一种分体锁刹车系统及车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种分体锁刹车系统及车辆。

背景技术：

车辆(包括自行车、单车或是电动车等)的刹车制动装置是利用制动结构对车辆实施刹车作用的装置；因此说，该刹车制动装置是车辆重要的结构装置。

传统的刹车制动方式都是依靠手闸驱动刹车拉线，最终实现对车辆的制动停车。但是很显然，传统制动刹车装置，只能依靠手动操作，刹车制动方式单一，而且手动操作费时费力，往往因为制动力不够，容易出现事故。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种分体锁刹车系统及车辆，以解决现有技术中手动刹车形式较为单一，手闸费力，容易出现事故的问题。

本实用新型提供了一种分体锁刹车系统，包括刹车装置以及驱动装置；

其中，刹车装置包括用于实现制动力控制的第一刹车拉线；驱动装置与第一刹车拉线连接；驱动装置用于拉动第一刹车拉线，并通过控制第一刹车拉线的行程进而实现对制动力的控制。

优选的，作为一种可实施方案；驱动装置为电动驱动装置。

优选的，作为一种可实施方案；电动驱动装置包括电机和拉线绕线轮；第一刹车拉线绕在拉线绕线轮上并固定连接；电机用于驱动拉线绕线轮转动动作。

优选的，作为一种可实施方案；电动驱动装置设置在刹车装置附近位置处。

优选的，作为一种可实施方案；电动驱动装置还包括控制面板；控制面板与电机电连接。

优选的，作为一种可实施方案；刹车装置为鼓刹、碟刹、罗拉刹中的任意一种。

优选的，作为一种可实施方案；刹车装置为罗拉刹；罗拉刹包括拉杆、最内层的齿轮状钢圈、中间层的圆柱形钢珠(包括稳定圆周形钢珠的固定架)、外层的刹车片和刹车鼓；

驱动装置通过第一刹车拉线与拉杆的一端连接，拉杆的另一端与齿轮状钢圈转动配合；多个圆柱形钢珠均有分布在齿轮状钢圈的外圆周壁处，且多个刹车片装配在多个圆柱形钢珠的外侧；刹车鼓套接在多个圆柱形钢珠的外层，刹车鼓的内圆周壁与多个圆柱形钢珠之间存在间隙。

优选的，作为一种可实施方案；拉杆上设置有第一接线柱；第一接线柱与第一刹车拉线连接。

优选的，作为一种可实施方案；分体锁刹车系统，还包括手动刹车闸；且刹车装置还包括用于实现制动力控制的第二刹车拉线；手动刹车闸与第二刹车拉线连接；手动刹车闸用于拉动第二刹车拉线，并通过控制第二刹车拉线的行程进而实现对制动力的控制。

优选的，作为一种可实施方案；拉杆上还设置有第二接线柱；第二接线柱与第二刹车拉线连接。

优选的，作为一种可实施方案；第一刹车拉线的长度小于第二刹车拉线的长度。

优选的，作为一种可实施方案；罗拉刹还包括弹性件；弹性件连接在拉杆与第二刹车拉线之间。

优选的，作为一种可实施方案；弹性件具体为v形扭簧，v形扭簧套接在转动轴上，且v形扭簧的一端与拉杆固定连接，v形扭簧的另一端与第二刹车拉线固定连接。

相应地，本实用新型还提供了一种车辆，包括车体和设置在车体上的分体锁刹车系统。

该分体锁刹车系统，具有以下优点：

本实用新型涉及一种分体锁刹车系统，其包括刹车装置以及驱动装置；其中，刹车装置包括用于实现制动力控制的第一刹车拉线；

同时，驱动装置与第一刹车拉线连接；驱动装置用于拉动第一刹车拉线，并通过控制第一刹车拉线的行程进而实现对制动力的控制。

在上述技术方案中，第一刹车拉线其连接驱动装置和刹车装置之间，可以利用驱动装置，带动第一刹车拉线拉近一定的行程，从而实现对刹车装置实现制动。很显然，本实用新型设计的分体锁刹车系统克服现有技术中的只能采用手动刹车制动的技术缺陷。

另一方面，本实用新型还涉及了一种车辆；基于上述原理，本实用新型设计的车辆，可在具体使用过程中，利用驱动装置对刹车动作实施制动，该制动方式节省了人力操作，驱动装置控制拉线行程，控制精度更高，从而制动力控制也更好，更平稳，有助于行车安全。

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例一提供的分体锁刹车系统的主要外观结构立体示意图；

图2为图1本实用新型实施例一提供的分体锁刹车系统拆卸部分结构后的结构示意图；

图3为图2本实用新型实施例一提供的分体锁刹车系统再拆卸掉安装架后的结构示意图；

图4为图3本实用新型实施例一提供的分体锁刹车系统再拆卸掉驱动装置后的结构示意图；

图5为本实用新型实施例一提供的分体锁刹车系统中拉杆的结构示意图；

图6为本实用新型实施例一提供的分体锁刹车系统中驱动装置局部的结构示意图；

图7为本实用新型实施例二提供的车辆的局部结构示意图。

附图标记：

刹车装置1；拉杆11；齿轮状钢圈12；圆柱形钢珠13；刹车片14；刹车鼓15；弹性件16；第一接线柱111；第二接线柱112；

驱动装置2；电机21；拉线绕线轮22；

第一刹车拉线3；

第二刹车拉线4。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例一

如图1以及图2、图3所示，本实用新型实施一提供了一种分体锁刹车系统，包括刹车装置1以及驱动装置2；

其中，上述刹车装置1包括用于实现制动力控制的第一刹车拉线3；驱动装置2与第一刹车拉线3连接；上述驱动装置2用于拉动第一刹车拉线3，并通过控制第一刹车拉线3的行程进而实现对制动力的控制。

分析上述技术方案，第一刹车拉线其连接驱动装置和刹车装置之间，可以利用驱动装置，带动第一刹车拉线拉近一定的行程，从而实现对刹车装置实现制动。很显然，本实用新型设计的分体锁刹车系统克服现有技术中的只能采用手动刹车制动的技术缺陷。另外，本实用新型实施例提供的一种分体锁刹车系统，其不仅仅可以实施制动刹车功能，同时其也可以实现自动锁车功能。当驱动装置始终实施较大的拉力(或称上锁力)后，刹车装置将会始终实现较高的制动力，当制动力足够大时即可实现锁车，因此说本实用新型实施例提供的一种分体锁刹车系统，其实现了刹车以及锁车双重功能。

下面对本实用新型实施例一提供分体锁刹车系统的具体结构以及具体技术效果做一下详细说明：

如图6所示，上述驱动装置2为电动驱动装置。

需要说明的是，在本实用新型实施例的具体技术方案中，上述驱动装置是驱动第一刹车拉线的驱动机构，其可以通过控制第一刹车拉线的行程等来对第一刹车拉线进行拉拽动作，最后实现电控控制刹车装置制动。上述驱动装置包括并不局限于电动驱动装置；同时上述刹车装置也并不局限于罗拉刹。

如图6所示，电动驱动装置包括电机21、拉线绕线轮22；第一刹车拉线3绕在拉线绕线轮22上并固定连接；电机21用于驱动拉线绕线轮22转动动作。

需要说明的是，在本实用新型实施例的具体技术方案中，电动驱动装置主要由包括电机、拉线绕线轮等结构构成；上述拉线绕线轮的主要作用是对第一刹车拉线进行固定连接，并对第一刹车拉线进行缠绕；这样一来，当电机驱动拉线绕线轮转动动作后，就可以带动第一刹车拉线行进动作了。

如图1-图3所示，电动驱动装置(即驱动装置2)设置在刹车装置1附近位置处(即两者靠近设置)。

需要说明的是，在本实用新型实施例的具体技术方案中，将上述电动驱动装置安装在刹车装置附近的技术目的是为了保证电动驱动装置与刹车装置距离更近，保证两者之间的第一刹车拉线长度更短，这样电动驱动装置控制行程的精度会更高，制动力控制精度也会更高。在现有技术中，尤其传统手动刹车闸其一般安装在车把处，这样手动刹车闸与刹车装置之间的刹车拉线的长度就会很长，由于刹车拉线长期被拉伸，时间长了，其就会发生形变。这样手动刹车闸的刹车行程就会变大或是变得不确定。然而本实用新型实施例中的第一刹车拉线的长度足够短，可保证刹车行程更短，控制刹车的精度也会更高。

上述电动驱动装置还包括控制面板(图中未示出)；上述控制面板与电机21电连接。

需要说明的是，在本实用新型实施例的具体技术方案中，上述电动驱动装置还设计了控制面板；该控制面板主要是通过控制电机的输出扭矩，输出功率等实现对第一刹车拉线行程的控制，从而实现对刹车装置的制动力的控制(一般来讲，第一刹车拉线拉伸长度越多，制动力或是上锁力就会越大，制动效果就会更明显)。

如图1-图4所示，上述刹车装置1为鼓刹、碟刹、罗拉刹中的任意一种。

需要说明的是；上述刹车装置其包括并不限于使用鼓刹、碟刹、罗拉刹等，本实用新型实施例中选用的刹车装置只要是采用拉线式制动即可(即外拉式制动)。本实用新型实施例涉及的刹车装置即为拉线式刹车，通过驱动装置以及手动刹车闸分别实现对第一刹车拉线和第二刹车拉线的拉拽行程控制，最后实现两套独立实用的刹车制动方式。

本实用新型实施例提供分体锁刹车系统，其可以采用电动方式进行刹车，也可以采用手动方式进行刹车，上述刹车机构各自独立运行使用，互不干扰。

如图1以及图2所示，上述刹车装置为罗拉刹；上述罗拉刹包括拉杆11、最内层的齿轮状钢圈12、中间层的圆柱形钢珠13(包括稳定圆周形钢珠的固定架)、外层的刹车片14和刹车鼓15；

上述驱动装置2通过第一刹车拉线3与拉杆11的一端连接，拉杆11的另一端与齿轮状钢圈12转动配合；多个圆柱形钢珠13均有分布在齿轮状钢圈12的外圆周壁处，且多个刹车片14装配在多个圆柱形钢珠13的外侧；刹车鼓15套接在多个圆柱形钢珠13的外层，刹车鼓15的内圆周壁与多个圆柱形钢珠13之间存在间隙。

需要说明的是，在本实用新型实施例的具体技术方案中，上述刹车装置包括并不限于使用鼓刹、碟刹、罗拉刹，但是优选使用罗拉刹。但是电动驱动装置与罗拉刹配合使用时，需要将电动驱动装置通过第一刹车拉线与拉杆连接；这样在进行制动时，第一刹车拉线就会被拉动收紧，然后齿轮状钢圈被驱动转动，随后齿轮状钢圈的凸出齿就会推动多个圆柱形钢珠同时向外侧扩张，然后外层的多个刹车片也会受力向外移动，从而触碰到刹车鼓的内周壁，实现刹车片与刹车鼓内周壁之间的摩擦制动。很显然，本实用新型实施例采用的电动驱动装置配合罗拉刹构成的刹车系统，改变了克服传统手动刹车的技术缺陷。

如图1-图4所示，分体锁刹车系统还包括手动刹车闸(图中未示出)；且刹车装置还包括用于实现制动力控制的第二刹车拉线4；手动刹车闸与第二刹车拉线4连接；手动刹车闸用于拉动第二刹车拉线4，并通过控制第二刹车拉线4的行程进而实现对制动力的控制。第一刹车拉线3的长度将会远远小于第二刹车拉线4的长度。

需要说明的是，在本实用新型实施例的具体技术方案中，上述分体锁刹车系统不仅具有电控控制刹车方式，同时还具有手动刹车控制方式。该分体锁刹车系统还包括手动刹车闸，上述手动刹车闸用于拉动第二刹车拉线，并通过控制第二刹车拉线的行程进而实现对制动力的控制。

如图5所示，拉杆11上设置有第一接线柱111；第一接线柱111与第一刹车拉线3连接。拉杆11上还设置有第二接线柱112；第二接线柱112与第二刹车拉线4连接。

需要说明的是，在本实用新型实施例的具体技术方案中，上述罗拉刹的拉杆也有改进，改进后拉杆具有两个接线柱，分别为第一接线柱和第二接线柱。上述两个接线柱可以分别连接手刹拉线(第二刹车拉线)和电控拉线(即第一刹车拉线)，所以当其中任意一个刹车拉线被拉动后，都可以控制拉杆动作，进而驱动内齿钢圈转动，实现最终的制动动作。因此说，本实用新型实施例可以实现手动刹车，电控刹车两种独立的制动方式。

如图4所示，上述罗拉刹还包括弹性件16；弹性件16连接在拉杆11与第二刹车拉线4之间。

需要说明的是，在本实用新型实施例的具体技术方案中，弹性件是具有弹性性能特点的结构(包括但不限于扭簧)，其被安装在拉杆与第二刹车拉线(即手刹拉线)之间，可以起到防止手刹拉线松弛的问题。

该弹性件的两端分别连接在拉杆和手刹拉线上；由于通常手刹拉线长度较长，而且往往在用力拉动手刹的刹车拉线后，可能会导致刹车拉线不收回(此时手动刹车闸也不会回位)，导致刹车拉线始终保持紧绷状态，最终导致手动刹车闸出现问题。但是本实用新型实施例增加了弹性件设计，其可以在手刹拉线(即第二刹车拉线)被拉紧后(即向车头方向拉拽)，发生形变，待手动刹车闸松开后，弹性件恢复形变，就会带动手刹拉线回拉(即向车头反方向回拉)，上述弹性件的设计可以防止拉线松弛，保障刹车使用寿命。

上述弹性件16具体为v形扭簧，v形扭簧套接在转动轴上，且v形扭簧的一端与拉杆固定连接，v形扭簧的另一端与第二刹车拉线固定连接。

需要说明的是，在本实用新型实施例的具体技术方案中，上述弹性件可以选择多种结构形式，但是在最优选的技术方案中，其优选使用v形扭簧，同时v形扭簧的一端与拉杆固定连接，v形扭簧的另一端与第二刹车拉线固定连接。

实施例二

相应地，本实用新型实施例二还提供了一种车辆，包括车体和设置在车体上的分体锁刹车系统(如图7所示)。

本实用新型还涉及了一种车辆；基于上述原理，本实用新型设计的车辆，可在具体使用过程中，利用驱动装置对刹车动作实施制动，该制动方式节省了人力操作，驱动装置控制拉线行程，控制精度更高，从而制动力控制也更好，更平稳，有助于行车安全。

综上，本实用新型实施例提供的分体锁刹车系统，其包括罗拉刹、手刹和分别结合的两个独立的刹车拉线；第一刹车拉线的一端连接电机，且第一刹车拉线的另一端连接在罗拉刹上；第二刹车拉线的一端连接在手刹闸上，第二刹车拉线另一端连接在罗拉刹上；本实用新型实施例可以实现手动刹车，电控刹车两种独立的制动方式，上述两种刹车方式各自独立运行使用，互不干扰。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。