发动机罩前方侧作用于发动机罩内侧面板44的前部44F上的情况下，通过纵突条66、68、70、72、74、76以及倾斜突条78、80来进行支撑，从而抑制了发动机罩内侧面板44的前部44F的弯曲变形。
[0052]在图3中，通过侧视图而图示了图1的汽车10发生了前面碰撞的情况下的发动机罩40的变形状态。如图3所示，由于发动机罩40抑制了前端部40A的弯曲变形而在发动机罩前后方向的中间部40X处发生弯曲变形，从而抑制了发动机罩40的后端部的后退(向车辆后方侧的移动)。即，能够在抑制发动机罩40的重量增加的同时提高汽车10的前面碰撞时的碰撞性能(防破坏性能)。
[0053]此外，例如在图1中以双点划线表示的冲击体90从发动机罩上方且斜前方侧碰撞到了发动机罩40的前部而在图2所示的发动机罩内侧面板44的前部44F上作用有载荷的情况下，纵突条66、68、70、72、74、76以及倾斜突条78、80也实施支撑。由此，抑制了发动机罩内侧面板44的前部44F的弯曲变形，进而抑制了发动机罩40的前部的弯曲变形。
[0054]在此，倾斜突条78、80相对于纵突条66、68、70、72、74、76而被设置在发动机罩宽度方向外侧处，并在发动机罩40的闭合状态下朝向前照灯部38 (参照图1)侧延伸。因此，在从发动机罩上方侧作用有载荷的情况下，被传递到倾斜突条78、80上的载荷的一部分将通过高刚性的前照灯部38 (参照图1)而被分担。因此，有效地抑制了发动机罩内侧面板44的前部44F的弯曲变形。
[0055]此外，在本实施方式中，倾斜突条78、80以不与纵突条66、68、70、72、74、76相交的方式而被形成。因此，在发动机罩内侧面板44的前部44F处作用有弯曲载荷的情况下，通过倾斜突条78、80以及纵突条66、68、70、72、74、76而被传递的载荷将不会汇合而是向多个方向分散。因此，能够有效地使载荷分散。
[0056]此外，在本实施方式中，由于沿着发动机罩内侧面板44的外周部而形成有外周突条52，因此提高了发动机罩内侧面板44的扭转刚性，并使发动机罩40的开闭时的操作性良好。此外，由于在外周突条52上连接有倾斜突条78、80的前端部，因此被传递到倾斜突条78,80的载荷上的一部分也通过外周突条52而被分担。由此，有效地抑制了倾斜突条78、80的前端侧附近处的局部变形。
[0057]此外，在本实施方式中，由于在发动机罩内侧面板44的中央区域形成有框架部54并且倾斜突条78、80的后端部被连接在框架部54上，因此被传递到倾斜突条78、80上的载荷的一部分也通过框架部54而被分担。由此，有效地抑制了倾斜突条78、80的后端侧附近处的局部变形。
[0058]在此，参照表示装配状态的测定结果的图4A以及图4B的曲线图来进行补充说明。另外，所谓装配状态具体是指，通过发动机罩锁止而将发动机罩前端拉入的状态。图4A表示发动机罩左端的装配状态，图4B表示发动机罩右端的装配状态。这些图中的纵轴表示车辆前后方向的位置，横轴表示以发动机罩未锁止的状态(未拉入发动机罩前端的状态)下的发动机罩前端的高度位置为基准的向车辆上下方向的偏移量。
[0059]此外，曲线图中的实线表示应用了本实施方式所涉及的车辆用发动机罩结构的发动机罩40的结果，曲线图中的虚线表示应用了对比结构的发动机罩的结果。所述对比结构为，未形成本实施方式所涉及的车辆用发动机罩结构中的纵突条66、68、70、72、74、76以及倾斜突条78、80的结构。另外，所述对比结构为，其他方面与本实施方式所涉及的车辆用发动机罩结构相同的结构。另外，曲线图中的双点划线表示优选范围的上限以及下限。
[0060]如图4A以及图4B所示，在对比结构(参照虚线)的发动机罩中，左右均为前部局部性地向车辆下方侧凹陷。相对于此，在应用了本实施方式所涉及的车辆用发动机罩结构的发动机罩4 O中，如曲线图中的实线所示，在左右均抑制了前部的局部性凹陷，从而发动机罩40的构造良好。
[0061]下面进行补充说明，例如在为了实现发动机罩内侧面板(发动机罩)的轻量化，从而实施了单纯地使板厚减薄、或将材料从钢材变更为铝合金或树脂材料等处理的情况下，也会存在像上述对比结构那样无法确保预定的刚性的情况。然而，在本实施方式中，即使采用与上述对比结构相同的板厚、相同的材料，也能够确保预定的刚性。因此，能够在实现发动机罩的轻量化以及成本降低的同时确保其构造性能。此外，也无需为了确保在图2所示的发动机罩40的前部的、包括挡块抵接部56的周围部分在内的两侧部处的预定的刚性，而安装另外的加强部件或使发动机罩锁止加强件48向发动机罩宽度方向外侧扩大。此外，即使在发动机罩内侧面板44的前部44F处所支承的部品重量增加了的情况下，与通过发动机罩内侧面板44以外的加强部件来进行加强的情况相比，也能够在抑制发动机罩40整体的重量化的同时防止发动机罩内侧面板44的前部44F的弯曲变形。
[0062]接下来，使用表示G-S特性的图5来对与行人保护性能相关的作用进行补充说明。在图5中图示了表示在碰撞体(冲击体)从车辆上方且斜前方侧碰撞到了发动机罩的前端侧部的情况下的加速度(虽然前后G为负的加速度，但在图5中以绝对值来表示)与位移量
(S)之间的关系的G-S线图(行人保护试验结果)。该图5所示的实线表示应用了本实施方式所涉及的车辆用发动机罩结构的情况下的G-S特性，双点划线表示应用了对比结构所涉及的车辆用发动机罩结构的情况下的G-S特性。对比结构为，未形成本实施方式所涉及的车辆用发动机罩结构中的纵突条66、68、70、72、74、76以及倾斜突条78、80的结构。由图5的曲线图可知，在应用了本实施方式所涉及的车辆用发动机罩结构的情况下，由于碰撞初期的加速度(前后G)的值较高，因此相应地碰撞后期的加速度(前后G)的值被抑制为较低，从而实现了良好的能量吸收(EA)。即，提高了行人保护性能。
[0063]如上文所说明的那样，根据本实施方式所涉及的车辆用发动机罩结构，能够在实现图2等所示的发动机罩40的轻量化的同时确保对于作用在发动机罩内侧面板44的前部44F处的弯曲载荷的刚性。
[0064](实施方式的补充说明)
[0065]另外，被形成在发动机罩内侧面板上的纵突条的个数也可以被设定为与上述实施方式不同的个数。
[0066]此外，作为上述实施方式的改变例，也能够采用在发动机罩内侧面板上形成有与纵突条相交的倾斜突条的结构。此外，作为上述实施方式的改变例，也能够采用倾斜突条的前端部不与外周突条连接的结构。而且，作为上述实施方式的改变例，也能够采用倾斜突条的后端部不与框架部连接的结构。
[0067]另外，上述实施方式以及上述多个改变例能够适当组合而实施。
[0068]虽然上文对本发明的一个示例进行了说明，但本发明并不限定于上述，显然除上述以外，本发明能够在不脱离其主旨的范围内进行各种改变而实施。
【主权项】
1.一种车辆用发动机罩结构，具有: 纵突条，其被形成在构成发动机罩内板的发动机罩内侧面板的前部的左右两侧，并在发动机罩前后方向上延伸； 倾斜突条，其被形成在所述发动机罩内侧面板的前部的左右两侧，且相对于所述纵突条而被设置于发动机罩宽度方向外侧并朝向发动机罩前方侧而向发动机罩宽度方向外侧倾斜，并且在发动机罩闭合状态下朝向前照灯部一侧延伸。2.如权利要求1所述的车辆用发动机罩结构，其中， 所述倾斜突条与所述纵突条不相交。3.如权利要求1或权利要求2所述的车辆用发动机罩结构，其中， 沿着所述发动机罩内侧面板的外周部而形成有外周突条，在所述外周突条上连接有所述倾斜突条的发动机罩前方侧的端部。4.如权利要求1或权利要求2所述的车辆用发动机罩结构，其中， 在所述发动机罩内侧面板的中央区域形成有框架部，在所述框架部上连接有所述倾斜突条的发动机罩后方侧的端部。
【专利摘要】本发明所涉及的车辆用发动机罩结构具有：纵突条(66、68、70、72、74、76)，其被形成在构成发动机罩内板的发动机罩内侧面板的前部的左右两侧，并在发动机罩前后方向上延伸；倾斜突条(78、80)，其被形成在所述发动机罩内侧面板的前部的左右两侧，且相对于所述纵突条而被设置于发动机罩宽度方向外侧并朝向发动机罩前方侧而向发动机罩宽度方向外侧倾斜，并且在发动机罩闭合状态下朝向前照灯部一侧延伸。
【IPC分类】B62D25/10
【公开号】CN104955718
【申请号】CN201380070183
【发明人】岩野吉宏
【申请人】丰田自动车株式会社
【公开日】2015年9月30日
【申请日】2013年12月25日
【公告号】CA2896584A1, EP2946987A1, US20150329147, WO2014112310A1