一种客车、公交车的车架后段补强结构的制作方法
【专利摘要】一种客车、公交车的车架后段补强结构，补强结构包括第一支撑机构、第二支撑机构以及第三支撑机构，第一支撑机构装设于两个客车骨架上，并与左支撑板、右支撑板连接，第二支撑机构与第三支撑机构分别装设于连接架的前后两侧，并且均与左支撑板、右支撑板连接。通过设置第一支撑机构、第二支撑机构以及第三支撑机构，能够提高由左支撑板、右支撑板、连接架、客车骨架所构成的车架系统的动刚度，从而满足动力总成隔振对悬置系统动刚度的要求，使得悬置系统的隔振降噪性能得到大幅提升，降低车辆振动。
【专利说明】
一种客车、公交车的车架后段补强结构
技术领域
[0001]本实用新型涉及一种客车、公交车的补强结构，尤其是指一种客车、公交车的车架后段补强结构。
【背景技术】
[0002]国内的客车、公交车一般都配备有发动机悬置系统，对发动机总成起到隔振、限位的作用。为了达到悬置软垫良好的隔振效果，悬置支架刚度需达到悬置软垫刚度的一定倍数。
[0003]但由于实车装载的限制，目前车身端的悬置支架的动刚度相对偏小，特别是低频处动刚度，同时低频振动又是客车发动机的一大特性，因此悬置支架的动刚度往往难以达到所需的数值，使得悬置软垫无法产生理想的隔振效果。
【实用新型内容】
[0004]本实用新型提供一种客车、公交车的车架后段补强结构，其主要目的在于克服悬置支架的动刚度难以达到所需数值使悬置软垫无法产生理想隔振效果的缺陷。
[0005]为解决上述技术问题，本实用新型采用如下技术方案:
[0006]—种客车、公交车的车架后段补强结构，所述车架后段包括相互平行的左支撑板以及右支撑板，所述左支撑板与右支撑板相对的一侧通过一连接架连接，所述左支撑板与右支撑板背对的一侧均垂直装设有一客车骨架，所述左支撑板与右支撑板之间固定装设有悬挂支架，所述悬挂支架上侧固定装设有悬置软垫，发动机位于所述悬置软垫上，所述补强结构包括第一支撑机构、第二支撑机构以及第三支撑机构，所述第一支撑机构装设于所述两个客车骨架上，并与所述左支撑板、右支撑板连接，所述第二支撑机构与第三支撑机构分别装设于所述连接架的前后两侧，并且均与所述左支撑板、右支撑板连接。
[0007]进一步的，所述第一支撑机构包括第一斜撑与第二斜撑，所述第一斜撑一端与所述左支撑板连接，另一端与连接左支撑板的客车骨架连接，所述第二斜撑一端与所述右支撑板连接、另一端与连接右支撑板的客车骨架连接，所述第一斜撑与客车骨架之间的夹角以及所述第二斜撑与客车骨架之间的夹角均为35?45°。
[0008]进一步的，所述第一斜撑为第一碳素结构钢斜撑，所述第二斜撑为第二碳素结构钢斜撑。
[0009]进一步的，所述第二支撑机构包括第三斜撑与第四斜撑，所述第三斜撑一端与所述左支撑板连接、另一端与所述连接架的前侧连接，所述第四斜撑一端与所述右支撑板连接、另一端与所述连接架的前侧连接，所述第三斜撑与连接架之间的夹角以及所述第四斜撑与连接架之间的夹角均为50?70°。
[0010]进一步的，所述第三斜撑为第三碳素结构钢斜撑，所述第四斜撑为第四碳素结构钢斜撑。
[0011]进一步的，所述第三支撑机构包括第五斜撑与第六斜撑，所述第五斜撑一端与所述左支撑板连接、另一端与所述连接架的后侧连接，所述第六斜撑一端与所述右支撑板连接、另一端与所述连接架的后侧连接，所述第五斜撑与连接架之间的夹角以及所述第六斜撑与连接架之间的夹角均为30?45°。
[0012]进一步的，所述第五斜撑为第五碳素结构钢斜撑，所述第六斜撑为第六碳素结构钢斜撑。
[0013]和现有技术相比，本实用新型产生的有益效果在于:
[0014]1、本实用新型结构简单、实用性强，通过设置第一支撑机构、第二支撑机构以及第三支撑机构，能够提高由左支撑板、右支撑板、连接架、客车骨架所构成的车架系统的动刚度，从而满足动力总成隔振对悬置系统动刚度的要求，使得悬置系统的隔振降噪性能得到大幅提升，降低车辆振动。
[0015]2、在本实用新型中，将六个斜撑以相应的角度设置，能够最大程度地提高车架后段的动刚度。
[0016]3、在本实用新型中，将斜撑设置为碳素结构钢斜撑，使得斜撑能够在保证稳固连接的前提下，尽可能地减少重量，让车架后段能够在保证质量基本不变的前提下，大大增加了其低频动刚度。
【附图说明】
[0017]图1为本实用新型的结构不意图。
[0018]图2为本实用新型中所述第一斜撑与客车骨架的连接示意图。
【具体实施方式】
[0019]下面参照【附图说明】本实用新型的【具体实施方式】。
[0020]参照图1。一种客车、公交车的车架后段补强结构，车架后段包括相互平行的左支撑板I以及右支撑板2，左支撑板I与右支撑板2相对的一侧通过一连接架3连接;左支撑板与右支撑板背对的一侧均垂直装设有一客车骨架4;左支撑板I与右支撑板2之间固定装设有悬挂支架，悬挂支架上侧固定装设有悬置软垫，发动机位于悬置软垫上，由于悬挂支架、悬置软垫、发动机的装设位置及装设方法均为现有技术，因此此处不再赘述，附图中也不再示出。补强结构包括第一支撑机构5、第二支撑机构6以及第三支撑机构7。其中，第一支撑机构5装设于两个客车骨架4上，并与左支撑板1、右支撑板2连接;第二支撑机构6与第三支撑机构7分别装设于连接架3的前后两侧，并且均与左支撑板1、右支撑板2连接。通过设置第一支撑机构5、第二支撑机构6以及第三支撑机构7，能够提高由左支撑板1、右支撑板2、连接架3、客车骨架4所构成的车架系统的动刚度，为了达到悬置软垫良好的隔振效果，悬置支架刚度需达到悬置软垫刚度的至少二十倍，通过补强结构对悬置支架动刚度不足的补充，能够满足动力总成隔振对悬置系统动刚度的要求，使得悬置系统的隔振降噪性能得到大幅提升，降低车辆振动。
[0021]参照图1。第一支撑机构5包括第一斜撑51与第二斜撑52，第一斜撑51—端与左支撑板I连接，另一端与连接左支撑板I的客车骨架4连接;第二斜撑52—端与右支撑板2连接、另一端与连接右支撑板2的客车骨架5连接;第一斜撑51与客车骨架4之间的夹角以及第二斜撑52与客车骨架4之间的夹角均为35?45°。第一斜撑51为第一碳素结构钢斜撑，所述第二斜撑52为第二碳素结构钢斜撑。
[0022]参照图1。第二支撑机构6包括第三斜撑61与第四斜撑62，第三斜撑61—端与左支撑板I连接、另一端与连接架3的前侧连接;第四斜撑62—端与右支撑板2连接、另一端与连接架3的前侧连接，第三斜撑61与连接架3之间的夹角以及第四斜撑6 2与连接架3之间的夹角均为50?70°;第三斜撑61为第三碳素结构钢斜撑，第四斜撑62为第四碳素结构钢斜撑。
[0023]参照图1。第三支撑机构7包括第五斜撑71与第六斜撑72，第五斜撑71—端与左支撑板I连接、另一端与连接架3的后侧连接，第六斜撑72—端与右支撑板2连接、另一端与连接架3的后侧连接，第五斜撑71与连接架3之间的夹角以及第六斜撑72与连接架之3间的夹角均为30?45°;第五斜撑71为第五碳素结构钢斜撑，第六斜撑72为第六碳素结构钢斜撑。
[0024]参照图1和图2。上述六个斜撑以相应的角度设置，能够最大程度地提高车架后段的动刚度。并且六个斜撑的连接方式可以采用焊接、螺栓连接、铰接等方式。其中，可设置为第一斜撑51—端与左支撑板I铰接，另一端通过螺栓与客车骨架4连接;第二斜撑52—端与右支撑板2铰接，另一端通过螺栓与客车骨架4连接;第三斜撑61—端与左支撑板I铰接，另一端通过螺栓与连接架3前侧连接;第四斜撑62—端与右支撑板2铰接，另一端通过螺栓与连接架3前侧连接;第五斜撑71—端与左支撑板I铰接，另一端通过螺栓与连接架3后侧连接;第六斜撑72—端与右支撑板2铰接，另一端通过螺栓与连接架3后侧连接。客车骨架4、连接架3前侧、连接架3后侧均可以并排焊接有复数个与相应的螺栓配合使用的螺帽8，使得斜撑可根据不同需要，螺栓连接在不同的螺帽内。如可在与左支撑板I连接的客车骨架4上并排焊接三个规格相同的螺帽，第一斜撑51上开设有三个能与三个螺帽一一对应的孔洞9，使第一斜撑51能以三个不同的角度螺栓连接在客车骨架上，三个角度分别为35°、40°、45°。
[0025]将斜撑设置为碳素结构钢斜撑，使得斜撑能够在保证稳固连接的前提下，尽可能地减少重量，让车架后段能够在保证质量基本不变的前提下，大大增加了其低频动刚度。其中，碳素结构钢的最优选为Q235普通碳素结构钢。Q代表的是这种材质的屈服极限，后面的235就是指这种材质的屈服值，在235MPa左右。并会随着材质的厚度的增加而使其屈服值减小，由于含碳适中，综合性能较好，强度、塑性和焊接等性能得到较好配合，用途最广泛。其主要用做建筑材料的钢盘、工字钢、槽钢，在一般机械制造中用作拉杆、吊钩、螺栓、连杆、心轴、销子及Q235A其他一些不重要的零件和焊接件。
[0026]上述仅为本实用新型的【具体实施方式】，但本实用新型的设计构思并不局限于此，凡利用此构思对本实用新型进行非实质性的改动，均应属于侵犯本实用新型保护范围的行为。
【主权项】
1.一种客车、公交车的车架后段补强结构，所述车架后段包括相互平行的左支撑板以及右支撑板，所述左支撑板与右支撑板相对的一侧通过一连接架连接，所述左支撑板与右支撑板背对的一侧均垂直装设有一客车骨架，所述左支撑板与右支撑板之间固定装设有悬挂支架，所述悬挂支架上侧固定装设有悬置软垫，发动机位于所述悬置软垫上，其特征在于:所述补强结构包括第一支撑机构、第二支撑机构以及第三支撑机构，所述第一支撑机构装设于所述两个客车骨架上，并与所述左支撑板、右支撑板连接，所述第二支撑机构与第三支撑机构分别装设于所述连接架的前后两侧，并且均与所述左支撑板、右支撑板连接。2.如权利要求1所述一种客车、公交车的车架后段补强结构，其特征在于:所述第一支撑机构包括第一斜撑与第二斜撑，所述第一斜撑一端与所述左支撑板连接，另一端与连接左支撑板的客车骨架连接，所述第二斜撑一端与所述右支撑板连接、另一端与连接右支撑板的客车骨架连接，所述第一斜撑与客车骨架之间的夹角以及所述第二斜撑与客车骨架之间的夹角均为35?45°。3.如权利要求2所述一种客车、公交车的车架后段补强结构，其特征在于:所述第一斜撑为第一碳素结构钢斜撑，所述第二斜撑为第二碳素结构钢斜撑。4.如权利要求1所述一种客车、公交车的车架后段补强结构，其特征在于:所述第二支撑机构包括第三斜撑与第四斜撑，所述第三斜撑一端与所述左支撑板连接、另一端与所述连接架的前侧连接，所述第四斜撑一端与所述右支撑板连接、另一端与所述连接架的前侧连接，所述第三斜撑与连接架之间的夹角以及所述第四斜撑与连接架之间的夹角均为50?70。。5.如权利要求4所述一种客车、公交车的车架后段补强结构，其特征在于:所述第三斜撑为第三碳素结构钢斜撑，所述第四斜撑为第四碳素结构钢斜撑。6.如权利要求1所述一种客车、公交车的车架后段补强结构，其特征在于:所述第三支撑机构包括第五斜撑与第六斜撑，所述第五斜撑一端与所述左支撑板连接、另一端与所述连接架的后侧连接，所述第六斜撑一端与所述右支撑板连接、另一端与所述连接架的后侧连接，所述第五斜撑与连接架之间的夹角以及所述第六斜撑与连接架之间的夹角均为30?45。。7.如权利要求6所述一种客车、公交车的车架后段补强结构，其特征在于:所述第五斜撑为第五碳素结构钢斜撑，所述第六斜撑为第六碳素结构钢斜撑。
【文档编号】B62D21/00GK205589308SQ201620439784
【公开日】2016年9月21日
【申请日】2016年5月16日
【发明人】黄仕阳, 杨政, 林彦彬
【申请人】厦门金龙联合汽车工业有限公司