制，E⑶50控制EGR阀18。此外，E⑶50通常根据发动机I的加速运转时或者稳定运转时检测出的运转状态对EGR阀18进行阀打开控制，在发动机I停止时、怠速运转时或者减速运转时对EGR阀18进行阀关闭控制而使其全闭。
[0063]在本实施方式中，为了根据驾驶员的要求使发动机I运转，ECU50根据加速开度ACC控制电子节气门装置14。此外，在发动机I的加速运转时或者稳定运转时，ECU50根据加速开度ACC对电子节气门装置14进行阀打开控制，在发动机I的停止时或者减速运转时，ECU50对电子节气门装置14进行阀关闭控制。由此，节气门阀21在发动机I的加速运转时或者稳定运转时打开，在发动机I的停止时或者减速运转时关闭为全闭。
[0064]接着，说明ABV42的结构。图2中利用剖视图表示ABV42等的概略结构。ABV42相当于利用进气通路3的进气压力的导入进行工作的本发明的压力工作式阀，更详细地讲，如图2所示，由利用在进气通路的比节气门阀21靠下游的部分(稳压箱)3a中产生的负压而打开的隔膜式阀构成。该ABV42包括壳体61、划分壳体61的内部且以容量可变的方式形成压力室62的作为本发明的工作体的隔膜63、设置在进气旁通通路41上的阀座64、在隔膜63的中心与隔膜63 —体地设置且设置为能够落位于阀座64的板状的阀芯65、以及对阀芯65向落位于阀座64的方向施力的弹簧66。为了向压力室62中导入进气压力，压力室62经由压力通路43连通于比节气门阀21靠下游的稳压箱3a。在此，为了使进气通路3的比压缩机8靠下游的部分和压力室62微少地连通，在阀芯65上形成有多个沿板厚方向贯通阀芯65的微细的连通孔65a。
[0065]而且，若在发动机I的减速运转时等情况下节气门阀21关闭而稳压箱3a内成为负压，则该负压经由压力通路43作用于压力室62，隔膜63克服弹簧66的力而被吸引。由此，阀芯65打开而进气旁通通路41使进气通路3的比压缩机8靠上游的部分和进气通路3的比压缩机8靠下游的部分之间连通。其结果，能够降低压缩机8的入口侧的压力和出口侧的压力之间的压力差，能够防止进气通路3中产生喘振。
[0066]为了使压力室62与压力通路43连通，在壳体61上形成有连通口 61a。该连通口61a的开口面积被设定得大于多个形成在阀芯65上的连通孔65a的总开口面积。在本实施方式中，在连通口 61a上设有止回阀44，压力通路43的一端连接于该止回阀44，压力通路43的另一端连接于稳压箱3a。
[0067]图3中根据稳压箱3a的压力(稳压箱压力)P3和压缩机8的出口侧的压力(压缩机出口侧压力=增压压力)Pl之间的关系用图表表示止回阀44的阀打开压力ΛΡ。在该图表中，粗线表示止回阀44的阀打开压力ΛΡ的下限值，实线是指压缩机出口侧压力Pl的意思。粗线和实线之差成为压力差Δp。在本实施方式中，由于在阀芯65上形成有连通孔65a，因此，压缩机出口侧压力Pl和稳压箱压力P3大致相等。在此，将止回阀44的阀打开压力ΛΡ和压力差Λρ之间的关系设为“ΛΡ> Λρ+α”(α是指预定值的意思。)时，由于在发动机I的增压区域中止回阀44不打开，因此，通过在阀芯65上设置连通孔65a，使压缩机出口侧压力Pl和稳压箱压力P3大致相等。
[0068]采用以上说明的本实施方式的发动机的增压装置，压缩机出口侧压力Pl作用于ABV42的阀芯65的一个面，在压力室62中稳压箱压力P3作用于阀芯65的另一个面。在此，为了将阀芯65保持在阀关闭状态，需要使稳压箱压力P3和弹簧66的力之和大于压缩机出口侧压力P1。特别是，在发动机I增压时，为了阻止在作为增压压力的压缩机出口侧压力Pl的作用下阀芯65打开，需要使弹簧66的力比较强，存在阀芯65的阀打开响应性相应地变得不利的倾向。在本实施方式中，在ABV42的阀芯65上设有用于使进气通路3的比压缩机8靠下游的部分和压力室62微少地连通的连通孔65a。因而，在发动机I的增压时，对阀芯65施加的压缩机出口侧压力Pl (增压压力)和稳压箱压力P3之间的压力差变得极小，能够使用于将阀芯65保持在阀关闭状态的弹簧66的力比较弱。其结果，能够极力减小隔膜63的外径，能够使ABV42小型化，能够提升ABV42的阀打开响应性。
[0069]另一方面，在发动机I的减速运转时，稳压箱压力P3成为负压，该负压从压力通路43作用于压力室62，因此，能够使气体通过阀芯65的连通孔65a流入到压力室62中。在本实施方式中，由于在发动机I上设有EGR装置，因此，EGR气体流入到稳压箱3a。此外，由于使稳压箱压力P3作用于压力室62而使阀芯65开闭，因此，EGR气体进入到压力室62，在发动机I停止之后EGR气体有时也会残留在压力室62中，有可能导致产生冷凝水等不良。相对于此，在本实施方式中，由于能够像所述那样向压力室62中导入新气，因此，能够对残留在压力室62中的EGR气体进行扫气，能够将压力室62中调换为新气。即，在发动机I停止之前，发动机I成为减速、轻负荷，EGR阀18关闭而进行EGR切断，稳压箱压力P3成为负压。因此，从ABV42的阀芯65的连通孔65a向压力室62中导入新气，将残留在压力室62中的EGR气体扫到稳压箱3a中。因此，能够防止在压力室62中产生冷凝水的不良。此外，能够提升ABV42搭载于车辆的制约的自由度。
[0070]采用本实施方式，通过利用止回阀44阻断从压力通路43向压力室62导入压力，对阀芯65的两个面施加的压力成为大致等价。因此，能够减弱用于使阀芯65关闭的弹簧66的力，能够进一步提升ABV42的阀打开响应性。在此，用于阻断从压力通路43向压力室62导入压力的结构由于止回阀44而变得比较简单。因此，能够简化在稳压箱压力P3成为正压时使ABV42关闭的结构。
[0071]在本实施方式中，由于形成在壳体61上的连通口 61a的开口面积大于阀芯65的连通孔65a的总开口面积，因此，即使在阀芯65上设置连通孔65a，从压力通路43作用于压力室62的稳压箱压力P3也有效地作用于隔膜63。因此，即使在ABV42的阀芯65上设置连通孔65a，也能够确保ABV42的功能。
[0072]第2实施方式
[0073]接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的增压装置具体化了的第2实施方式。
[0074]另外，在以下的各实施方式中，对与所述第I实施方式等同的结构元件标注相同的附图标记而省略说明，以不同点为中心进行说明。
[0075]图4中利用概略结构图表示本实施方式的带有增压机的汽油发动机系统。图5中利用剖视图表示ABV42等的概略结构。在本实施方式中，设有真空开关阀(VSV) 45而替代第I实施方式的止回阀44。根据发动机I的运转状态利用E⑶50来控制该VSV45。该VSV45相当于本发明的开闭部件和电动阀的一例子。
[0076]图6中利用流程图表示E⑶50所执行的VSV45用的控制内容。将处理转换到该例程时，首先在步骤100中，ECU50基于节气门传感器23的检测值获取节气门开度TA。
[0077]其次，在步骤110中，E⑶50求出节气门开闭速度ΔΤΑ。E⑶50能够求出本次的节气门开度TA和上一次的节气门开度TA之差作为节气门开闭速度ΔΤΑ。
[0078]接着，在步骤120中，E⑶50判断节气门开度TA是否小于预定的第I基准值Al。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤130。在该判断结果为否定的情况下，E⑶50将处理转换到步骤160，对VSV45进行阀关闭控制，将处理返回步骤100。
[0079]在步骤130中，E⑶50判断节气门开闭速度Λ TA是否小于预定的第2基准值BI。在该判断结果为肯定的情况下，ECU50将处理转换到步骤150。在该判断结果为否定的情况下，E⑶50将处理转换到步骤140。
[0080]在步骤150中，E⑶50对VSV45进行阀打开控制，将处理返回步骤100。
[0081]在步骤140中，E⑶50判断节气门开度TA是否小于预定的第3基准值Cl。在该判断结果为否定的情况下，ECU50将处理转换到步骤160。在该判断结果为肯定的情况下，E⑶50将处理转换到150。
[0082]利用所述控制，ECU50根据检测出的节气门开度TA求出节气门开闭速度ΛΤΑ，基于节气门开度TA和节气门开闭速度ΛΤΑ控制VSV45的开闭。
[0083]采用以上说明的本实施方式的发动机的增压装置，除了第I实施方式的作用效果之外，还具有如下的作用效果。即，能够根据发动机I的运转状态利用VSV45阻断从压力通路43向ABV42的压力室62导入压力。因此，能够与发动机I的运转状态相结合适当地关闭 ABV42。
[0084]此外，在本实施方式中，由于基于节气门开度TA和节气门开闭速度ΛΤΑ控制VSV45的开闭，因此，能够与发动机I的加速运转时(增压时)、减速运转时(非增压时)相应地利用VSV45阻断从压力通路43向ABV42的压力室62导入压力。因此，能够与发动机I的增压时、非增压时相结合适当地开闭ABV42。此外，在本实施方式中，在发动机I的增压时、即EGR阀18被打开而EGR气体流入到EGR通路17时，VSV45被关闭。因而，能够与EGR气体从EGR通路17流入到进气通路3时相结合地利用VSV45阻断从压力通路43向压力室62导入压力。因此，能够防止在发动机I的增压时EGR气体从稳压箱3a流入到ABV4