专利名称：发动机的气体燃料供给装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及将液化石油气(LPG)、压缩天然气(CNG)等气体燃料供给发动机用的气体燃料供给装置。
在上述固定文丘里式(文氏)混合器的情况下，文丘里部33′的内径(通路直径)受到气体喷射器37′的流量特性的限制，自由度比较小。因此，为了对应于大排量发动机、高输出发动机，当扩大文丘里直径时，需要多个喷射器，结果，带来了抬高费用的问题。
此外，要对从主文丘里供给燃料的主系统和从气体喷射器供给燃料的减速系统这两个系统进行空燃比控制，而这种控制系统复杂，这一点也会导致费用的抬高。
鉴于此，本申请人曾经有过提案，该提案是关于一种不要气体喷射器就能简化结构、降低成本、而且适用于自小排量发动机到大排量发动机的气体燃料供给装置，该气体燃料供给装置具有以下结构(PCT/JP01/08988)。
换句话说，将主气体燃料通路连接在与发动机相连的进气通路的节气门上游侧，在该气体燃料通路上通过气体压力调整用调节器连接有气体然料箱，进一步，在该气体燃料通路上连接有引入空气通路，配设有用于控制该引入空气通路的通路面积的空气引入控制阀。
上述提案的气体燃料供给装置，用上述调节器将来自上述气体燃料供给源的高压气体燃料大致调整为大气压，借助于作用在进气通路的气体燃料通路连接点上的进气负压吸引气体燃料，确保必要的燃料量，同时，用空气引入控制阀控制排放气体量，对距离空燃比设定状态的误差进行补正，以更高的精度进行空燃比控制。
所以说，与上述提案有关的气体燃料供给装置，在必须确保燃料流量的基础上，还必须使进气通路的气体燃料通路连接点附近的进气负压P1与上述调节器出口附近的负压P2成比例关系，但是，实验结果表明，与从上述进气通路的上述进气负压P1的发生点到上述引入空气通路连接点的距离相比，在该引入空气通路连接点到上述调节器出口附近的距离大的情况下，上述进气负压P1与上述调节器出口附近的负压P2不一定成比例，因发动机转速的原因，有可能会有各种各样的值。这样，就不能确保进气通路所要求的燃料流量，为了维持空燃比为设定状态，也要使空气引入控制阀的目标开度有大的变动，然而，原来，由于空气引入控制阀是为了补正空燃比距设定状态的微妙误差而设置的，所以当上述目标开度变化讯诉时，驱动用步进马达等就不能跟踪，结果，有损于空燃比的控制性能。
方案1的发明，在发动机的气体燃料供给装置中，在与发动机相连的进气通路的节气门上游侧连接有气体燃料通路，该气体燃料通路通过气体压力调整用调节器连接到气体燃料供给源上，在该气体燃料通路的途中连接有引入空气通路，同时，设置有用于控制该引入空气通路面积的空气引入控制阀，其特征是，上述气体燃料通路的调节器出口连接点到上述引入空气通路连接点的距离，设定成小于该引入空气通路连接点到连向上述进气通路的连接点的距离。
因此，在本发明中，将上述气体燃料通路的调节器出口连接点到上述引入空气通路连接点的距离设定成小于该引入空气通路连接点到连向上述进气通路的连接点的距离，换句话说，这意味着在确定气体燃料通路的调节器出口连接点到进气通路连接点的距离的情况下，由于尽可能地使调节器出口连接点与引入空气连接点接近。
方案2的发明，在方案1中，在上述气体燃料通路的上述引入空气通路连接点的下游侧设置有预混合室，该预混合室可以缓和发动机产生的进气脉动的传播，同时，促进气体燃料与引入空气的混合。
方案3的发明，在方案1或2中，其特征是，在上述进气通路的上述气体燃料通路连接点的上游侧设置有开闭地控制进气通路的气体燃料控制阀，该气体燃料控制阀的开度根据发动机的运转状态变化。
方案4的发明，在方案3中，其特征是，上述气体燃料控制阀与上述节气门通过连杆机构连接，使在该节气门全开之前，上述气体燃料控制阀全开。
方案5的发明，在方案1或2中，其特征是，在上述进气通路的上述节气门上游侧配设有用于缩小进气通路面积的固定文丘里部，该固定文丘里部具有带环状总管孔的环状部，具有使该总管孔与上述进气通路连通的多个缝隙或多个小孔，上述气体燃料通路与上述总管孔连通。
根据方案1的发明，由于上述气体燃料通路的调节器出口连接点到上述引入空气通路连接点的距离，设定成小于该引入空气通路连接点到连向上述进气通路的连接点的距离。换句话说，应尽可能地使气体燃料通路调节器出口连接点与引入空气连接点接近。因此，可改善气体燃料流量或空燃比的控制性。即是说，由于调节器出口连接点与引入空气连接点接近，所以，两者的进气负压大致相等。此外，即使在发动机转速变化的情况下，也能保证连向进气通路的气体燃料通路连接点的进气负压与调节器出口连接点的进气负压的比例关系，从而确保必要的燃料流量。进而，不需要大幅度地改变空气引入控制阀的目标开度，就可以使步进马达等充分跟踪目标开度的变化，结果，能确保空燃比的控制性。
根据方案2的发明，由于在上述气体燃料通路的上述引入空气通路连接点的下游侧设置有具有大容积的预混合室，因此，可以缓和发动机侧产生的进气脉动向调节器或空气引入控制阀侧的传播，可防止进气脉动引起的与构成调节器内减压室的隔膜固有振动频率的共振现象，从而避免不能供给所需要的燃料，同时，到进气通路之前就可促进气体燃料与引入空气的混合结果，更进一步以高精度确保了气体燃料流量，也提高了空燃比的控制性能。
根据方案3的发明，由于在上述气体燃料通路连接点的上游侧设置有气体燃料控制阀，该气体燃料控制阀的开度根据发动机的运转状态变化。所以，可控制作用在气体燃料通路连接点上的进气负压，例如，在节气门的开度小的运转区域，通过使气体燃料控制阀的开度变小，可在气体燃料通路连接点产生进气负压，借助于该进气负压能可靠地控制燃料流量。
因此，可以不设置主文丘里，采用这种结构时，可以消除主文丘里引起的吸入空气量的节流损失，增大吸入空气量，得到高的输出。
根据方案4的发明，由于上述气体燃料控制阀与上述节气门通过连杆机构连接，使在该节气门全开之前，上述气体燃料控制阀全开。因此，在节气门开度变大的中、高压负载运转区域，气体燃料控制阀先全开，更进一步可靠地避免了变成吸入空气的阻力。
根据方案5的发明，由于在上述进气通路的上述节气门上游侧配设有固定文丘里，该固定文丘里具有使环状总管孔与上述进气通路连通的多个缝隙或多个小孔，因此，可将气体燃料均匀地供给进气通路，可靠地混合气体燃料与空气。
图2是上述实施形式的混合器部分的模式构成图。
图3是表示上述实施形式的节气门开度与气体燃料控制阀开度的关联性的特性图。
图4是表示上述实施形式的空气引入控制阀与预混合室的断面侧视图。
图5是表示上述实施形式的空气引入控制阀与预混合室的俯视图。
图6是表示上述实施形式的空气引入控制阀与预混合室的主视图。
图7是上述实施形式的调节器的断面主视图。
图8是上述实施形式的调节器的断面主视图。
图9是上述实施形式的调节器的底面图。
图10是上述实施形式的调节器的三次阀体部分的断面主视图。
图11是上述实施形式的调节器的二次减压室的底面图。
图12是关于方案5的发明的第二实施形式的固定文丘里的断面侧视图。
图13是上述第二实施形式的变形例的固定文丘里的断面侧视图。
图14是以往气体燃料供给装置的模式构成图。
图中符号的说明1是发动机，4是进气通路，7是气体燃料通路，8是预混合室，9是调节器，10是气体然料箱(供给源)，11是引入空气通路，12是空气引入控制阀，20是节气门，21是气体燃料控制阀，22是连杆机构，44、46是固定文丘里，44a、46a是总管孔，44b是小孔，46b是缝隙，T1是调节器出口连接点，T2是引入空气(ブリ一ドエア)通路连接点，T3是进气通路的连接点。
发明的实施形式下面，参照
本发明的实施形式。
图1～图11是本发明的一实施形式的说明图，图1是本实施形式的发动机气体燃料供给装置的模式构成图，图2是混合器部分的模式构成图，图3是节气门开度与气体燃料控制阀开度的关联性的特性图，图4～图6是空气引入控制阀与预混合室的示意图、断面侧视图、俯视图、主视图，图7～图11是调节器的示意图。
图中，1是用气体燃料例如、压缩天然气(CNG)运转的气体发动机，该气体发动机用连杆1c将自由滑动地配置在缸孔1a内的活塞1b与曲轴1d连接在一起，并用排气阀1g、进气阀1h分别开闭地驱动排气口1e和进气口1f。在与上述排气口1e连通的排气通路2的图中，设有触媒3。另外，2a是消音器。
在与上述进气口1f连通的进气通路4的途中设有气体混合器5，在该进气通路4的上游端连接有空气滤清器6。上述气体混合器5的气体燃料通路7通过预混合室8、调节器9与气体然料箱10连接。另外，在气体燃料通路7的上述预混合室8上游侧连接有引入空气通路11，在该引入空气通路11上配设有空气引入控制阀12，在该空气引入控制阀12的上游端连接有空气滤清器13。此外，45是让泄漏气体经过进气通路4流动的泄漏气体回流通路，45a是当该通路45内的压力到达给定压力时开启的压力控制阀。
在这里，在本实施形式中，将上述气体燃料通路7的调节器9出口连接点T1到上述引入空气通路11的连接点T2的沿着通路计测时的距离设定成短于该引入空气通路11的连接点T2到连向上述进气通路4的连接点T3的沿着通路计测时的距离。换句话说，在确定从调节器出口连接点T1到进气通路连接点T3的距离的情况下，应使上述调节器9的出口连接点T1与上述引入空气通路11的连接点T2尽可能地接近。借此，可提高后述的气体燃料流量或空燃比的控制性。
在上述进气通路4的气体混合器5的下游侧配设有用于检测进气负压的负压传感器14，在排气通路2的触媒3上游侧配设有用于检测排出气体中的O2浓度的O2传感器15，此外，在上述触媒3上配设有用于检测该触媒温度的温度传感器16。通过这些传感器14、15及16检测的进气负压信号a、O2浓度信号b及温度信号c供给控制装置17。然后，从该控制装置17分别向上述空气引入控制阀12输出空气引入控制信号S1，向ISC(怠速控制)阀18输出怠速控制信号S2。
上述混合器5具有直径小于进气通路4的节气固定式主文丘里部19；配设在该主文丘里部19的下游侧、上游侧的可控制进气通路面积的蝶形节气门20；及气体燃料控制阀21。上述气体燃料通路7开口于位于节气门20的上游侧的上述主文丘里部19，该开口作为气体燃料通路7连向进气通路的连接点T3。
在上述节气门20的阀轴20a的一个端部装有图中未示的驱动皮带轮。该驱动皮带轮通过节气缆与驾驶席的节气踏板连接，上述节气门20根据驾驶者的踏板踏下量转动。
上述节气门20的阀轴20a与上述燃料控制阀21的阀轴21a通过连杆机构22连接。具体地说，在节气门20的阀轴20a的另一外端部不能相对转动地连接有节气门臂22a，该节气门臂22a通过连杆22b连接到燃料控制阀21的控制臂22c上。
上述燃料控制阀21在完全打开的位置与止挡部件接触，上述控制臂22c可相对该燃料控制阀21的阀轴21a转动地连接着，并且由施力弹簧沿反时针旋转方向朝最小开度位置旋转施力。上述节气门臂22a做成长度大于上述控制臂22c的结构。
因此，在节气门20全开之前，燃料控制阀21处于全开状态，另外，该燃料控制阀21全开之后，控制臂22c跟踪节气门20及与之相连的连杆22b转动。
在这里，在没有踏下节气踏板的状态下，节气门20及燃料控制阀21保持在图2所示的最小开度下。该节气门20的开度与节气踏板的踏下量大致成比例地增加。另一方面，气体燃料控制阀21的开度在节气门20的开度大约为20～30％的程度时全开，之后，保持在全开位置(参照图3的特性曲线A)。
另外，也可以从上述进气通路4去掉主文丘里部19。在这种情况下，如图3的特性曲线B所示，气体燃料控制阀21没有全开，最大开到40～50％。因此，如果不设置主文丘里，在气体燃料通路连接部也不会产生进气负压。
如图4～图6所示，上述空气引入控制阀12及预混合室8成为一体化。空气引入控制阀12通过步进马达12c使阀体12b进退，进而调整引入空气通路11上所形成的空气引入孔11a的通路面积，上述阀体12b具有圆锥状阀部12a。空气引入孔11a的通路面积变大时，空气(外气)的吸入量增加，气体燃料的吸入量相对地减少，从而，补正相对气体燃料流量的设定状态的误差，同时，将空燃比控制到希望值。
在上述引入空气通路11的空气引入孔11a上从其上游侧对峙地配设有上述空气滤清器13。该空气滤清器13在大致为矩形的壳体13a内配置有环状部件13b，从入口13c导入的空气由部件13b的外周进入中心侧，向上述空气引入孔11a流动。
上述引入空气通路11的空气引入孔11a的下游侧室11b开口于构成气体燃料通路7的一部分的输入侧接头7a，因此，下游侧室11b是上述引入空气通路连接点T2。另外，上述输入侧接头7a的下游端7b与上述预混合室8连通。该预混合室8是两面开口由底壁8a、顶壁8b封闭的圆筒状，并且配置成与上述输入侧接头7a的轴线呈直角，即水平地配置。另外，上述预混合室8具有充分的容积，可使上述气体燃料与引入空气充分均匀地混合。而且，可避免来自发动机的进气脉动从该预混合室8向上游侧传播。
在上述预混合室8的顶壁8b上所形成的出口8c与构成气体燃料通路7的一部分的输出侧接头23连接，该输出侧接头23将构成隔膜式燃料截止阀24的一部分的阀壳体23a与外部连接管23b做成一体，上述阀壳体23a与外部连接管23b垂直。该外部连接管23b通过构成气体燃料通路7的一部分的燃料软管与上述进气通路4的文丘里部19连接。
上述阀壳体23a的阀孔23c开口于上述预混合室8，在该阀孔23c上配设可开闭该阀孔23c的上述燃料截止阀24的阀板24a。该燃料截止阀24的结构是，在阀轴24d的尖端固定上述阀板24a，该阀轴24d固定到隔膜壳体24b内所配设的隔膜阀24c上。
上述隔膜阀24c由复位弹簧24e给上述阀板24a朝打开方向施力。由隔膜壳体24b与隔膜阀24c围成的负压室24f通过负压导入通路25与三通电磁换向阀26的负压供给口26a连接。该三通电磁换向阀26具有负压导入口26b、通过过滤器27导入大气压的大气导入口26c和上述负压供给口26a，上述负压导入口26b负压导入软管与进气通路4的节气门20的下游侧连通。
由上述控制装置17通过三通电磁换向阀26进行上述燃料截止阀24的减速时的燃料切断。急减速时，即是说，在节气门20以怠速开度、发动机转速为预设定的减速燃料切断转速以上的情况下，三通电磁换向阀26切换、使上述负压导入口26b与上述负压供给口26a连通，之后，将进气负压导入燃料截止阀24的负压室24f，切断上述阀孔23c。另一方面，上述三通电磁换向阀26在解除上述急减速状态时切换，将上述大气导入口26c与上述负压供给口26a连通，借此，将大气压导入燃料截止阀24的负压室24f，通过复位弹簧24e打开该燃料截止阀24。
在上述输入侧接头7a的上游端的外部连接管7c上，通过构成气体燃料通路的一部分的接头等连接有上述调节器9。该调节器9是具有一次～三次减压室#1～#3的隔膜式结构，将上述气体然料箱10内的气体压力以3个阶段减压到大致为大气压，并具有以下的具体构成。
上述调节器9的壳体28具有带三次减压室#3的三次减压壳体28a及带有一次、二次减压室#1、#2的一次、二次减压壳体29。由该一次、二次减压壳体29的边界壁29d分割的一次室29a的上侧开口通过一次室盖31开闭，该一次室29a与一次室盖31之间夹持有一次隔膜30。上述边界壁29d分割的二次室29b的下侧开口由二次室盖32开闭，该二次室29b与二次室盖32之间夹持有二次隔膜33。
在固定于上述一次隔膜30的一次杆30a的下端连接有与一次阀体34相连的阀轴34a。通过上述一次隔膜30的移动，固定于上述阀轴34a上的支持臂34b以销34c为转动中心转动，使上述一次阀体34稍微沿图8的左右方向移动，因此，使气体导入接头35的阀孔35a开闭。另外，上述一次隔膜30由复位弹簧30b朝下方施力，借此，对上述一次阀体34始终朝打开方向施力。另外，一次隔膜30的复位弹簧30b侧通过贯通孔31a始终导入大气压。上述气体导入接头35与上述气体然料箱10连通地连接。
上述一次减压室#1借助于在上述边界壁29d上形成的连通孔29c与上述二次减压室#2连通，该连通孔29c由二次阀体36开闭。其一端固定在该二次阀体36上的臂36a可以以销36b为中心转动，借此，二次阀体36开闭连通孔29c。
上述臂36a的另一端与固定到二次隔膜33上的二次杆33a可转动地连接。该二次杆33a的下端面与扭杆式复位弹簧37的一端37a对峙接触，该复位弹簧37的另一端37b通过螺栓紧固地固定到一次、二次减压壳体29上。该复位弹簧37在二次减压室#2的压力降低时，使上述二次阀体36返回到图8的稍微打开的状态。
上述三次减压壳体28a具有大约为上述一次、二次减压壳体29的两倍的直径，下侧开口由下侧盖39开闭。该下侧开口与下侧盖39夹持着大径的三次隔膜38。另外，在该下侧盖39上形成有贯通孔39a，将大气压导入上述三次隔膜38的三次减压室#3的相反一侧。在三次减压壳体28a上形成将外部与上述三次减压室#3连通的气体出口孔28c，该气体出口孔28c是气体燃料通路的调节器出口连接点T1。该气体出口孔28c与上述输入侧接头7a的外部连接管7c连通。
臂40的一端40a与固定于上述三次隔膜38的三次杆38a的上端部连接。该臂40的另一端可进退地螺纹插入有三次阀体40c，另外，与该三次阀体40c邻接的部分通过销40d自由摆动地支持。上述三次阀体40c开闭阀孔28b的下游端开口28d。通过上述三次阀体40c的螺纹拧入量的调节，可调整硅橡胶40e相对于下游端开口28d的压接力、即初期密封载荷。另外，上述阀孔28b的上游端开口28e开口于上述二次减压室#2。
在上述臂40的另一端40b上通过朝上方弯曲形成有止挡片40f，该止挡片40f与弹簧41接触。该弹簧41插入调整部件42的导向孔42a内，调整部件42螺纹插入上述一次减压壳体28a内。通过调整该调整部件42的螺纹拧入量，调整臂40的沿图7顺时针旋转的弹力，借此，可调整三次阀体40c开始打开时的载荷、即初期载荷。
进一步，在上述三次减压壳体28a的上侧配设有螺线管式驱动部件43，用来保持发动机停止时调节器9的切断状态，仅在发动机运转时可以驱动，螺线管43a的接通、断开，可使驱动杆43b出入。主开关断开时，驱动杆43b伸出，限制臂40的反时针方向的转动，进而，把上述三次阀体40c保持为关闭状态。主开关接通时，驱动杆43b后退，上述臂40可以转动。
下面，说明本实施形式的动作、作用及效果。
在燃料没有进入调节器9内部的状态下，打开一次阀体34、二次阀体36，并且关闭三次阀体40c。因此，来自气体燃料箱10的高压(20兆帕)气体燃料从打开状态的阀孔35a进入一次减压室#1减压，并且通过连通孔29c进入二次减压室#2进一步减压，在一次减压室#1、二次减压室#2内变成给定压力时，关闭一次、二次阀体34、36，由此，将一次减压室#1、二次减压室#2内保持在给定的减压状态。
当主开关接通时，螺线管43a使驱动杆43b上升，使臂40可以摇动。发动机转动动力输出轴时，进气负压从气体燃料通路连接点T3通过气体燃料通路连接点T1、预混合室8作用到调节器9的三次减压室#3上，通过三次隔膜38的上升，三次阀体40c打开阀孔28，二次减压室#2内的气体燃料流入三次减压室#3内，减压到大致为大气压，该气体燃料通过气体燃料通路7从进气通路4向发动机吸引。
发动机起动开始空燃比的反馈控制时，在O2浓度信号b为富信号的情况下，在变为贫信号前，上述空气引入控制阀12以根据进气压力与发动机转速设定的指定速度，以指定开度打开，用贫信号代替时相反，在O2浓度信号b变为贫信号前，与上述同样，以设定的指定速度并以指定开度关闭。
在没有踏下节气踏板的情况下，节气门20以及气体燃料控制阀21保持在图2所示的最小开度下，作用到气体燃料通路连接点T3上的进气负压变小，气体燃料流量为与节气门开度对应的流量。驾驶者随着节气踏板的踏下，使节气门20的开度与节气踏板的踏下量大致成比例地增加。另一方面，气体流量控制阀21的开度在节气门开度为20～30％程度时全开，之后，保持在全开位置(参照图3的特性曲线A)。
另外，在本实施形式中，由于将上述气体燃料通路7的调节器出口连接点T1到上述引入空气通路连接点T2的距离设定成短于该引入空气通路连接点T2到连向上述进气通路4的连接点T3的距离。换句话说，由于调节器出口连接点T1与上述引入空气通路连接点T2接近，因此，改善了气体燃料流量或空燃比的控制性。
即是说，由于调节器出口连接点T1与引入空气通路连接点T2接近，因此两者的进气负压大体相等，而且可将连向进气通路4的气体燃料通路连接点T3的进气负压和调节器出口连接点T1的进气负压保持为比例关系，借此，即使发动机转速改变，也能高精度地确保必要的燃料流量。于是，由于可高精度地确保必要的燃料流量，所以，不需要使用于确保所需要的空燃比的空气引入控制阀12的目标开度有大的变动。可以解决步进电机等不能跟踪该目标开度的变化速度的问题，结果，提高了空燃比的控制性。
另外，由于上述气体燃料通路7的引入空气通路连接点T2的下游侧设置有带大容积的预混合室8，所以可缓和发动机产生的进气脉动向调节器9及空气引入控制阀12侧的传播，可防止进气脉动引起的与构成调节器内减压室的隔膜固有振动频率的共振现象，从而避免不能供给所需要的燃料，同时，到进气通路之前就可促进气体燃料与引入空气的混合，这一点更进一步以高精度确保了气体燃料流量，也提高了空燃比的控制性能。
再者，由于在进气通路4的气体燃料通路连接点T3的上游侧配设有气体燃料控制阀21，其开度随着发动机的运转状态而变化，所以，可控制作用在气体燃料通路连接点上的进气负压，例如，在节气门20的开度小的运转区域，通过使气体燃料控制阀21的开度变小，可在气体燃料通路连接点T3产生进气负压，借助于该进气负压能可靠地控制燃料流量。
因此，可以不设主文丘里部19。在没有设置主文丘里部的情况下，可以消除主文丘里部产生的吸入空气量的节流损失，得到高的输出。
另外，由于上述气体燃料控制阀21与节气门20通过连杆机构22连接，以便在该节气门20为全开之前让上述气体燃料控制阀21全开，因此，能用简单的结构实现气体燃料控制阀21的先行全开，可避免在节气门开度变大的中、高压负载运转区域气体燃料控制阀21变成吸入空气的阻力。
图12示出了方案5的发明第二实施形式的固定文丘里。本实施形式的固定文丘里44由带有环状总管孔44a的管状部件(环状部)构成，在该总管孔44a处连接上述的气体燃料通路7。面对上述固定文丘里44的进气通路4的部分做成圆弧状，具有多个使上述总管孔44a与进气通路4连通的小孔44b。此外，代替该多个小孔，也可以设置缝隙。
本实施形式，由于在进气通路4的节气门20上游侧设置有固定文丘里部44，该固定文丘里部44具有多个使环状总管孔44a与进气通路4连通的小孔44b，因此，能将气体燃料均匀地供给到进气通路4内，使气体燃料与空气可靠地混合。
图13示出了第二实施形式的变形例的固定文丘里。该固定文丘里46在进气通路4内装有环状体46c，以两者的间隙作为环状总管孔(ハッダ穴)46a。另外在该环状总管孔46a处连接上述的气体燃料通路7。面对上述固定文丘里46的进气通路4的部分做成圆弧状，上述总管孔46a通过缝隙46b与进气通路4连通。在该变形例中，也可以得到与上述图12的情况同样的作用与效果。
权利要求
1.发动机的气体燃料供给装置，在与发动机相连的进气通路的节气门上游侧连接有气体燃料通路，该气体燃料通路通过气体压力调整用调节器连接到气体燃料供给源上，在该气体燃料通路的途中连接有引入空气通路，并且，设置有用于控制该引入空气通路面积的空气引入控制阀，其特征是，所述气体燃料通路的调节器出口连接点到所述引入空气通路连接点的距离，设定成小于该引入空气通路连接点到连向所述进气通路的连接点的距离。
2.根据权利要求1记载的发动机的气体燃料供给装置，其特征是，在所述气体燃料通路的所述引入空气通路连接点的下游侧设置有预混合室，该预混合室可以缓和发动机产生的进气脉动的传播，并且，促进气体燃料与引入空气的混合。
3.根据权利要求1或2记载的发动机的气体燃料供给装置，其特征是，在所述进气通路的所述气体燃料通路连接点的上游侧设置有开闭地控制进气通路的气体燃料控制阀，该气体燃料控制阀的开度根据发动机的运转状态变化。
4.根据权利要求3记载的发动机的气体燃料供给装置，其特征是，所述气体燃料控制阀与所述节气门通过连杆机构连接，使在该节气门全开之前，所述气体燃料控制阀全开。
5.根据权利要求1或2记载的发动机的气体燃料供给装置，其特征是，在所述进气通路的所述节气门上游侧配设有用于缩小进气通路面积的固定文丘里部，该固定文丘里部具有带环状总管孔的环状部，具有使该总管孔与所述进气通路内连通的多个缝隙或多个小孔，所述气体燃料通路与所述总管孔连通。
全文摘要
提供一种能以高精度控制气体燃料流量、提高空燃比的控制性的发动机气体燃料供给装置。该发动机(1)的气体燃料供给装置，在与发动机(1)相连的进气通路(4)的节气门(20)上游侧连接有气体燃料通路(7)，该气体燃料通路(7)通过气体压力调整用调节器连接到气体燃料供给源(10)上，在该气体燃料通路(7)的途中连接有引入空气通路(11)，同时，设置有用于控制该引入空气通路(11)面积的空气引入控制阀(12)，上述气体燃料通路(7)的调节器出口连接点(T1)到上述引入空气通路连接点(T2)的距离，设定成比该引入空气通路连接点(T2)到连向上述进气通路的连接点(T3)的距离短。
文档编号F02M21/04GK1434199SQ0310177
公开日2003年8月6日 申请日期2003年1月22日 优先权日2002年1月22日
发明者高田一良 申请人:雅马哈发动机株式会社