用于确定推进力矩的方法和装置与流程

本发明涉及一种用于确定构建在试验台上的转矩发生器的推进力矩的方法和装置。

背景技术：

在用于机动车的试验台上、例如辊式试验台，或者用于机动车组件的试验台上，例如发动机试验台、动力传动系试验台等等，使试验件经受试验运行并且由此进行研发，或者就多个问题进行测试。为此，在试验运行期间借助合适的测量传感器检测确定的测量参量，并且通常实时地对其进行评估。试验运行在这里是指试验件的状态(例如以转矩和/或转速的形式)的时间过程，所述状态在试验台上借助执行器或控制元件来调节。此外，试验件在试验台上通常同时被供应确定的介质，例如水、空气、燃料、润滑剂等等，以及被供应信息，例如控制指令、所安装的传感器的测量值、经仿真的测量值等等。试验件在此与负载机相连(通常也被称为测力机或者测功机)，负载机根据试验运行给试验件施加负载、例如正的或负的负载力矩，或者转速或者一般而言一种负载状态。试验件根据试验运行的给定克服负载或者说克服负载状态运行。

试验件一般而言是多个真实组件和多个虚拟组件的组合，其中，所述真实组件作为构件真实地构建在试验台上，而所述虚拟组件作为仿真模型实时地存在并且由此被仿真并且对所述真实组件进行补充。例如，在试验台上可以真实地构建内燃机，该内燃机与测功机机械地连接。根据试验运行来驱控内燃机和负载机，例如通过调节内燃机的节气门以及通过给定负载机的理论力矩或理论转速，这导致试验件的一种状态以及导致一种负载状态。为了尽可能接近真实的试验运行，或者出于其他的原因，试验件的在试验台上缺少的组件，例如变速器、动力传动系、轮胎、与试验件的环境的互相作用(例如轮胎与公路的接触)等等借助合适的仿真模型(“虚拟组件”)进行模拟。在所述不同的真实组件和虚拟组件之间的接口上可以交换不同的物理参量，例如转速或转矩。依据试验件配置，针对用于试验运行的试验件的不同组件因此需要对于该试验运行所必须提供的不同转速和转矩。

在试验台上通常从产生转矩的转矩发生器出发，以便由此驱动其他的组件或者改变它们的状态(例如加速)。在机动车中，转矩发生器是内燃机，但例如也是电气的起动发电机。在电动车领域中，转矩发生器是电动机。在混合动力车辆的情况下，转矩发生器也可以是内燃机和电动机的组合，其中，所产生的转矩可以是正的、负的或者也可以等于零。这种转矩发生器产生一种称为“内部转矩”的转矩。

在内燃机的情况下，所述内部转矩作为热力学指示的力矩通过气缸中的燃烧产生。通过燃烧出现对于内燃机典型的周期性的转矩波动。然而，所述内部转矩作为内燃机的热力学指示力矩不能直接测量，而是或者从其他的测量参量中估计出来，或者可以通过指示测量技术来确定。一种估计方法例如在s.jakubek等人的“desinnerendrehmomentsvonverbrennungsmotorendurchparameterbasiertekaimanfilterung(通过基于参数的卡尔曼滤波器估计内燃机的内部转矩)”automatisierungstechnik(自动化技术)，57(2009)8，第395到402页中得以描述，其中，在这里所述内部转矩等同于推进力矩。在指示测量技术中，已知内燃机的热力学特征参量(指示参量)、尤其是存在于内燃机的气缸中的内压在曲轴转角上分辨地(或者等效地在时间上分辨地)被检测，或者在一个周期或工作间隙上或者通过其他的机制被求取平均值。从指示参量中于是就可以借助已知的方法计算出内燃机的、热力学指示的内部转矩。在必要的情况下这也与曲轴转角同步分辨地发生，或者在一个工作间隙上(在四冲程发动机中，例如两次转动)或者通过其他的滤波器或机制求取平均值或者以其他方式进行处理。这些指示参量一部分对于内燃机的发动机控制器也是已知的，或者在发动机控制器中被确定，并且因此也可以从发动机控制器中读取，并且被这样提供，只要这根据需要能实时地实现。

在电动机的情况下，所述内部转矩是电指示力矩，所述电指示力矩作用于转子和定子之间的气隙中，即所谓的气隙力矩。所述气隙力矩例如可以如众所周知的那样例如从对电动机的电流和电压的测量中计算出来。但是所述气隙力矩也可以通过专门的、可在商业上得到的指示测量技术直接测得。同样地，所述气隙力矩也可以作为电动机的内部转矩从电动机控制器中读取。

对于试验运行，通常以传统的方式也对真实组件的输出轴上可测的轴力矩加以考虑。所述轴力矩可以在试验台上借助合适的测量传感器以众所周知的方式用测量技术检测，或者从测功机的电转矩和/或安装在试验台上的、众所周知的摆动支座的电转矩中估计出来。除了转矩以外，在试验台上按照标准也测量转角。

但是，对于试验运行，尤其是对于试验件的虚拟组件的仿真，通常对推进力矩感兴趣。所述推进力矩是转矩发生器能够实际施加用于驱动负载并且用于改变现有惯性的状态(加速、制动)的转矩。

但是，通常对于试验件的真实组件(例如内燃机的曲轴或者电动机的电机轴)的惯性除了内部转矩和轴力矩以外，还有其他的转矩起作用，例如由确定的辅助设备(如冷却水泵、空调压缩机、油泵、起动电机/发电机，等等)施加的力矩、摩擦力矩、或者由于内燃机的振动引起的损耗。因此，在试验台上可用测量技术检测到的轴力矩通常不等于转矩发生器的感兴趣的推进力矩。这些其他的转矩用测量技术即使能检测，也不容易检测到，从而从测得的轴力矩中通常也无法推算出高质量的推进力矩，该高质量的推进力矩可能用于仿真试验件的虚拟组件。

此外这还在于，对于许多试验件配置(真实组件和虚拟组件的组合)，轴力矩的测量信号严重受噪声污染，例如当在转矩发生器的输出轴上真实地布置了旋转阻尼器、如双质量飞轮时，或者出现离合器间隙时。同样地，轴力矩的测量信号也通常在时间上和/或在测量范围上不是足够地分辨的。除此之外，轴力矩不在所有的试验件配置下用测量技术检测，从而轴力矩也无法一直提供。在这种情况下，例如可以提供并且使用测功机或弯梁的转矩，其中，这种转矩自身却仅能接近轴力矩。

对于转角的、角速度的和角加速度的测量信号可能产生类似的问题，它们在试验台上同样无论是时间上或者在测量范围上都不足够分辨地存在，。

此外，在试验台上也通常具有如下问题，即，辅助设备没有真实存在，或者不是所有的辅助设备都真实存在。因此，在试验台上用测量技术检测到的转矩(轴力矩、指示力矩等等)可能也不是真正感兴趣的推进力矩，该推进力矩例如对于内燃机作为车辆仿真环境中的虚拟车辆的部分组件的仿真而言可能是必须的。

基于以上实施方式也可以看出，用测量技术可检测到的指示转矩，不管是热力学和/或电气的，所述转矩的总和被称为“内部转矩”而不能被考虑为推进力矩。此外，部分地在试验台上也不总是所有的气缸(例如在单气缸试验发动机中)都真实存在或者不是所有的气缸都通过指示测量技术来指示，以检测指示参量。

技术实现要素：

因此，本发明的任务是提供一种方法和一种装置，利用所述方法和装置，即使是利用了在试验台上可用的、部分质量差的测量参量，也能够以简单的方式提供转矩发生器的高质量的推进转矩。

该任务根据本发明通过以下方式得以解决，即，测量转矩发生器的内部转矩，并且借助所述测得的内部转矩从具有测得的内部转矩、动态转矩和在转矩发生器的输出轴上测得的轴力矩的运动方程中估计出修正力矩，并且从估计出的修正力矩和测得的内部转矩中计算出推进力矩。利用对转矩发生器的内部转矩的测量得到高质量的测量参量，所述高质量的测量参量能实现在中间步骤中从轴力矩的(和/或可能摆动支架的转矩和/或测功机的电转矩)和/或转角的质量差的测量参量中估计出修正力矩，并且从中在第二个步骤中计算出寻求的推进力矩。通过这样的估计可以减少质量差的测量参量的影响，并且可以实现对修正力矩的好的估计，因为修正力矩或者与时间无关，或者仅非常缓慢地与时间有关，或者因为所述修正力矩的模型是在线构建的并且不断地得到修正。这导致质量好的推进力矩，其可以用在其他的组件中，尤其是用在试验运行中或者虚拟组件中。“质量好”在这里尤其是意味着，计算出的推进力矩以时间上(角度上)并且数值上足够高的分辨度存在，并且不被干扰性的干扰信号(如测量噪声)叠加。

但此外这种实施方式能实现，通过修正力矩还得出对转矩发生器的各种影响，这些影响的来源在试验台上并非真实存在。例如可以考虑如下的辅助设备，所述辅助设备自身作为转矩作用于转矩发生器的惯性，但是在试验台上并非真实存在。同样地，由此也可以考虑转矩发生器中的典型损耗，例如由摩擦引起的损耗。这也创建了如下的途径，即对所述在试验台上真实构建的、具有不同于真实存在的摩擦损耗(例如通过另一种润滑剂)的转矩发生器进行考虑。

当对运动方程例如在确定的时间区间内求取平均值，并且所述平均值被用作估计的修正力矩时，也就查明了轴力矩和/或转角的测量信号的干扰，并且显著减少干扰对修正力矩的估计的影响。

为了也对修正力矩与角速度的相关性进行建模，以有利的方式可规定，从基础修正力矩和至少一个与角速度相关的项中构成所述修正力矩，其中，基础修正力矩和参数从运动方程的至少两次求取平均值中确定。由此可以提升对修正力矩的估计的准确度。

在此也有利的是，通过如下方式建立修正力矩的模型，即建立修正力矩例如关于角速度的特性曲线。所述模型可以以简单的方式通过当前的测量也不断地进行修正(或训练)。利用这样的模型可以继续以简单并且快速的方式，即使在不需要实时估计修正力矩的情况下也确定寻求的推进力矩。

在另一有利的设计方案中，所述修正力矩可以借助状态观测器来估计。通过这种状态观测器可以以简单的方式对估计的某些影响加权，并且也可以考虑边界条件和运动积分。

为此可以以有利的方式规定，运动方程以估计的转角度或其时间的导数并且以估计的修正力矩写出(anschreiben)，并且列出目标函数，从中可以从对目标函数的优化中确定估计的修正力矩。这提供了对修正力矩的特别好的估计。这种方法可以简单地实现，用迭代法从具有修正力矩的估计值的运动方程中计算出转角的估计值，并且因此通过目标函数的优化计算出修正力矩的新的估计值，其中，首先确定修正力矩的初始值，并且一直实施迭代，直到达到确定的终止标准。

为了在估计修正力矩时考虑作为基础的测量参量的质量，目标函数可以包含加权系数，所述加权系数借助卡尔曼滤波器计算得出。以这种方式能够再进一步提高估计的质量。

从借助状态观测器确定的修正力矩中也可以训练出用于修正力矩的数学模型，例如以神经元网络的形式，该模型也可以借助对修正力矩的当前估计进行修正。利用这样的模型可以继续以简单并且快速的方式即使在不需要估计修正力矩的情况下也能够确定寻求的推进力矩。

根据本发明的方法特别有利地应用在试验台上的试验件的试验运行中，其中，试验件包括所述作为真实组件的转矩发生器，并且包括至少一个仿真的虚拟组件，其中，所述试验件的虚拟组件对试验件的真实组件进行补充，并且虚拟组件的仿真对计算出的推进力矩进行处理。由此能够给试验运行中的仿真提供推进力矩的、还有修正力矩的高质量的参量，由此也能实现更准确的仿真。这也能实现设在后方的仿真单元的接口保持不变，而无论转矩发生器的哪些部分组件在单个情况下是真实的，而哪些是虚拟的。

当转矩发生器例如包括n气缸内燃机时，例如可以规定，所述n气缸内燃机的推进力矩从在所述内燃机的至少一个气缸上测得的内部转矩中计算得出。连接在后方的仿真单元在此始终感受到所述n气缸内燃机，尽管在试验台上没有构建这样的内燃机。

所述任务此外通过开头提及的装置根据本发明以如下方式得以解决，即，在试验台上布置有指示测量系统，所述指示测量系统设置用于测量转矩发生器的内部转矩，并且设有修正力矩计算单元和推进力矩计算单元，其中，所述修正力矩计算单元设置用于，借助测得的内部转矩从具有测得的内部转矩、动态转矩和在转矩发生器的输出轴上测得的轴力矩的运动方程中估计出修正力矩，并且所述推进力矩计算单元设置用于，从估计出的修正力矩和测得的内部转矩中按照关系式计算出推进力矩。mv在这里称为推进力矩，称为估计出的修正力矩，并且mi是测得的内部转矩。

在本发明的一种变型方案中，所述转矩发生器包括n气缸内燃机，并且在试验台上，在至少一个气缸上布置了指示测量系统。

在另一变型方案中，所述转矩发生器包括n气缸内燃机，并且在试验台上构建了该n气缸内燃机的至少一个气缸。

附图说明

以下参照附图1至2详尽阐述本发明，所述附图示例性、示意性地且非局限性地示出了本发明的有利设计方案。

图1示出了试验台上的一种典型的试验件配置，以及

图2示出了一种根据本发明的、用于确定推进力矩的布置。

具体实施方式

在图1中示例性地示出了在试验台2上的一种试验台配置1。在试验台2上作为试验件的真实组件真实地构建了一个具有真实内燃机3和真实电动机4的混合动力传动系。“真实”在此意味着，这些真实组件作为真实的硬件物理地存在。内燃机3和电动机4在这里通过连接轴6与离合器7机械地相互连接。在混合动力传动系的输出轴8上作用有轴力矩mw。输出轴8由转矩发生器d施加推进力矩mv。负载机5(测功机)通过测功机轴9和离合器10机械地与输出轴8连接。所述负载机5按照给定通过要实施的试验运行产生负载力矩md，轴力矩mw也受该负载力矩的影响。

在试验台控制单元11中实现所述要实施的试验运行。为此，在试验台控制单元11中实现仿真模型12(仿真模型也可以由许多单个的共同作用的子模型组成)，所述模型模拟试验件的虚拟组件。虚拟组件在这里例如可以是变速器、差速器、离合器、虚拟内燃机的惯性、电池、轮胎、车辆、车辆环境、车辆与环境的相互作用等等。真实组件和虚拟组件的组合得到所述试验件。依据试验运行当然可以采用各种各样的试验件配置(真实组件和虚拟组件)和试验台配置。例如，在真实构建的全轮驱动-动力传动系的情况下，也可以设置四个负载机5，针对动力传动系的每个侧轴设置各一个负载机。然而在本发明中不涉及具体的试验件配置和具体的试验台配置。

所述试验台控制单元11按照预给定的试验运行也为试验台组件并且为试验件确定调节量sn，利用调节量尤其是也驱控试验台2上的试验件配置的真实组件和负载机5，正如在图1中表明的那样。所述试验台控制单元11为此也可以从试验台或从试验件的真实组件中检测不同的测量参量，例如内燃机3的转速nv、电动机4的转速ne和负载机5的转速nd、转角以及作用在输出轴8上的轴力矩mw，假如在此安装了合适的转矩传感器，或者备选地还有负载力矩md或者由摆动支架确定的转矩。

为了确定感兴趣的推进力矩mv，不能从高质量的、用测量技术检测到的轴力矩mw出发，因为这种高品质的测量值通常不存在，正如开头已经阐述过的。完全相反地应从存在轴力矩mw和/或转角作为质量差的测量信号出发，也就是说测量信号在时间上或数值上的分辨度差和/或严重受噪声污染。因此，根据本发明，从转矩发生器d的内部转矩mi出发(图1中示出)。参照图2对其进行详尽阐述。

在图2中，在试验台1上布置了n气缸内燃机3作为转矩发生器d1。所述内燃机3在所述例子中是四气缸发动机。在每个气缸z1...zn上布置一个指示测量系统ms1...msn。指示测量系统ms已知检测内燃机在气缸z1..zn中的热力学参量，例如尤其是内压在相应的气缸z1...zn中作用的时间变化过程，或等效地内压关于曲轴转角的变化过程，从中得出内燃机3的内部转矩mit作为总转矩。这样检测到的指示测量参量i1...in被转发给试验台控制单元11。在此，指示测量参量i1...in已经可以代表内燃机3的内部转矩mit。备选地，所述内部转矩mit也可以由试验台控制单元11中的指示测量参量i1...in计算出。在另一备选方案中，内燃机3的内部转矩mit也可以由发动机控制器ecu提供给试验台控制单元11，正如在图2中表明的那样，只要这能足够快速且足够准确地实现。

在电动机4作为转矩发生器d2的情况下，所述指示测量参量i1...in例如可以包括电动机电流和电动机电压，所述电动机电流和电动机电压由指示测量系统ms检测到并且于是可以换算成电动机4的内部转矩mie(气隙力矩)。

如果存在多个相互连接的转矩发生器d1、d2，例如在图1中那样，那么就将各个转矩发生器d1、d2的各个内部转矩mit、mie符号正确地相加为内部转矩mi。所述转矩发生器d的内部转矩mi一般而言由此得出：

其中

在试验台控制单元11中，因此各个转矩发生器d1、d2的所有指示转矩的总和作为试验台2上的转矩发生器d的内部转矩mi实时已知。因此，接下来仅还提及综合的转矩发生器d，其可以由多个单个转矩发生器d1、d2组成。

然而，还有其他的转矩作用于转矩发生器d的惯性，这些转矩影响由转矩发生器d从内部转矩mi可施加的推进力矩mv，并且将这些转矩概括为修正力矩mcor。这些其他的转矩典型地引起转矩发生器d的推进力矩mv的减少。对此典型的有摩擦力矩mfric，摩擦力矩例如检测内燃机3中或电动机4中的摩擦效应。所述修正力矩mcor还可以增添其他作用于转矩发生器d的惯性的转矩。例如可以考虑由m个与曲轴或电机轴相连的辅助设备引起的转矩mauxn。这种辅助设备例如可以是水泵、油泵、空调压缩机、起动电机/发电机等等。修正转矩mcor于是如下得出：

其中，所述转矩当然代数地(从而符号正确地)相加。为了在确定推进力矩mv时能够考虑到修正力矩mcor，在试验台控制单元11中设置修正力矩计算单元14，在其中计算出修正力矩mcor。

对于综合的转矩发生器d的推进力矩mv基于简单的定义方程须适用mv＝mi+mcor，其中，转矩是代数参量并且因此应符号正确地相加。

同样地，必须考虑到以mdyn＝mv+mw(转矩平衡)为形式的欧拉运动方程。所述动态转矩mdyn在最简单的情况下已知从中得出(包括内燃机3在曲轴上作用的转动惯量j或电动机4轴上的转动惯量和角加速度)。所述转动惯量也可能与转角有关，正如典型地对于曲轴就是这种情况，也就是j同样地，动态转矩mdyn不仅可以考虑到综合的角加速度而且还可以增加其他的动态力矩，尤其是增加形式的离心力矩，所述离心力矩典型地针对内燃机3出现，因为转动惯量j关于曲轴的转动不是恒定的。于是所述动态转矩mdyn可以得出：

同样地，以这种方式可以借助动态转矩mdyn例如考虑到，当内燃机3和电动机4之间的离合器7打开或闭合时，转动惯量发生变化。

因此，所述运动方程写出而得出：

方括号里作为可选项存在如上所述的离心力矩。

转角角速度或者角加速度可以用测量技术检测到，或者可以从检测到的转速n(v,e)中推导出来。

从中可以利用对轴力矩mw的测量直接从运动方程中推导出寻求的推进力矩mv。但是问题在于：轴力矩mw的测量值通常非常差的质量，所述测量值通常严重受噪声污染并且在时间上和在数值上解析得很差。此外，角加速度也是一个严重受噪声污染的参量，因为角加速度通常不是用测量技术直接获得，而是由角速度通过时间微分获得，或者由转角通过两次时间微分获得。因此即使从中直接确定的推进力矩mv(例如针对仿真中的应用)同样几乎不可用，或者必须相应地进行处理(例如滤波)，但是这伴随着信息损失。

为了应对所述问题，根据本发明通过如下方式不同地采取措施，即从已知的、高质量的、并且通常此外还高频分辨的、并且几乎无死区时间地提供的内部转矩mi和受噪声污染的轴力矩mw和受噪声污染的加速信号中首先确定对修正力矩mcor的高质量的估计。于是从上面提及的对推进力矩的定义mv＝mi+mcor中可以确定高质量的(不受噪声污染并且高频的)推进力矩mv。为此在试验台控制单元11中设置推进力矩计算单元13，其计算感兴趣的推进力矩mv，并且提供给试验台1的其他组件、尤其是借助试验件的虚拟组件的虚拟模型12进行仿真的组件。从测量中直接计算出的内部转矩mi因此提供附加的测量参量，所述附加的测量参量能实现确定两个参量、即修正力矩mcor和推进力矩mv。

不言而喻，修正力矩计算单元14和推进力矩计算单元13可以设计成独立的硬件，集成地在一个硬件中实施，或者也可以实施为试验台控制单元11中的软件模块。

对修正力矩mcor的确定根据本发明基于如下估计，所述估计基于高质量的内部力矩mi和轴力矩mw和/或转角的质量差的测量值。所述估计在此能以不同的方式实现，正如在接下来借助有利的设计方案示例性地实施的那样。

从上面的运动方程中，修正力矩mcor可以从关系式mcor＝mdyn-mi-mw中计算出来。在这里，人们利用以下情况，即，修正力矩mcor通常在时间上只会非常缓慢地变化。因此修正力矩mcor可以在一定的时间段上被视为准静态参量，即包括平均修正力矩作为对修正力矩的估计例如摩擦力矩mfric虽然与如温度、空气湿度、老化状态等参数有关，然而这些参数在时间上变化得非常缓慢。辅助设备通常同样引起与时间无关的转矩mauxn。这能实现通过如下方式估计出所述修正力矩mcor，即求取在一段相对长的时间段内(参照所追求的实时计算)的平均值。通过所述时间上的平均值同时查明轴转矩mw和动态力矩mdyn(例如基于对转角的受噪声污染的测量)的不准确性，并且减少这种不准确性的影响。如果例如求取在四气缸内燃机的一个工作间隙上的平均值，得出运动方程：

从中可以估计出修正力矩作为平均修正力矩方括号中作为可选项可以是如上所述的离心力矩。在此例如只需估计一次平均修正力矩就足够，并且然后对于下一个工作间隙或者接下来几个工作间隙将其保留。备选地，为平均修正力矩也可以构建针对不同角速度的模型，该模型连续地被估计和被修正。同样地，所述平均修正力矩也可以持续地以平滑移动平均值的形式被计算出来。作为工作间隙的代替，也可以求取在一段任意的其他周期(时间或角度)内的平均值。

积分：

可以等同于在指示测量技术中也被称为指示平均有效压力(imep)的参量，所述参量通常由指示测量技术直接提供，或者存在于发动机控制器ecu中。

修正力矩mcor的模型通常与时间无关，或者仅仅非常缓慢地与时间有关。但是，修正力矩mcor可以为此与角速度有关，即即使在这种情况下也能够以简单的方式从运动方程中估计出修正力矩mcor，例如估计出的修正力矩被写为基本修正力矩mcor,0和与角速度有关的项的和，即项mcor,0和参数k在时间上仅非常缓慢地变化。从运动方程中就再次得出：

从中可以计算出所述两个参量mcor,0和参数k。为此可以或者改变积分限θ或者角速度其中，分别需要至少两次变化，才能计算出所述两个参量。

直接地看出，利用运动方程的上述求取平均值也可以估计出修正力矩的与角速度有关的特性曲线(模型)，所述特性曲线于是可以被考虑用于计算推进力矩mv。

以这种方式当然也可以通过如下方式考虑到修正力矩mcor的其他相关性，即为估计出的修正力矩拓展其他或者另外项。例如，作为上面线性关系的代替，也可以依据曲轴转角和/或角速度或者甚至角加速度在线地为修正力矩mcor确定一个更加复杂的、尤其是非线性的模型，所述模型也可以在线不断地被修正。

不言而喻地，从已知的参量mdyn、mi、mw中也可以依据曲轴转角和/或角速度或转速n训练出用于修正力矩的估计的数学模型，例如以神经元网络的形式。也可以依据测得的参量确定估计出的修正力矩的物理模型的参数，例如利用已知的参数估计方法。

修正力矩的估计值可以同样地根据本发明也借助状态观测器从已知的内部转矩mi中估计出。一般的实施方式还是基于已经提及的运动方程，其形式为：

如果用“^”表示估计值，就可以用下面的方式写出所述运动方程。

为此，现在将一个任意的目标函数z定义为一个估计出的转角的(或其时间导数和)的和估计出的修正力矩的函数，该函数被最小化，z→min。

作为目标函数z示例性地使用了以下形式的积分

或如下行使的积分

其中，用“m”表示测得的参量，并且具有加权因子λm。

所述加权因子λm人为地确定，或者可以通过已知的数学方法确定。示例性地在这里提到了借助众所周知的卡尔曼滤波器来确定这些加权因子λm，例如在s.jakubek等人的“desinnerendrehmomentsvonverbrennungs-motorendurchparameterbasiertekaimanfilterung(通过基于参数的卡尔曼滤波器估计内燃机的内部转矩)”一文中，57(2009)8，第395到402页中描述的那样。卡尔曼滤波器在这里的优点是，由此在确定加权因子λm时把测量值的质量考虑进去，这在根据本发明的应用中(其中可能存在严重受噪声污染的、分辨较差的测量值)是特别有利的。

要明确指出的是，以上目标函数仅仅示例性地提及并且也可以同样地使用任意的其他目标函数z。尤其是在目标函数z中也可以包含修正力矩的时间导数。

所寻求的修正力矩寻求的估计值于是通过最小化(优化)目标函数z来确定。为此存在许多已知的方法，这些方法在这里无法全部提及。作为对此的例子在这里提到一种优化问题的解析解，该解析解例如可以在线性的目标函数z的情况下推导出(黎卡提方程)。还可以使用迭代法，正如接下来描述的那样。

为此，首先为所述修正力矩给定一个初始值。从运动方程中，在每个迭代步骤中计算出估计出的转角或者其时间导数和这也可以以代数方式实现。利用估计出的转角或者其时间导数和从对目标函数z(t)的优化中计算出修正力矩的新的估计值，并且重复以上步骤，直达满足用于优化的给定终止标准。对修正力矩的估计在这里可以连续在线地在试验运行期间实现。

但是由此也可以考虑的是，利用对修正力矩的估计训练出用于修正力矩的模型，例如以神经元网络的形式。利用这种模型于是就可以依据确定的参量，例如角速度为试验运行确定修正力矩所述模型在此当然也可以连续地利用实际测量值以及上述的方法进行更新。

就此而言也众所周知的是，在优化中可以限定目标函数的参量的边界条件，其在优化时被考虑。

利用根据上述其中一个方法确定的并且因此已知的修正力矩估计值于是可以从上面的平衡方程中以的形式确定转矩发生器d的推进力矩mv。

这能实现为试验运行、但也为其他的目的、尤其是为仿真模型12中的仿真目的提供所述推进力矩mv。这种计算对于试验运行而言以给定的时间步长实现，例如每毫秒或者每一度转角即实时地实现。由此每个希望的时间步长均提供所述推进力矩mv，例如为了在用于试验件的虚拟组件的仿真模型12中进行处理。

除了推进力矩mv之外，也还可以对测得的轴力矩mw进行可信度测试。由对推进力矩mv和动态转矩mdyn的了解可以从上面的运动方程中直接确定估计出/计算出的轴力矩以这种方式可以对轴力矩mw的测量进行可信度测试，例如辨识出试验台2上的断轴(wellenbruch)。但由此也可以修正测得的(受噪声污染的和/或不准确的)轴力矩mw，或者由计算出的估计的轴力矩取代。由此也可以为仿真模型12中的仿真或者为试验台2的其他组件提供质量更好的轴力矩mw。

通过对修正力矩mcor的了解，实际上是对修正力矩的估计值的了解，还可以在试验台2上研究推进力矩mv的不同影响。尤其是由此可以研究不同的被考虑到修正力矩mcor中的转矩的影响。

作为例子提出了一个确定的试验运行，其中，内燃机3借助试验运行的预给定来运行并且同时测量废气排放。现在例如可以研究，当使用另一种空调压缩机(其作为试验件的虚拟组件进行仿真)时，或者当使用另一种润滑油(例如在确定修正力矩mcor时通过修正因子)时，废气排放是如何变化的。这些研究在此可以实施，而不必真实地存在相应的组件(在这里是空调压缩机、或者润滑油)。这些组件只需虚拟地存在，这表示在试验件的研发中得到显著简化。尤其是还因为在进行首次试验运行时通常还无法真实地提供所有由转矩发生器d驱动的组件。

但利用根据本发明的实施方式也可以考虑其他的测试场景。当在仿真模型12中仿真了一个具有多气缸内燃机的虚拟整车时，于是在计算单元13和仿真模型12之间的接口上预期有多气缸内燃机的推进力矩mv。尽管试验台1上仅仅真实地构建了一个单气缸内燃机，但还是可以为此实现试验运行。缺少的气缸在计算单元13内附加被仿真。这在最简单的情况下通过将真实构建的气缸的所有测量参量与相应的因子相乘得以实现，并且在需要时也与相应的相移和动态转矩mdyn的修正量相乘(尤其是在内燃机的情况下)。这尤其是在研发大型发动机时令人感兴趣，例如气缸数量高的船只发动机，由此使得在必须整个地构建所述大型发动机之前，可以进行在前的试验运行。

当试验台2上并不是内燃机3的所有气缸都配有指示测量系统m时，可能也需要仿真缺少的气缸。在这种情况下，可能会为此仿真那些没有指示测量系统m的气缸。因此，所述仿真模型12可能持续地获得预期的多气缸发动机(必要时包括所有的辅助设备)的推进力矩mv。

此外，这具有以下不可估量的优点，即，在试验台2上例如使仿真模型12的组件的接口保持不变，而无论试验件的哪些部分是真实的，哪些是虚拟存在的。

同样地，根据本发明的方法可以扩展出其他运动自由度。在此，不是从一个运动自由度(这里是转角)的运动方程出发，而是根据运动自由度的数量从一个方程组出发。例如当对具有一个非刚性的悬挂系统的转矩发生器d建模时，这是令人感兴趣的，正如例如在车辆中的内燃机4的情况下那样。起作用的力或力矩在此基于机械动力学也引起转矩发生器d相对于车辆相应的运动。以这种方式获得多维的运动方程，其在本发明的意义中视为上面所述的运动方程。原则性的、上面描述的、根据本发明的实施方式没有因此有任何变化。