为本实施例的示意，本实施例的外壳31、叶轮33、轴承34、用于封装电机32的第 一腔体35、以及电机32均由金属（该金属可以但不限于选用重量轻、散热效果好的铝合金 金属）制成。采用本实施例的全金属一体化设计，有利于确保本空气增量器16具有高强度 的耐热性、散热性，使将本空气增量器16能安装在紧挨发动机的燃烧室10附近位置，确保 空气增量器16在高温环境下能正常工作。
[0086] 本实施的电机32在控制模块的控制下工作，作为本实施例的示意，本实施例的控 制模块除了包括有常规电机过载保护电路、电机驱动器、电源延时器外还设置有回路数据 采集器、电机转速控制器，其中电源延时器通过电源正极线、电源负极线与外部电池连接， 用于为控制模块提供电源，电机过载保护电路用于控制输入至电机32的电压以及电流以 避免电机32烧坏，电机驱动器用于驱动电机32工作，回路数据采集器与发动机的喷油嘴 13连接，用于采样喷油嘴13的工作脉冲信号，由于该工作脉冲信号反映了发动机的当前转 速；电机转速控制器与回路数据采集器连接，用于根据该工作脉冲信号控制电机驱动器，以 控制本空气增量器16中的电机32的转速，使当前发动机的转速越高，电机32的转速越高， 向发动机的燃烧室10提供的空气增量越大。
[0087] 作为本实施例的示意，可以但不限于将本实施例的控制模块封装在一密封的金属 壳体内，采用该金属壳体封装结构，一方面使其抗震强度强、另一方面还使其具有良好的散 热性，确保该控制电路在汽车发动机侧的高温恶劣环境下正常工作。
[0088] 作为本实施例的示意，在本实施例空气增量器16的外壳31上的支架上设置有四 个螺栓孔40,在将本空气增量器16安装于汽车的发动机时，通过贯穿其四个角的螺栓与发 动机的燃烧室进气部件（进气歧管14或者节气门15 (如果设置有节气门15的话））上，使 空气增量器16最大限度地靠近发动机燃烧室10的进气歧管14的位置，使其安装简单易于 操作。
[0089] 由上可见，本实施例的空气增量器16安装在发动机的节气门15后，安装后对发动 机的其他系统（曲轴箱通风、汽油油箱蒸汽、发动机油封等）的工作都没有影响，并且由于 本实施例空气增量器16的安装距离发动机燃烧室10的进气歧管14近，在工作时能大大降 低增量空气的进气阻力，提高增量进气效果，到达事半功倍的效果，而且安装后该车的原车 的进气系统没有改动还使用原厂的滤净器，保证空气过滤效果，这也是有别于其他加装的 电动涡轮增压器作为空气增量器的地方，采用本实施例技术方案的空气增量效果大大优于 现有技术。
[0090] 本实施例以图3所示空气增量器16为试验样机，将本实施例试验样机安装至节气 门15与进气管14之间，对改装后的发动机系统进行测试（测试基准电压为14. 5V)，并对测 试结果进行数值统计，得到表一所示的实验数据。
[0091] 以广州健程汽车用品有限公司生产的电动涡轮增压器作为现有技术的空气增量 器为对照例，该电动涡轮增压器的产品型号为LX1006,将该电动涡轮增压器安装至进气管 14的前端，使其位于进气管14与空气率净系统之间，对改装后的发动机系统进行测试（测 试基准电压为14. 5V)，并对测试结果进行数值统计，得到表一所示的实验数据。
[0092] 其中，上述试验所安装的汽车型号、性能、以及发动机的型号、性能相同。
[0093]表一 「00941
[0096] 并且，在进行上述试验例以及对照例的测试时，记录发动机转速、发动机输出功 率、以及发动机扭矩，得到图4所示的曲线关系图。
[0097] 其中，41为应用本试验例空气增量器样品测得的发动机转速与发动机扭矩之间的 变化曲线图；
[0098] 42为应用现有技术对照例测得的发动机转速与发动机扭矩之间的变化曲线图；
[0099] 43为应用本试验例空气增量器样品测得的发动机转速与发动机扭矩之间的变化 曲线图；
[0100] 44为应用现有技术对照例测得的发动机转速与发动机扭矩之间的变化曲线图。
[0101] 由图4可见，由于本实施例的空气增量器16安装在最靠近发动机燃烧室10的进 气歧管11的节气门15端面，即使本实施例空气增量器16的工作功率（最大为180W)远远 小于现有技术的电动涡轮增压器（最大为420W)，但是，在同一发动机转速时，采用本实施 例试验例方案的发动机的输出功率、以及发动机的扭矩均大于采用现有技术电动涡轮增压 器的发动机的输出功率、以及发动机的扭矩；并且，相对于现有技术，采用本实施例试验样 机可以采用更低的功率而更大效率地提高电机的工作功率以及扭力；另外，由图4可见，采 用本实施例试验方案，发动机的输出功率、扭矩随发动机转速而降低的发动机转速临界值 相对更高，采用本实施例试验方案，当发动机的转速大于发动机转速临界值后，发动机的输 出功率、扭矩随发动机转速而降低的趋势大大降低。
[0102] 实验证明，本实施例空气增量器16在发动机工作时就提供进气空气的增量，在 怠速时提供较少的空气增量，在加速时提供较大的空气增量，让发动机在这些频繁工作的 时间里能够有足够的空气进行完全燃烧，从而提高发动机的动力（不同车型动力提升为 10% -20% )，减少车辆的汽油油耗，让发动机内部积炭形成困难，延长发动机寿命。
[0103] 以上所述的实施方式，并不构成对该技术方案保护范围的限定。任何在上述实施 方式的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在该技术方案的保护范 围之内。
【主权项】
1. 一种有利于提高发动机的空气增量的安装结构，其特征是，包括： 进气歧管，所述进气歧管设置在发动机的燃烧室上，用于向所述燃烧室送进空气， 空气增量器，所述空气增量器的一端与所述进气歧管连通，另一端与进气管的一端连 接，所述进气管的另一端与空气滤净器的出气口连接， 在所述空气增量器内设置有风机，当所述发动机工作时，所述风机工作，将所述进气管 内经过滤净的空气吸进所述进气歧管，以进入所述燃烧室。2. 根据权利要求1所述的安装结构，其特征是， 还包括节气门，所述节气门的第一端面与所述进气歧管的端面紧密连接， 所述空气增量器的第一端面与所述节气门的第二端面紧密连接，第二端面与所述进气 管紧密连接，所述空气增量器通过所述节气门与所述进气歧管连通。3. 根据权利要求1或2所述的安装结构，其特征是， 所述空气增量器包括：外壳以及风机，所述风机设置在所述外壳内， 所述风机包括电机、叶轮、轴承，在所述外壳内远离所述进气歧管的端部设置有一用于 封装所述电机的第一腔体，所述第一腔体与所述外壳之间留有空隙， 所述叶轮设置在所述外壳内靠近所述进气歧管的端部，所述电机的转轴自所述电机伸 出在所述外壳内靠近所述进气歧管的端部所内，伸出的转轴与所述叶轮的中心轴孔连接， 所述叶轮可随所述转轴旋转，所述轴承固定伸出在所述第一腔体外的所述转轴外。4. 根据权利要求3所述的安装结构，其特征是， 在所述外壳内还设置有导流叶片， 所述导流叶片设置在所述第一腔体外，自所述腔体外壁延向所述外壳延伸。5. 根据权利要求4所述的安装结构，其特征是， 所述导流叶片与所述第一腔体一体化成型连接。6. 根据权利要求4所述的安装结构，其特征是， 所述导流叶片与所述外壳连接。7. 根据权利要求4所述的安装结构，其特征是， 所述导流叶片、所述第一腔体与外壳一体化成型连接。8. 根据权利要求4所述的安装结构，其特征是， 各所述导流叶片分别为：曲面状，各所述导流叶片形成漩涡状。9. 根据权利要求8所述的安装结构，其特征是， 各所述导流叶片形成的漩涡状的漩涡方向与所述叶轮上的各叶片形成的漩涡状的漩 涡相反。10. 根据权利要求4所述的安装结构，其特征是， 所述叶轮包括：轴承壳、以及叶片， 所述轴承壳设置在所述外壳内靠近所述进气歧管的端部， 所述轴承壳中心的转轴孔与所述转轴连接，所述轴承壳可随所述转轴旋转而旋转，所 述叶片设置在所述轴承壳外壁。
【专利摘要】一种有利于提高发动机的空气增量的安装结构，其包括：进气歧管，进气歧管设置在发动机的燃烧室上，用于向燃烧室送进空气，空气增量器，空气增量器的一端与进气歧管连通，另一端与进气管的一端连接，进气管的另一端与空气滤净器的出气口连接，在空气增量器内设置有风机，当发动机工作时，风机工作，将进气管内经过滤净的空气吸进进气歧管，以进入燃烧室。应用该技术方案，有利于大大提高燃烧室的进气增量，提高燃烧室的燃烧充分性，有利于发动机功率的充分发挥。
【IPC分类】F02M35/02, F02M35/104, F02B31/06
【公开号】CN105041456
【申请号】CN201510491126
【发明人】余广平
【申请人】广州市恒影汽车服务有限公司
【公开日】2015年11月11日
【申请日】2015年8月11日