专利名称：用于发动机的燃料供给控制系统的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种对用于发动机的燃料供给控制系统的改进，该燃料供给控制系统包括隔膜，该隔膜安装在阀壳体上，以便限定负压工作腔室；控制阀，该控制阀与隔膜连接，且通过由于在负压工作腔室中的负压的产生和消除而引起的隔膜前进和返回，从而能够打开和关闭该控制阀，控制阀包含在燃料通道系统中，该燃料通道系统在燃料箱的、低于燃料油表面的部分以及发动机中的燃料供给部分之间提供连通，负压工作腔室通过负压导管与发动机中的负压产生部分连通。
背景技术：
已知这种用于发动机的燃料供给控制系统，例如如日本实用新型申请No.2-27145中所述。
特别是，通用发动机在运输或储存过程中可能有较大的倾斜或翻转。这时，具有普通燃料供给控制系统的发动机可能使发动机中的润滑油流出负压产生部分并流向负压导管。
发明内容
因此，本实用新型的目的是提供一种用于发动机的燃料供给控制系统，其中，负压从负压产生部分向负压导管的传递不会受到发动机的工作姿态的妨碍，且当发动机在工作停止状态中以给定角度或更大角度倾斜时，将防止在发动机中的润滑油流出发动机并流向负压导管。
为了实现上述目的，根据本实用新型第一特征，提供了一种用于发动机的燃料供给控制系统，该燃料供给控制系统包括隔膜，该隔膜安装在阀壳体上，以便限定负压工作腔室；控制阀，该控制阀与隔膜连接，且通过由于在负压工作腔室中的负压的产生和消除而引起的隔膜前进和返回，从而能够打开和关闭该控制阀，控制阀包含在燃料通道系统中，该燃料通道系统在燃料箱的、低于燃料油表面的部分以及发动机中的燃料供给部分之间提供连通，负压工作腔室通过负压导管与发动机中的负压产生部分连通，其中，防止油流出的装置布置在用于使负压产生部分和负压导管相互连接的连接部分中，防止油流出的装置包括内管，该内管布置在用于使负压产生部分和负压导管彼此连接的连接管的中心部分处，且该内管与负压导管连接；以及外管，该外管具有覆盖内管顶端处的开口的端壁，且该外管同心地布置在内管和连接管之间；连接管和外管的相对周表面之间限定有外部通风间隙，以便与负压产生部分连通；外管和内管的相对周表面之间限定有内部通风间隙，以便在外管端壁的相对侧在外部通风间隙和内管之间提供连通；且在发动机处于工作姿态时，所述连接管、内管和外管布置成基本水平。在发动机处于工作姿态时，防止油流出的装置用于在负压产生部分和负压导管之间提供连通，但是当发动机以给定角度或更大角度倾斜时，防止油流出的装置用于通过从负压产生部分接收的润滑油而切断在负压产生部分和负压导管之间的连通。
防止油流出的装置能够在发动机处于工作姿态时使负压产生部分和负压导管彼此连通。因此，在发动机的工作过程中，在负压产生部分中产生的负压通过负压导管传送给负压工作腔室，因此，控制阀能够打开，以便将由燃料箱供给的燃料导向燃料供给部分。
当发动机在运输或储存过程中以给定角度或更大角度倾斜时，防止油流出的装置通过从负压产生部分中接收的润滑油来断开在负压产生部分和负压导管之间的连通。因此，空气不能在通向处于紧密封闭状态下的负压工作腔室的负压导管内运动，从而防止油流出至负压导管。
在发动机处于工作姿态时，在防止油流出装置中的外部通风间隙和内部通风间隙使得负压产生部分和负压导管能够彼此连通，因此，在发动机的工作过程中，在负压产生部分中产生的负压能够通过负压导管可靠传送给负压工作腔室。而且，外部通风间隙和内部通风间隙都为柱形，因此，即使当发动机中的较少量润滑油雾进入外部通风间隙和内部通风间隙时，该间隙不会被该油雾阻塞。
当发动机在运输或储存过程中以给定角度或更大角度倾斜时，来自负压产生部分并进入防止油流出装置内的润滑油将阻塞在外部通风间隙和内部通风间隙之间的连通，因此，空气不能在通向处于紧密封闭状态下的负压工作腔室的负压导管内运动，从而能够防止油流出至负压导管。
而且，包括内管和外管的防止油流出装置能够以简单结构和较低成本来制造。
负压产生部分和燃料供给部分对应于在后面所述的各个实施例中的曲柄腔室1a和化油器C；隔膜对应于第二隔膜42；控制阀对应于第二控制阀；而负压工作腔室对应于第二负压工作腔室45。
通过
以下结合附图对优选实施例的描述，可以清楚本实用新型的上述和其它目的、特征和优点。
图1是根据本实用新型第一实施例设有燃料箱的立式发动机的侧视图；图2是图1中的化油器周围部分的平面图；图3是沿图2中的线3-3剖取的剖视图；图4是燃料箱的主要部分的放大垂直剖视图；图5是图3中的组合控制阀的放大垂直剖视图(表示了发动机的工作停止状态)；图6是组合控制阀的视图，用于解释当燃料箱中的压力增加时的操作；图7是组合控制阀的视图，用于解释当燃料箱中的压力降低时的操作；图8是组合控制阀的视图，用于解释当发动机工作时的操作；图9是沿图5中的线9-9剖取的剖视图；图10是沿图2中的线10-10剖取的剖视图；图11A、11B和11C是用于解释图2中的防止油流出装置的操作的视图；图12是类似于图3的视图，但是表示了本实用新型的第二实施例；图13是类似于图3的视图，但是表示了本实用新型的第三实施例；图14是根据本实用新型第四实施例的、设有燃料箱的卧式发动机的侧视图；以及图15是图14的主要部分的放大垂直剖视图。
具体实施方式
下面将参考附图解释本实用新型的优选实施例。
首先介绍图1至11中所示的本实用新型的第一实施例。在图1和2中，附图标记E表示四冲程立式通用发动机。支承在发动机E的曲柄箱1中的曲轴2垂直布置，同时它的输出端在曲柄箱1下面向下凸出。燃料箱T和反冲起动器4安装在曲柄箱1的上部上。
气缸轴线水平布置的气缸体5与曲柄箱1的一侧连接，且化油器C安装在气缸盖6的、与气缸体5的顶端相连的一侧上。
参考图3，化油器C包括化油器本体10，该化油器本体10具有通向气缸盖6中的进气口6a的进气道11；浮子腔室部件12，该浮子腔室部件12与化油器本体10的底表面连接，并具有浮子腔室12a；燃料喷嘴13，该燃料喷嘴13使得浮子腔室12a中低于燃料油表面的一个区域能够与进气道11的文氏管部分连通；止回阀14，用于在进气道11上游的位置处打开和关闭该进气道11；节流阀15，用于在燃料箱11下游的位置处打开和关闭进气道11；以及浮阀17，用于打开和关闭浮子腔室部件12的燃料进口16，以便将储存在浮子腔室12a中的燃料油表面控制为恒定。该燃料喷嘴13支承在形成于化油器本体10的底部处的喷嘴支承管10a内。组合控制阀V安装在浮子腔室部件12的一侧，用于根据发动机E的工作状态来控制燃料箱T的通气系统的打开和关闭以及控制从燃料箱T伸向浮子腔室12a的燃料通道系统的打开和关闭。稍后将介绍该组合控制阀V。
参考图4，形成于燃料箱T的顶壁一侧上的油供给口管20通过与其外周螺纹接合的燃料箱帽21而紧密封闭。通风孔22开口于油供给口管20的内表面中。通风孔22在燃料箱T内垂直延伸，并与通过燃料箱T底壁延伸的内部通气管23连通，且布置在燃料箱T下面的外部通气管24在一端处与内部通气管23的下端连接。内部通气管23与燃料箱T形成一体。
布置在燃料箱T内的内部通气管23将防止与任何其它物体接触。并不需要使通气管向上延伸成高于燃料箱T，因此，燃料箱T的外观可以保持优良。
燃料箱帽21设有气液分离装置25，该气液分离装置25布置在燃料箱T中的上部空间3和通风孔22之间。气液分离装置25包括分隔部件26和多孔部件27，该多孔部件27由具有开室(open cell)的聚氨酯泡沫塑料制成。分隔部件26由弹性材料(例如，橡胶)制成，并包括柱形部分28，该柱形部分28布置在油供给口管20中，且它的上端壁28a向下凹陷成锥形；凸缘部分29，该凸缘部分29从柱形部分28的上端径向向外凸出，并夹在燃料箱帽21的端壁和油供给口管20的端表面之间。密封凸边缘28b形成于柱形部分28的下端处，以便与油供给口管20的底端部分的内周表面紧密接触。小孔30和31布置在上壁28a和凸缘部分29中。分隔部件26将油供给口管20的内部分成内部腔室32、外部腔室33和上部腔室35，该内部腔室32通向燃料箱T内的上部空间3；该外部腔室33环绕内部腔室32，且柱形部分28布置在它们之间；而该上部腔室35通过小孔30和31分别与内部腔室32和外部腔室33连通。通风孔22布置成开口在该外部腔室33中。
多孔部件27设置在上部腔室35中，以便覆盖上端壁28a中的小孔30。柱形陷波器与上端壁28a连接，该柱形陷波器朝着内部腔室32(即向下)凸出，以便环绕小孔30。
因此，在燃料箱T内的通风孔22和上部空间3通过外部腔室33、小孔31、上部腔室35、多孔部件27、小孔30和内部腔室32而相互连通，从而能够进行燃料箱T内部的换气。另一方面，即使当燃料箱T中的燃料由于波动而进入内部腔室32中时，也能够通过陷波器34而防止燃料进入小孔30内。但是，当燃料通过小孔30进入上部腔室35中时，它由多孔部件27吸收，且如果多孔部件27的燃料吸收容量达到与饱和状态相对应的水平，那么燃料沿锥形上端壁28a而流向小孔30，并落入燃料箱T内。这样，在燃料箱T内的燃料不能通过外部小孔31到达外部腔室33，因此能够防止燃料进入通风孔22内。
下面将参考图5介绍组合控制阀V。
组合控制阀V具有阀壳体40，该阀壳体40通过使第一块40a、第二块40b和第三块40c彼此顺序叠置并使它们相互连接而构成。这样，第一隔膜41的外周边缘夹在第一块40a和第二块40b之间，且第二隔膜42的外周边缘夹在第二块40b和第三块40c之间。大气腔室43限定于第一块40a和第一隔膜41之间；第一负压工作腔室44限定于第一隔膜41和第二块40b之间，而第二负压工作腔室45限定于第二块40b和第二隔膜42之间。燃料腔室46限定于第二隔膜42和第三块40c之间。
大气进气管47成一体形成于第一块40a的一个侧壁上，这样，大气腔室43总是保持为大气压。大气引入管49成一体形成于第一块40a的另一侧壁上，以便使它的内端开口于大气腔室43，且通气管24的另一端与该大气引入管49的外端连接。
大气引入管49的内端形成于朝着大气腔室43凸出的第一阀座51处。用于通过与第一阀座51配合而打开和关闭大气引入管49的第一阀部件52形成于第一隔膜41的中心部分处。第一复位弹簧53在压缩状态下安装在第一隔膜41和第二块40b之间，该第一复位弹簧53用于将第一阀部件52偏压向第一阀座51。用于打开和关闭大气引入管49的第一控制阀50由第一阀部件52和第一阀座51构成。
释放阀54安装在第一块40a和大气引入管49之间的分隔壁上，并适于只有当燃料箱T内的压力降低至等于或低于预定压力的水平时才打开，以便使空气能够从大气腔室43流向大气引入管49。
与第一负压工作腔室44连通的负压引入管55与第二块40b连接，且负压引入管55和负压采集管56通过负压导管57而彼此连接，负压引入管55和负压采集管56形成于发动机E的曲柄箱1上，以便通向曲柄箱1中的曲柄腔室1a。
如图5和9所示，止回阀65安装在第二块40b和负压引入管55之间的连接处。止回阀65包括夹在第二块40b和负压引入管55之间的阀座板66和弹性阀板67。该阀板67布置在阀座板66的、更靠近负压引入管55的一侧，以便根据横过阀座板66的压力差而打开和关闭在阀座板66中的阀孔66a。因此，止回阀65只允许负压从负压引入管55传送至第一负压工作腔室44。更具体地说，当负压引入管55中的压力低于第一负压工作腔室44中的压力时，止回阀65打开，且当负压引入管55中的压力高于第一负压工作腔室44中的压力时，止回阀65关闭。节流孔68布置于阀座板66中，以便允许负压引入管55和第一负压工作腔室44总是彼此连通，而不管阀板67是否进行阀打开/关闭运动。节流孔68可以布置在阀板67的、对着阀孔66a的部分中。
孔58布置在第二块40b中，以便能够使第一和第二负压工作腔室44和45之间连通。
燃料引入管70成一体形成于第三块40c上，且通向燃料箱T底部(见图4)的燃料导管71与燃料引入管70连接。第三块40c设有燃料出口72，该燃料出口72与浮子腔室部件12中的燃料进口16连接。
燃料引入管70的内端(该内端开口于燃料腔室46中)形成于朝着燃料腔室46凸出的第二阀座61处。用于通过与第二阀座61配合而打开和关闭燃料引入管70的第二阀部件62形成于第二隔膜42的中心部分，且第二复位弹簧63安装成压缩状态，用于沿使第二阀部件62置于第二阀座61上的方向偏压该第二阀部件62。第二复位弹簧具有比第一复位弹簧53更大的预设负载。用于打开和关闭燃料引入管70的第二控制阀60由第二阀部件62和第二阀座61构成。
下面将介绍组合控制阀V的操作。
当发动机E的工作停止时(见图5)在发动机E的工作停止状态下，曲柄腔室1a处于大气压力状态下，因此，通过节流孔68而与曲柄腔室1a连通的第一和第二负压腔室44和45也处于大气压力下。因此，第一和第二隔膜41和42分别通过第一和第二复位弹簧53、63的预设负载而偏压向第一和第二阀座51和61，且第一和第二阀部件52和62分别置于第一和第二阀座51和61上。即，第一和第二控制阀50和60同时关闭，以便分别阻塞大气引入管49和燃料引入管70。
另一方面，如果燃料箱T内部基本处于大气压力下，那么不会妨碍第一阀部件52置于第一阀座51上，且通常关闭型的释放阀54关闭，以便切断大气引入管49和大气压力腔室43之间的连通。
当大气引入管49和燃料引入管70以这种方式彼此断开时，可以防止燃料从燃料箱T浪费地向下流向化油器C，并能够防止在燃料箱T中产生的蒸发燃料释放到大气中。
当燃料箱T中的压力升高时(见图6)当发动机处于工作停止状态下燃料箱T由于太阳热量等而加热时，如上所述，燃料箱T中的内部压力升高至等于或高于预定压力的水平，该内部压力使第一阀部件52逆着第一复位弹簧52的预设负载而离开第一阀座51，即，第一控制阀50打开，以便使大气引入管49开口于大气腔室43中。因此，在燃料箱T中过度升高的压力释放到大气中，因此可以防止燃料箱T由于内部压力过度升高而膨胀变形。
当燃料箱T中的压力降低时(见图7)当发动机E处于工作停止状态时，例如在寒冷地区，燃料箱T通过外部空气而冷却，且燃料箱T中的压力降低至等于或低于预定值的水平，释放阀54由于跨越该释放阀54的压力差而打开，从而允许空气从大气压力腔室43流向大气引入管49。因此，大气供给到燃料箱T中，从而可以防止燃料箱T的收缩变形。
在发动机E的工作过程中(见图8)在发动机E的工作过程中产生强大的压力脉冲，在该压力脉冲中，通过活塞的往复运动而在曲柄腔室1a中交替产生正压和负压，且该压力脉冲通过负压导管57和负压引入管55而传送给止回阀65。止回阀65通过传送的正压而关闭，并通过传送的负压而打开。因此，最终只有负压通过止回阀65，并首先传送给第一负压工作腔室44，然后通过通孔58而传送给第二负压工作腔室45，因此，第一和第二负压工作腔室44和45可以保持同样稳定的高负压状态，同时不受化油器C的节流阀15的打开程度变化的影响。
这时，有负压通过节流孔68而从第一和第二负压工作腔室44和45泄漏到曲柄腔室1a内，但是与从曲柄腔室1a引入第一和第二负压工作腔室44和45内的负压相比，泄漏负压的量非常小，因此，该负压可以忽略。
当第一负压工作腔室44以这样的方式进入预定负压状态时，第一隔膜41逆着第一复位弹簧53的预设负载而拉向第一负压工作腔室44，以便使第一阀部件52离开第一阀座51，即，打开第一控制阀50以便打开大气引入管49。因此，燃料箱T中的上部空间3进入这样的状态，其中，它可以与外部空气自由换气。当第二负压工作腔室45进入预定负压状态时，第二隔膜42逆着第二复位弹簧63的预设负载而被拉向第二负压工作腔室45，以便使第二阀部件62离开第二阀座61，即，打开第二控制阀60以便打开燃料引入管70。因此，在燃料箱T中的燃料通过燃料导管71、燃料引入管70和燃料腔室46而供给化油器C中的浮子腔室12a。
当起动发动机E时，来自曲柄腔室1a的负压首先传送给第一负压工作腔室44，然后通过孔58从该第一负压工作腔室44传送给第二负压工作腔室45。还有，第一复位弹簧53的预设负载的值设置为小于第二复位弹簧63的预设负载值。也就是，第一隔膜41打开第一控制阀50，以便打开大气引入管49，然后，第二隔膜42打开第二控制阀60，以便打开燃料引入管70。因此，在燃料箱T中少量保持的正压或负压首先通过第一控制阀50的开口而释放到大气中，然后开始将燃料供给化油器C，因此，可以防止由于保持在燃料箱T中的压力而引起的燃料过度供给或供给不充分，从而保证发动机E的良好起动性。
为了控制以上述方式打开大气引入管49和燃料引入管70的正时，本实施例中提供了以下结构(1)负压引入管55与第一负压工作腔室44连通，且第一和第二负压工作腔室44和45通过孔58而彼此连通。
(2)用于沿关闭方向偏压第一阀部件52的第一复位弹簧53的预设负载设置为值小于用于沿关闭方向偏压第二阀部件62的第二复位弹簧63的预设负载值。
上述两种结构(1)和(2)都用于本实施例中，但是正时的控制可以通过利用任意一个结构来实现。当只利用结构(2)时，第一和第二负压工作腔室44和45可以形成单个负压工作腔室，而不需要分开。
如上所述，组合控制阀V由单个阀壳体40和安装在该阀壳体40内的第一和第二隔膜41和42以及第一和第二控制阀50和60而构成，该组合控制阀V用于控制燃料箱T的通气系统的打开和关闭、以及控制从燃料箱T延伸至化油器C的燃料供给系统的打开和关闭。因此，组合控制阀V具有简单结构，并可以相对低成本地提供。而且，第一和第二隔膜41和42布置成彼此相对，同时第一和第二负压工作腔室44和45限定于它们之间，因此可以使组合控制阀V紧凑。
此外，止回阀65夹在第二块40b和负压引入管55之间的装配连接处，因此，止回阀65也包含在组合控制阀V中。因此可以进一步简化用于发动机的燃料供给控制系统，并提高止回阀65的可装配性。
参考图2、10和11，连接管57a成一体形成于负压导管57的上游端处，并安装在负压采集管56的内周表面上，且负压采集管56和连接管57a通常保持为水平方向。连接管57a设有防止油流出的装置80，用于在发动机E的运输或储存过程中在发动机E的任何姿态下都防止润滑油流出曲柄腔室1a流向负压导管57。
防止油流出的装置80安装和固定在负压导管57的内周表面上，并布置在连接管57a的中心部分，且包括内管81，该内管81在相对端开口；以及外管82，该外管82同心地布置在内管81和连接管57a之间。外管82的端壁82a在离内管81顶端一定距离处对着该内管81的顶端。十字形或径向肋83形成为从端壁82a的外表面伸向外管82的外周表面。外管82通过肋83与连接管57a的开口端内周的朝内凸肩57a之间的接合而保持在连接管57a的底部。此外，通过使肋83抵靠连接管57a的内周表面上，在连接管57a和外管82之间限定有外部通风间隙84。内部通风间隙85也限定于外管82和内管81之间，以便与该内管81连通。而且，多个凹槽86布置在外管82的顶端处，以便在通风间隙84和85之间提供连通。
在发动机E的工作过程中，如图11A所示，负压采集管56通常保持基本水平，且曲柄腔1a和负压导管57通过在外管82和内管81之间的通风间隙84和85以及通过凹槽86而彼此连通，从而使压力脉冲能够传送给负压导管57。这样，即使当曲柄腔室1a内的少量润滑油0的雾进入并积累于通风间隙84和85的底部时，在曲柄腔室1a和负压导管57之间的连通可以通过积累的油雾而断开。
当发动机E在运输或储存过程中以给定角度或更大角度倾斜时，负压采集管56也倾斜或上下翻转，如图11B和11C所示，因此，在曲柄腔室1a中的润滑油0流入连接管57a中，并充满外部通风间隙84。当润滑油0进一步充满内部通风间隙85的底部时，在内管81和曲柄腔室1a之间的连通将通过该油而断开，并且通过负压导管57而与内管81连通的第一和第二负压工作腔室44和45成为与大气隔离的紧密封闭腔室，这样，空气不能运动到负压导管57内。因此，充满内部通风间隙85底部的油不能升高至在该内管81上端的开口，因此可以防止油流出内管81和负压导管57。
而且，包括内管81和外管82的防止油流出装置80具有简单结构，并能够低成本制造。
下面介绍图12中所示的本实用新型的第二实施例。
在化油器C中，较小燃料腔室75限定于化油器本体10的、用于支承燃料喷嘴13的喷嘴支承管10a中，因此，燃料喷嘴13的底端对着该较小燃料腔室75，且与浮子腔室12a和较小燃料腔室75相互连接的阀管76与喷嘴支承管10a的一侧连接。
另一方面，在组合控制阀V的阀壳体中，并不使用如第一实施例中所述的第三块40c，第二隔膜42夹在第二块40b和浮子腔室部件12的外侧之间，第二块40b与该浮子腔室部件12连接。活塞形的第二阀部件62安装在第二隔膜42上，并可滑动地装入阀管76中。第二阀部件62具有布置在它的顶端外周表面中的轴向连通槽77。第二控制阀60由第二阀部件62和阀管76构成，第二控制阀60用于打开和关闭在浮子腔室12a和燃料喷嘴13之间的连通。
在第二实施例中，负压引入管49适于同样与第一和第二负压工作腔室44和45连通。因此，为了在起动发动机E时在第二控制阀60之前打开第一控制阀50，如上所述，可以采用上述结构(2)，即，在该结构中，第一复位弹簧53的预设负载值设置成小于第二复位弹簧63的预设负载。
燃料导管71直接与燃料进口16连接，该燃料进口16适于通过浮阀17而打开和关闭。
当负压引入第二负压工作腔室45，从而使第二隔膜42朝着第二负压工作腔室45前进时，第二阀部件62也前进，以便使连通槽77的一部分暴露于浮子腔室12a中，因此，浮子腔室12a和燃料喷嘴13通过连通槽77而彼此连通。因此，燃料能够从浮子腔室12a流入燃料喷嘴13中。当负压从第二负压工作腔室45中消除，从而使第二隔膜42朝着浮子腔室12a返回时，在与第二隔膜42一起返回的第二阀部件62中的连通槽77退回至阀管76内，从而断开在浮子腔室12a和燃料喷嘴13之间的连通。
其它部件的结构基本与第一实施例中相同，因此，在图12中，与第一实施例中相对应的部分或部件由相同附图标记和标号表示，并省略对它们的说明。
下面将介绍图13中所示的本实用新型的第三实施例。
组合控制阀V安装在化油器C中的浮子腔室部件12的底表面上。第二阀座61形成于化油器本体10的喷嘴支承管10a的下端面上，且与第二阀座61配合的第二阀部件62通过轴环78而与第二隔膜42连接。第二控制阀60由第二阀部件62和第二阀座61构成，第二控制阀60用于打开和关闭在喷嘴支承管10a下部中的较小燃料腔室75和浮子腔室12a之间的连通。
夹在第二阀部件62和轴环78之间的隔膜74的外周部分夹在浮子腔室部件12和阀壳体40的第三块40c之间，从而断开在浮子腔室12a和第三块40c之间的连通。但是，可以不使用该隔膜74，因此第二隔膜42可以暴露于浮子腔室12a内的燃料中。
还有，在第三实施例中，燃料导管71与通过浮阀17而打开和关闭的燃料进口16直接连接。
当负压引入第二负压工作腔室45中，从而使第二隔膜42朝着第二负压工作腔室45前进时，第二阀部件62也前进离开第二阀座61，因此，浮子腔室12a和燃料喷嘴13进入彼此连通。因此，燃料能够从浮子腔室12a流入燃料喷嘴13中。当负压从第二负压工作腔室45中消失，从而使第二隔膜42朝着浮子腔室12a返回时，与第二隔膜42一起返回的第二阀部件62置于第二阀座61上，因此断开在浮子腔室12a和燃料喷嘴13之间的连通。
其它部件的结构基本与第一实施例中相同，因此，在图13中，与第一实施例中相对应的部分或部件由相同附图标记和标号表示，并省略对它们的说明。
下面将介绍图14中所示的本实用新型的第四实施例。
发动机E构成为水平类型，其中曲轴2水平布置。与曲柄箱1的、支承曲轴2的一侧连接的气缸体5布置成这样，即，它以接近水平的角度倾斜，且化油器C安装在气缸盖6的、与气缸体5连接的一侧上。
燃料箱T安装在曲柄箱1的上部上，且组合控制阀V安装在燃料箱T的底表面上。在该组合控制阀V中，凸出地安装在燃料箱T的内部底表面上的滤油器79直接与燃料引入管70连接。垂直穿过燃料箱T延伸的内部通气管23在它的底端直接开口于大气引入凹口49′内，该大气引入凹口49′与第一实施例中的大气引入管49相对应，并形成于阀壳体40中。
内部通气管23还在它的上端开口于在燃料箱帽21和燃料箱T的油供给口管20之间的螺纹接合部分内，且内部通气管23通过在该螺纹接合部分处存在的螺旋间隙而与燃料箱T中的上部空间3连通。该螺旋间隙起到气液分离装置的作用，以便防止燃料箱T中的波动燃料进入内部通气管23中。
通向组合控制阀V中的燃料腔室46的燃料导管71直接与化油器C中的燃料进口连接。
其它部件的结构基本与第一实施例中相同，因此，在图14中，与第一实施例中相对应的部分或部件由相同附图标记和标号表示，并省略对它们的说明。
本实用新型并不局限于上述实施例，在不脱离本实用新型的主题的情况下，可以对设计进行各种修改。
权利要求1.一种用于发动机的燃料供给控制系统，其特征在于，其包括隔膜，该隔膜安装在阀壳体上，以便限定负压工作腔室；控制阀，该控制阀与所述隔膜连接，且通过由于在负压工作腔室中的负压的产生和消除而引起的隔膜前进和返回，从而能够打开和关闭该控制阀，该控制阀包含在燃料通道系统中，该燃料通道系统在燃料箱的、低于燃料油表面的部分以及发动机中的燃料供给部分之间提供连通，所述负压工作腔室通过负压导管与发动机中的负压产生部分连通，其中，防止油流出的装置布置在用于使所述负压产生部分和所述负压导管相互连接的连接部分中，在发动机处于工作姿态时，所述防止油流出的装置用于在所述负压产生部分和所述负压导管之间提供连通，但是当发动机以给定角度或更大角度倾斜时，所述防止油流出的装置包括内管，该内管布置在用于使所述负压产生部分和所述负压导管彼此连接的连接管的中心部分处，且该内管与所述负压导管连接；以及外管，该外管具有覆盖内管顶端处的开口的端壁，且该外管同心地布置在所述内管和所述连接管之间；其中，在所述连接管和外管的相对周表面之间限定有外部通风间隙，以便与所述负压产生部分连通；在所述外管和内管的相对周表面之间限定有内部通风间隙，以便在外管端壁的相对侧在外部通风间隙和内管之间提供连通；且在发动机处于工作姿态时，所述连接管、内管和外管布置成基本水平。
专利摘要一种用于发动机的燃料供给控制系统，其中阀壳体设有负压工作腔室，负压响应类型的控制阀可响应在负压工作腔室中的负压的产生和消除而打开和关闭，控制阀包含在燃料箱和化油器之间的燃料通道中，负压工作腔室通过负压导管与发动机中的负压产生部分连通，防止油流出的装置布置在用于使负压产生部分和负压导管相互连接的连接部分中。本实用新型克服了现有技术的缺陷，其中，在发动机处于工作姿态时，并不阻塞负压从负压产生部分向负压导管的传送，即使当发动机在工作停止状态下以给定或更大角度倾斜时，可防止在发动机中的润滑油朝着负压导管流出。而且，包括内管和外管的防止油流出装置能够以简单结构和较低成本来制造。
文档编号F02M17/04GK2773325SQ20042008475
公开日2006年4月19日 申请日期2004年8月3日 优先权日2003年8月4日
发明者山田义和 申请人:本田技研工业株式会社