一种气门导管和安装该气门导管的发动机的制作方法

本实用新型涉及一种气门导管以及安装该气门导管的发动机。

背景技术：

气门导管是发动机中的重要部件，其安装于发动机的气缸盖中，起气门导向作用，保证气门作直线往复运动，需要具有良好的耐磨性。由于发动机气缸盖排气道中高温废气对气门导管下部的冲刷，导致气门导管下部温度相对较高，并且由于气缸盖结构的限制，冷却条件较差，从而使从气门油封泄漏下来的润滑油油膜建立不起来，引起气门导管下部与气门杆部的润滑不良，导致气门导管下部的磨损或偏磨，降低零部件的使用寿命，致使发动机性能劣化。

技术实现要素：

本实用新型要解决的第一个技术问题是提供一种气门导管以及安装该气门导管的发动机，该气门导管能保证气门作直线往复运动，具有良好的耐磨性，可以顺利的将气门油封泄漏下来的润滑油建立油膜，保证气门导管下部与气门杆部的润滑，避免气门导管下部的磨损或偏磨，延长了零部件的使用寿命。

为解决上述技术问题，所提供的一种气门导管，包括连接在发动机上的气缸盖，气缸盖上设置有气门导管孔，气门导管孔中连接有气门导管，气缸盖上还连接有卡装在气门导管上方的气门油封，其结构特点在于：所述气门导管与气门导管孔采用过盈配合结构，所述气门导管与气门油封之间也采用过盈配合结构，所述气门导管包括导管本体，导管本体由上部管体和下部管体组成且上部管体和下部管体通过高压预成型、高温烧结后形成整体，上部管体由第一粉末合金材料构成、下部管体由第二粉末合金材料构成且下部管体的第二粉末合金材料的孔隙率比上部管体的第一粉末合金材料的孔隙率大，所述下部管体的高度不低于导管本体总高度的40%。

所述第二粉末合金材料的孔隙率比第一粉末合金材料的孔隙率大3%-7%。

所述下部管体的高度为导管本体总高度的40%-60%。

所述第一粉末合金材料的孔隙率为8-12%，第二粉末合金材料的孔隙率为12-16%，所述第二粉末合金材料的耐磨性和自润滑性能比第一粉末合金材料的更高。

采用上述结构后，本方案采用两种材料组合的方式，在导管上部与气门杆部由于有气门油封泄漏下来的润滑油，一般不会发生磨损，采用自润滑性和耐磨性能一般的材料，即上部管体采用第一粉末合金材料，其孔隙率较小。在气门导管的下部，即下部管体，采用自润滑性和耐磨性能更好的材料，即采用第二粉末合金材料，其孔隙率更大，自润滑性更好，从而可以减少气门油封的泄漏量，即减少了气门导管下部与气门杆部的润滑油的油量，从而降低了气门盘部积碳和烧机油的概率，更有利于发动机的排放水平的提高。

本实用新型要解决的第二个技术问题是提供一种发动机，其结构特点在于：所述发动机上安装有上述结构的气门导管。

所述气门油封具有能供气门杆密封滑动的密封唇耳，密封唇耳上卡装有密封卡环。

采用上述结构的发动机，气门油封通过过盈配合安装在气门导管上端的圆柱面上，由于该气门导管的应用，可以减小从气门油封处泄漏下来润滑气门导管下部与气门杆部的润滑油的油量。气门油封密封唇口在气门杆部上的泄漏量可以从（9~11.5）mg/h降低到（4~9）mg/h，从而降低了气门盘部积碳和烧机油的概率，更有利于发动机排放水平的提高。

附图说明

下面结合附图对本实用新型作进一步的说明：

图1为本实用新型中气门导管连接在气缸盖上的结构示意图；

图2为的导管本体结构示意图。

具体实施方式

如图1和图2所示，本实用新型提供了一种气门导管的实施例，其由于发动机的基本结构为现有技术，在此不再详细描述其基本结构，根据发动机的工作原理以及现有技术，本领域技术人员清楚得知本实施例中的各个部件安装在发动机上的位置，在此也不再详细赘述。图中以及实施例皆给出了发动机的部分结构，该实施例中的气门导管，包括连接在发动机上的气缸盖1，气缸盖1上设置有气门导管孔，气门导管孔中连接有气门导管2，气缸盖1上还连接有卡装在气门导管上方的气门油封3，所述气门导管2与气门导管孔采用过盈配合结构，所述气门导管2与气门油封3之间也采用过盈配合结构，一般情况下，气门导管外径与气门导管孔的过盈量一般为0.02一0.06mm，气门导管2的外径与气门油封3的内径的过盈量一般为0.02-0.05mm，所述气门导管包括导管本体，导管本体由上部管体21和下部管体22组成且上部管体21和下部管体22通过高压预成型、高温烧结后形成整体，上部管体21由第一粉末合金材料构成、下部管体22由第二粉末合金材料构成且下部管体的第二粉末合金材料的孔隙率比上部管体的第一粉末合金材料的孔隙率大。第一粉末合金材料的质量组成配比大致情况如下：c：（0.4～0.85）%、mo：（0.3～0.9）%、ca：（0.1～0.7）%、cu：（1.0～4.0）%、s：（0.1～0.8）%、其他≤2.0、其余为fe。第二粉末合金材料的质量组成配比大致情况如下：c：（0.6～1.0）%、mo：（1.0～4.0）%、cu：（7～12）%、ni：（0.2～0.5）%、其他≤1.0、其余为fe。根据材料学，可以明确得知，所述第二粉末合金材料的孔隙率比第一粉末合金材料的孔隙率大3%-7%。所述第一粉末合金材料的孔隙率为8-12%，第二粉末合金材料的孔隙率为12-16%，所述第二粉末合金材料的耐磨性和自润滑性能比第一粉末合金材料的更高。

参考图1和图2所示，所述下部管体22的高度不低于导管本体总高度的40%，所述下部管体的高度为导管本体总高度的40%-60%，根据实验证明，当具有自润滑性能和耐磨性更高的下部管体达到上述高度时，能有效保证气门导管下部与气门6杆部的润滑，避免出现气门在气门导管的下部产生干摩擦的问题，避免气门导管下部的磨损或偏磨，延长零部件的使用寿命。

本实用新型还提供了一种发动机，所述发动机上安装有上述结构的气门导管，所述气门油封具有能供气门杆密封滑动的密封唇耳4，密封唇耳上卡装有密封卡环5，通过上述结构，能使气门油封3泄漏下来的润滑油进入气门导管下方，从而形成润滑油膜，提高了整机的润滑性能。

本实用新型不受上述实施例的限制，在本技术领域人员来说，基于本实用新型上具体结构的等同变化以及方法步骤的简单替换皆在本实用新型的保护范围内。

技术特征：

1.一种气门导管，包括连接在发动机上的气缸盖，气缸盖上设置有气门导管孔，气门导管孔中连接有气门导管，气缸盖上还连接有卡装在气门导管上方的气门油封，其特征在于：所述气门导管与气门导管孔采用过盈配合结构，所述气门导管与气门油封之间也采用过盈配合结构，所述气门导管包括导管本体，导管本体由上部管体和下部管体组成且上部管体和下部管体通过高压预成型、高温烧结后形成整体，上部管体由第一粉末合金材料构成、下部管体由第二粉末合金材料构成且下部管体的第二粉末合金材料的孔隙率比上部管体的第一粉末合金材料的孔隙率大，所述下部管体的高度不低于导管本体总高度的40%。

2.根据权利要求1所述的气门导管，其特征在于：所述第二粉末合金材料的孔隙率比第一粉末合金材料的孔隙率大3%-7%。

3.根据权利要求1所述的气门导管，其特征在于：所述下部管体的高度为导管本体总高度的40%-60%。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的气门导管，其特征在于：所述第一粉末合金材料的孔隙率为8-12%，第二粉末合金材料的孔隙率为12-16%，所述第二粉末合金材料的耐磨性和自润滑性能比第一粉末合金材料的更高。

5.一种发动机，其特征在于：所述发动机上安装有如权利要求1-4中任一项中所述的气门导管。

6.根据权利要求5所述的发动机，其特征在于：所述气门油封具有能供气门杆密封滑动的密封唇耳，密封唇耳上卡装有密封卡环。

技术总结
本实用新型公开了一种气门导管以及安装该气门导管的发动机，其包括连接在发动机上的气缸盖，气缸盖上设置有气门导管孔，气门导管孔中连接有气门导管，气缸盖上还连接有卡装在气门导管上方的气门油封，所述气门导管与气门导管孔采用过盈配合结构，所述气门导管与气门油封之间也采用过盈配合结构，所述气门导管包括导管本体，导管本体由上部管体和下部管体组成，上部管体由第一粉末合金材料构成、下部管体由第二粉末合金材料构成且第二粉末合金材料的孔隙率比第一粉末合金材料的孔隙率大，下部管体的高度不低于导管本体总高度的40%。本实用新型可以减少气门油封的泄漏量，降低了气门盘部积碳和烧机油的概率，更有利于发动机的排放水平的提高。

技术研发人员：杨香红;杨杰;毛莹;薛勇
受保护的技术使用者：潍柴动力扬州柴油机有限责任公司
技术研发日：2019.12.31
技术公布日：2020.11.20