形式简单、牢靠，能够满足连接强度，并且不需要破坏内层板1和外层板2的结构，不需要其他的零件，不会增加较多的重量，同时也不会影响汽车外覆盖件的外观。具体的粘接剂可以采用例如结构胶，结构胶能承受较大的载荷，并且耐老化、耐疲劳、耐腐蚀，性能较为稳定，能够保证内层板1和外层板2的连接牢靠性。
除此之外，为了进一步实现轻量化，在本实施方式中，内层板1上开设有减重孔。例如，汽车外覆盖件的某些局部部分的结构强度要求较低，当该局部部分的结构强度，外层板2便可以满足的前提下，可以将内层板1的该局部挖空形成减重孔，或者降低该处内层板1的厚度，同样可以实现轻量化的目的。并且在内层板1处形成减重孔不会影响汽车覆盖件的外表面的外观。也即，内层板1的厚度可以根据实际需求，加厚某一局部厚度，削弱某一局部厚度，只要能够满足汽车外覆盖件的性能要求即可。
如图2和图3所示，在本实施方式中，内层板1包括内主板11，该内主板11的边缘向内翻折形成内翻边12，内翻边12和内主板11之间形成有第一倒圆角13，相应地，外层板2包括外主板21，该外主板21的边缘向内翻折形成外翻边22，该外翻边22与外主板21之间形成有第二倒圆角23，其中，第一倒圆角13包覆于第二倒圆角23内侧。
其中，对于倒圆角的设置可以避免在翻边和层板过渡区产生尖部或者突出部，使其能够平滑过渡，不仅能够防止对人身造成伤害，还能够保持汽车外覆盖件的整体美观性。当然，在其他实施方式中，根据需要，内层板1也可以不形成内翻边结构，只需要外层板2将内层板1的边缘部分包覆，不影响整体件的外观性即可。
此外，需要说明的是，由于内层板1由纤维复合材料制成，基于其成型工艺的限制，为了降低工艺难度以及制造成本，在本实施方式中，第一倒圆角13的半径大小在4mm～6mm之间。
而外层板2由金属材料制成，成型工艺较为成熟，并且为了能够兼顾外覆盖件的外观的美观度，在本实施方式中，第二倒圆角23的半径大小在2mm～3mm之间。
也即，第一倒圆角13在内侧，为了降低工艺难度，可以适当增大其半径大小，而第二倒圆角23则可以适当减小其半径大小，兼顾汽车外观性能，并且将第一倒圆角13包覆，使得第一倒圆角13不会影响外观性，而且还能够降低成本和提高成品率。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。