无级变速传动装置的制作方法

专利名称：无级变速传动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种带有无级可调的分支传动机构的传动装置。这样的传动装置本身 是已知的，例如在EP0878641A1和EP0980993A2中就被公开了 。尽管在这些文献中只描述 了锥形摩擦环传动装置，但本发明也可以与其它的无级变速传动装置(CVT)结合使用。
背景技术：
这样的无级变速传动装置在许多行驶状况下是很有利的，尤其是在行驶舒适性或 者充分利用由驱动装置提供的扭矩方面。另一方面，这样的传动装置尤其在某些行驶状况 下是不利的。后者例如可能是在缓慢行驶、倒车或者恒定持续负荷的状态下。

发明内容
本发明的任务是提供一种带有无级可调的分支传动机构的传动装置，其中减少了 在特殊行驶状况下的问题。 作为解决方案，本发明提出了一种带有一个无级可调的分支传动机构的传动装 置，该传动装置的特点是有两条并联的传动路径，其中，无级可调的分支传动机构设置在两 条传动路径中的第一传动路径里。 5这样的布置结构使得通过第二传动路径实现特殊的行驶状况或负荷状况成为可 能，而第一传动路径可以带来无级变速传动装置的优点。在本文中，术语"两条传动路径并 联"是指，这两条传动路径之间有一个共同的输入端传动部件例如发动机的驱动轴或离合 器盘等类似机构和一个共同的输出端传动部件如汽车的主差速器。在共同的输入端传动部 件和输出端传动部件之间，这两条传动路径可以交替地、累加地和/或差动地工作，以便满 足各种要求。 就此而言，在这两条传动路径中的第二传动路径里设置一个倒档、一个第一档和/ 或一个超速档可能是有利的。对于这种情况，只能有条件地且成本相当高地使用无级变速 传动装置，或者这种无级变速传动装置有很大损失，尤其在超速档时，即在高转速、低扭矩 的情况下。 如果在这两条传动路径之间设置至少一个自由轮，则可以不用复杂换档或无需费 事的换档调节技术地集中这两条传动路径。 除此之外或作为替换方式，在一个包括一个无级可调的分支传动机构的传动装置 中，该分支传动机构设置在两个功率分配器之间如一个差速传动部或一个行星齿轮系部件 之间，其中，该无级可调的分支传动机构的至少一个输入端与一个输入端功率分配器的至 少一个输出端有效连接，而该无级可调的分支传动机构的至少一个输出端与一个输出端功 率分配器的至少一个输入端有效连接。通过这样的布局，可以扩展实现扭矩传递或者扩展 无级可调的分支传动机构的调节范围，其中，根据现有的认识，这是在损失功率的情况下完 成的，因为这两个功率分配器当然一般导致损失。另一方面，这样的布局能够明显拓宽无级 传动装置的应用范围。此外，由此一来，必须通过无级可调的分支传动机构传递的扭矩可减
3小，结果，在适当的实施形式中可以使损失有限，因为减小的扭矩在无级变速传动装置(尤 其是一锥形摩擦环传动装置)中导致更小的损失，这个损失可以相应地减小在功率分配器 中的损失。 除此之外或作为替换方式，在一个也与存在一无级变速器无关地包括至少一个前 进档和至少一个倒档的传动装置中设有一个差速器，它实现了该前进档和该倒档，其中该 差速传动部的至少一个部件可选择地与外壳和/或差速传动部的另一部件固定在一起。这 样一来，可以很紧凑地实现一个带有一前进档和一倒档的传动装置，其中例如一个差速传 动部的一差动部件被用作输入端。于是，当该差速器的中心部件与第二差动部件连接时，就 可以实现一个转向。而如果差速器的第二差动部件或者中心部件与外壳连接并由此被固定 时，则另一个当时未被固定的部件改变转向，结果就可以实现上述的换档。这样一来，可以 非常紧凑地实现一个包括一前进档和一倒档的传动装置。 而且，除此之外或作为替换方式地提出一个传动装置，它包括至少两个变速档位，
这些变速档位通过一个变速器部件可选择地被接入传动路径中，其中这两个变速档位中的
第一变速档位具有一个无级可调的分支传动机构。这样的结构似乎至少对系统是有害的，
因为设有一个无级变速器，以便能够放弃任何形式的换档。不过，这样的布置结构允许只
有在其优点实际上是很重要时才采用一个无级变速器。例如，在起动时经常出现比较高的
扭矩，这个扭矩明显加重了无级变速器的负荷或者要求超大尺寸地设计无级变速器。就此
而言，例如单独实现一个第一档并且只有在起动后才接入无级可调的分支传动机构是有利
的。在这种情况下，尤其是可以这样确定无级可调的分支传动机构的尺寸，即在从这两个变
速档位之一换到另一变速档位的换档过程之前，借助该无级变速传动装置实现第二变速档
位的转速与第一变速档位的转速的匹配，从而从第一变速档位到第二变速档位的过渡或者
从第二变速档位到第一变速档位的过渡可以无级进行。这样一来， 一个无级可调的分支传
动机构的优点可得到最佳利用，而不必容忍如在起动时可能出现的缺点。 这也适用于其功率基本稳定不变的或者其扭矩基本稳定不变的状况，其中不一定
要使用一个无级可调的分支传动机构，因为可以通过改变发动机转速来实现速度变化。在
这样的工况下，无级可调的分支传动机构一般(例如由打滑决定地)有大的损失，这种损失
可通过一个接入的变速档位来避免，在这里，也可以在工作点上实现换档，其中乘客注意不
到或只是不明显地注意到这样的档位变换。尤其是为此可以使无级变速传动装置进入一个
适当的工况中。例如，也可以想到的是，通过一个自由轮接入或断开一个这样的变速档位。 另外，除了包括无级可调的分支传动机构的变速档位外还可接入的变速档位可包
括一个差速传动部，它例如被用于在前进档和倒档之间进行换档以及用于起动档。尤其对
这样的实施形式来说，在前进档和倒档之间换档所需的差速传动部的部件的固定通过摩擦
离合器来实现是有利的，结果，可以实现尽可能小心翼翼的且一致的换档。 在一个具有两个可通过一变速器部件可选择地被接入传动路径中的变速档位的
传动装置中，两个变速档位中的第一变速档位包括一个无级可调的分支传动机构，变速器
部件可以将该无级可调的分支传动机构与一个三轮式液力变矩器的一泵叶轮或直接与一
发动机输出轴相连的另一个部件联接起来，并且将第二变速档位与该三轮式液力变矩器的
涡轮或另一个可接入的发动机输出件联接起来。这样一来，发动机功率且尤其在正常工况
下被直接传递给无级可调的分支传动机构，尤其是在起动过程中将高的扭矩传给第二变速
4档位，从而与此相关地使该无级可调的分支传动机构卸载。这尤其适于与一个三轮式液力 变矩器的涡轮联合使用，其中自然出现了扭矩增大，否则的话，这会给无级可调的分支传动 机构增加显著负荷。 尤其在与一个电动机联合使用时，一个带有同轴线布置的输入端和输出端的无级 可调的分支传动机构也与本发明传动装置的其余特征无关地是有利的，因为在这样的布置 结构中，能够非常紧凑地减小作用于外壳的扭矩。最好在同轴线布置的输出端中设有一个 差速传动部，它又被无级变速传动装置的一个输出端驱动。这种结构非常紧凑，因为无级变 速传动装置的输出端无需中间级地作用到一个差速器上，而该差速器尤其是在汽车中本来 就必须要有。此外，反正一般需要齿轮或其它传动件来形成同轴线的输入端和输出端，因 此，由于有差速传动部而不需要附加的部件。上述配置结构尤其适于与一个电动驱动装置 联合使用，其中，使一个电动机与一个无级变速传动装置相连本身看起来是对系统有害的， 因为电动机的转速本来就几乎能随意调节。另一方面，该无级变速传动装置允许电动机在 这样的转速下运转，即它在该转速下具有有利的扭矩/电流强度比。这样，尤其在低转速的 情况下，相应的驱动路径的总效率提高了或者所需的电流量减小了。 —个本发明的传动装置，但也可以是一个不同的无级变速传动装置，可以在输入
端或输出端与一个接合点如一个起动离合器、一个变矩器、一个摩擦盘、一个液压离合器或
者一个同步器有效连接。布局相反的无级变速传动装置的优点是，无级变速传动装置或者
驱动装置在起动过程中受到保护，因此延长了使用寿命。在输出端设置起动离合器或接合
点是非常有利的，因为在这样的布置结构中能够在发动机运转时调节出停止。另一方面，一
个输入端起动离合器或接合点允许接入其它传动件，如果要这样做的话。 这两个分支传动机构最好以其输出端与随后的传动路径的一个输入端接合并且
这样一来就聚集在一起。当下一个传动路径的输入端是主差速器即连接并驱动一个被驱动
的汽车轴的两个车轮的差速器时，该传动装置的结构非常紧凑。这样的紧凑结构一方面表
现为部件减少并由此可以降低成本。另一方面，这样的紧凑结构决定了小的结构体积，结果
能进一步降低汽车总成本。 根据具体使用环境的不同，这两个分支传动机构中的一个包括一个倒档和或许一 个第一档且第二分支传动机构包括该无级变速传动装置且尤其是锥形摩擦环传动装置是 有利的。尤其是当第一分支传动机构放弃一个独立的第一档时，随着非常紧凑的结构而带 来上述优点。 这两个分支传动机构最好可分别接入或断开。这尤其是如此做到的，即各分支传 动路径通过一个离合器断开。在这种情况下，断开在哪个位置上进行几乎不重要，这可以在 输出端进行，也可在输入端进行，其中，布置在接合点那边的传动件可以顺利地不承受负荷 地一起运转，因此，这两个分支传动路径不一定分别配设有两个离合器。但为了避免因空转 带动的传动件所造成的损失，也可以在分支传动路径里设置多个离合器。不过，这些分支传 动路径增加了部件数量和所需的结构空间，这又影响到了成本。 当然，这样的带有一个并联的分支传动机构的无级变速传动装置的结构也有利地 与本发明的其它特征无关。这尤其适用于与作为无级变速传动装置的锥形摩擦环传动装置 配合，因为这样一来，由锥形摩擦环传动装置决定的转向改变的优点可以很有效地以其它 分支传动机构紧凑地实现。
5结构地提出了 ，在一个无级变速传动装置且尤其是锥形摩擦环传 动装置中，一个起到接入或断开包括该无级变速传动装置的传动路径作用的离合件设置在 当时的无级变速传动装置的其中一个无级可调的传动件内，例如在一锥体内。在一个无级 变速传动装置中，必须在主要的传动件上提供比较大的交替工作面，以便能够保证相应的 可变性。通过在包括大的交替工作面的传动件内设置一个这样的离合件，可以节约相当大 的结构空间，因为利用了在该传动件内的否则未加以利用的结构空间。当然，在一个无级 变速传动装置中，离合件的这样的布置结构也与本发明的其它特征无关地表现出相应的优 点。 另外，在带有两个在不同轴线上运转的传动件的传动装置中，经常要通过一个压 紧装置来相对夹紧所述传动件，以便在这两个传动件之间提供足够的交替工作力。这尤其 也适用于无级变速传动装置，尤其是当它们相互摩擦地交替工作时，其中压紧力或许与要 传递的扭矩无关地来选择。 在这样的布置结构中，与本发明的其它特征无关地设有一个可选择地通过断开而 使这两个传动件与一个第三传动件分开的或者通过接入而使它们与第三传动件连接的离 合件，于是，各传动路径可选择地接到一个总传动机构上。在这样的布置结构中，接入离合 件所需要的力最好由压紧装置产生。离合件布置在压紧力的力作用线内对此是有利的。
在这样的布置结构中，为断开离合器而只要在一个适当位置上补偿压紧力就够 了 ，从而压紧力不再给相应的离合器施加负荷。这样一来，断开相应的离合器，并且这两个 传动件被相应地脱离关联。尤其是当压紧装置与扭矩有关地受控制时，直接就导致压紧力 减小，因为取决于断开的离合器地，扭矩无法再传递。这样，为断开施加的力直接减小了许 多。另外，压紧力的减小还决定了损失的减小，这种损失可能由或许仍然空转的传动件决 定。为了接入离合器，只需要减小相应的反力，从而压紧装置就又起作用了。因此，接入离 合器不需要附加部件。 此外，除此之外或作为替换方式地，提出了一种无级变速传动装置，尤其是锥形摩 擦环传动装置，它具有一个布置在输出端之间的且与其余传动机构串联的倒档。这样的布 置结构一方面具有这样的优点，即该传动装置可以以稳定不变的转向工作，这对无级变速 传动装置的操控或摩擦环的调节是有利的。另外，也能实现无级调节倒档的布置结构。
在倒档布置结构的意义上，术语"串联"、"前"或"后"涉及在包括一个无级变速传 动装置的驱动路径中的传力线。就此而言，根据本发明，倒档应串联布置在无级变速传动装 置的在驱动路径中背对发动机的那侧上。 倒档最好包括一个行星齿轮系，它有至少一个环绕运动的传动支架，该支架支撑 着该行星齿轮系的至少一个传动件并可选择地与一个外壳或一个环绕运动的传动件固定 在一起。通过这样的布置结构，提供了一个倒档，它根据需要也能在驱动装置转动时以及锥 形摩擦环传动装置或无级变速传动装置转动时被接入，其做法是，环绕运动的传动件被可 选择地相应固定住，其中这样的固定通过适当的离合器或同步器而得到相应保护地进行。 这样的换档可能性尤其适应于锥形摩擦环传动装置的要求，该锥形摩擦环传动装置本身只 在转动状态下才能改变其传动比。 倒档尤其可以是一个行星齿轮系，它包括行星齿轮、太阳齿轮和外齿轮，其中的一 个第一传动件与无级变速传动装置的输出端有效连接，一个第二传动件与由无级变速传动
6装置和倒档构成的总体装置的输出端有效连接，而第三传动件相对一外壳至少在其自由度 方面被固定下来。 一个行星齿轮系具有有利的性能，即在固定其中一个传动件(外齿轮、太 阳齿轮或行星齿轮，其中行星齿轮应有利地保持其自转能力)时，其它传动件分别可以继 续环绕运动并且根据由此得到的传动比而交互作用。尤其是，一个传动件至少在自由度方 面被相应固定住决定了其余两个传动件之间的相对速度的显著变化，因此，这种相对速度 变化可被用于控制倒档。 后者可以这样得以保证，即第三传动件是行星齿轮。如果在行星齿轮系中的行星 齿轮本身绕相应太阳齿轮旋转的自由度被固定下来，则直接的后果就是外齿轮和太阳齿轮 之间的转向改变，由此一来，如果在行星齿轮相应同步绕行时实现的是前进挡，则可以实现 一个相应的倒档，其中或许能够适当地通过行星齿轮系来选择传动比。 当第一传动件被一个与锥形摩擦环传动装置的从动锥体一起环绕运动的小齿轮
驱动时，由无级变速传动装置或者锥形摩擦环传动装置和倒档构成的总体装置的结构非常
紧凑。这样的布置结构保证了在锥形摩擦环传动装置和倒档之间的直接的传力线和扭矩传
递线，从而非常紧凑并因而尤其对现代汽车最经济地构成了该总体装置。 关于后者的要求，可能更有利或同样有利的是，第二传动件与一个差速器的环绕
运动的支架连接地环绕运动。尤其是当用在汽车中时，在这里可有利地利用主差速器，因
此，倒档直接被整合到差速器中，其中尤其是与锥形摩擦环传动装置有关地，与倒档的输入
端结构无关地实现了紧凑的结构。 如果第一、第二传动件可被固定在一起，则这尤其对正常运转是有利的。根据与倒 档有关的换档操作的具体实施情况，也可以有利地利用这样的调节来固定行星齿轮系的所 需工况。由于第一、第二传动件可被固定在一起，所以确保了借助行星齿轮系的直接传力， 结果，在这种工况下，行星齿轮系基本无损失地工作并且该总体装置尤其是与前进档有关 地最高效工作。第三传动件或者前两个传动件的可选择固定最好相应地有关联，从而行星 齿轮系总能在其状态下工作安全地运转。以下措施对此非常有利，即第一或第二传动件由
行星齿轮系的外齿轮或太阳齿轮构成且第三传动件由行星齿轮构成，因为这样一来，可以 非常简单紧凑地实现传动件之间的所需配合。这尤其是适用于第二传动件直接与一个差速
器的环绕运动的支架相连或与之成一体和/或第一传动件直接被一个与从动锥体一起环 绕运动的小齿轮驱动的时候。在这样的实施形式中，该总体装置尤其对传统汽车驱动装置 来说导致了非常紧凑并因而成本很低廉的且可用在小型汽车中的传动装置，而传统的汽车 驱动装置受大量部件和成套汽车级别变化限制地总是有同向的驱动。 为了相对外壳固定如环绕运动的传动支架或者行星齿轮或第三传动件的自由度， 可以为这样的固定采用各种各样的方式如摩擦接合或形状配合连接。这样的摩擦接合被证 明是尤其有利的，即它能够实现顺畅的过渡，这种过渡根据具体实施形式而定地甚至允许 在转动中接入倒档。但是，由于比较高的力和摩擦损失，后者不是对任何应用场合都是有利 的，因此，尤其是在这样的情况下可以有利地在发动机和锥形摩擦环传动装置之间设置一 个起动离合器。为了固定，根据具体应用场合地适当采用离合器、惯性制动器、同步器和类 似装置，正如它们与早已熟知的传动装置有关地发展的那样。 当然，除了本发明特征外或替代本发明特征地，倒档的这样的布置结构也是有利 的。
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因此，本发明的任务是提供一种无级变速传动装置，它也可以工作安全且损失小 地传递较高扭矩。 为了提供一种能够工作安全且损失小地传递较高扭矩的无级变速传动装置而提 出，除了上述特征之外或代替上述特征地，这样的传动装置具有至少两个无级可调的分支 传动机构，它们并列布置在一条传动路径里，其中，这两个无级可调的分支传动机构通过一 个总动传动机构被接到一个输入件或输出件上。 采用一总动传动机构(也被称为叠加传动机构)的优点是，分支传动机构的第一 传动件不一定象在现有技术中那样具有相同的转速或精确确定的转速。确切地说，这两个 分支传动机构完成了其自身对总动传动机构的最终转速的与转速有关的贡献。因此，本发 明的布置结构能够分头控制和调节这两个分支传动机构并因而利用了这样的优点，即将一 无级变速传动装置分成两个无级可调的分支传动机构而带来的优点，例如扭矩被分给这两 个分支传动机构，而由此没有出现由强迫的转速带来的缺点，就象必须容忍如摩擦损失或 更高的调节支出。 因此，这两个分支传动机构借助总动传动机构的本身不对称的自由错接出人意料 地决定了在传动装置设想或其利用方面的优点，尤其是在效率和控制要求方面的优点，这 在对称的情况下如在因一行星齿轮系的行星齿轮被迫相互关联的情况下是做不到的。
本发明的总动传动机构的典型代表例如是行星齿轮系，其中三个传动装置组成部 件(行星齿轮、太阳齿轮和外齿轮)中的两个部件与两个分支传动机构相连且第三传动件 作为输入端或输出端，其中行星齿轮一起被用作一个传动件，本发明的总动传动机构的典 型代表也可以是一个差速器，其中，这两个分支传动机构分别与差速器的差动件之一连接。
这两个无级可调的分支传动机构在其背对总动传动机构的那侧具有一共同的传 动件。它例如可以是一个共同的输入轴或一个共同的输出轴。它也尤其可以是这两个无级 可调的分支传动机构中的一个直接的传动件，该传动件被两个分支传动机构共同使用。为 此，例如在锥形摩擦环传动装置以其中一个锥体作为共同的传动件。通过这样的实施形式， 比较紧凑且低成本地构成一个这样的传动装置，因为通过这种双重利用而能够减少相应传 动装置的部件总数。 在本文中，术语"背对总动传动机构的那侧"是一个在传动路径中的方向，它由传 动装置的传力线来定并且不一定与形状或空间状况相符。 多个无级变速传动装置具有一个主传动平面，在该主传动平面里设有主要部件如 输入轴和输出轴、输入锥体和输出锥体或类似的旋转对称物体，这样一来就限定出一个传 动平面。当这两个分支传动机构的两个主传动平面相互平行地布置时，本发明的传动装置 的结构非常紧凑。这样设计的本发明的传动装置能够非常平地构成并且还能对付比较大扭 矩。此外，就此而言，这样的传动装置尤其适用于带柴油发动机的小型货车，因为它的结构 空间可以按照如安装在增压器之下的安装方式来非常好地设计，而且可以顺利地对付现代 柴油机的高扭矩。 此外，可以在无级可调的分支传动机构之一和总动传动机构之间设置另一个可调 的分支传动机构如尤其是一个变速器或一个倒档。通过这样的布置结构，可以实现具有很 宽广的驱动性能且尤其是能够无级驱动前进档和倒档的传动装置。尤其是，即便在运行的 驱动装置中，这样的传动装置也可以实施反馈，从而使输出端无扭矩地停下来。
即便本发明与现有技术的传动装置相比提高了总体传动装置的效率，但无级变速 传动装置尤其在比较稳定的工作条件下如在起动后或在州际道路或告诉公路上行驶时出 现的工况下显示出比较高的损失。为了避免这样的损失，尤其是在不一定需要使用无级变 速传动装置的情况下，可以分接至少其中一个无级可调的分支传动机构是有利的。这样一 来，例如可以在上述工况下绕过损失比较高的无级可调的分支传动机构，从而，在这些工作 条件下提高了效率。当然，如此采用两个无级可调的分支传动机构也与本发明的其余特征 无关地是有利的。


根据对附图的说明来描述本发明的其它优点、目的和特点，附图所示为 图1以沿图2的线I-A-B-C-D-I的截面图表示第一传动装置； 图2以示意侧视图表示图1的传动装置； 图3是图1所示传动装置的示意图； 图4是另一传动装置的示意图； 图5是另一传动装置的示意图； 图6是一条带有同轴线的主动锥体和从动锥体的驱动路径的示意图； 图7是带有同轴线的主动锥体和从动锥体的另一条驱动路径的示意图，其中示出
了处于两个工作位置上的摩擦环； 图8表示可行的倒档； 图9以与图3相似的示意图表示另一传动装置； 图10以沿差速器、倒档和输出锥体的轴承的截面图表示图9的传动装置； 图11以沿差速器、倒档和输出锥体的从动锥体的截面图表示图9、10所示的传动
装置； 图12以与图1相似的视图表示图9-11所示的传动装置； 图13表示在压紧装置张开时的图12的局部放大图； 图14表示当压紧装置縮短时的图13的结构； 图15表示在锥体离合器打开时的图13、14所示的结构； 图16放大表示图15的局部； 图17是一个补充的或替换的倒档的示意图； 图18是另一个补充的或替换的倒档的示意图； 图19示意表示无级变速传动装置可能被分成两个分支传动机构的可能性； 图20表示具有附加换档可能性的图19的传动装置； 图21以与图19、20相似的视图表示无级变速传动装置可被分成两个分支传动机 构的另一可能性； 图22以与图19、21相似的视图表示无级变速传动装置可被分成两个分支传动机 构的又一可能性； 图23表示具有附加换档可能性的图22的变速箱。
具体实施例方式
图1-3所示的传动装置主要包括两条传动路径1、2，它们能够有选择地通过一个同步的变速器3被接入一条驱动路径中。 在这里，第一传动路径1具有一个带有两个对置的锥体4、5的锥形摩擦环传动装置，所述锥体是这样布置的，即在锥体4、5之间留有一道缝隙6， 一个摩擦环7环绕锥体5地在这道缝隙中运动。为使锥形摩擦环传动装置能传递扭矩，锥体4包括一个压紧装置8，它在施加可变压下力的情况下在夹紧轴承9、10之间绷紧这两个锥体4、5。
锥体4一方面有一个运行面12以及另一方面有一个夹紧件11，在一个压紧装置8在它们之间起作用，其中，压紧装置8可以使夹紧件11相对运行面12沿轴向移动，结果，夹紧件11 一方面支承在紧固轴承9上且另一方面把运行面12压到摩擦环7上，在这里，这种压力通过第二锥体4和补充的紧固轴承10来应付。 具体地说，压紧装置8包括两个盘簧和两个压紧件和两个设置在压紧件之间的滚子17。盘簧和压紧件就压紧力来说是串联的，因此，在扭矩有变化时，给其中一个压紧件提供了与现有技术相比大许多的运动间隙，这导致压紧力的精确和可重现的调节。此外，盘簧具有径向空腔，其中嵌有具有运行面12的部件或压紧件的对应突起。这样一来，盘簧在带有运行面12的部件和压紧件之间传递扭矩，由此一来，压紧件被与包括运行面12的部件的承受扭矩负荷的滑动卸载，这又造成最终与扭矩有关的压紧力的更高的可重现性。在这个实施例中，滚子17各压紧件的滚道中运动，所述滚道有着不同的深度。这样，可以实现与扭矩有关的压紧件之间距离，其中，如果压紧件在周向上因出现扭矩而移动时，滚子17用于最终压紧力的高度可重现性。当然，上述特征可以彼此无关地被有利地用于最终的压紧力的可重现性。 还公开了，代替圆球17地也可以使用滚子如滚柱或者固定支承在一压紧件上的滚子。还可以想到的是，这样的压紧装置也能设置在主动锥体5中。 不过，代替这种机械结构地，在一个替换实施形式中，也可以设置一个用于压紧装置的依靠电动机驱动的伺服机构，它就象动液力止推轴承或静液止推轴承那样根据测得的扭矩来控制，以便实现与扭矩有关的压紧力。 另一方面公开了，只有压紧件的位移或者包括运行面12的部件和夹紧件11的在周向上出现的位移或例如一个作用于紧固轴承9、10的轴向力可被用于确定所出现的扭矩。
另外，图1-3所示的实施例与无级变速锥形摩擦环传动装置有关地在输入端包括一个起动离合器，该起动离合器成三轮式液力变矩器的形式。在这里，包括锥形摩擦环传动装置1在内的变速档位可通过变速器3直接与三轮式液力变矩器20的泵叶轮21连接，而起动可借助三轮式液力变矩器20的涡轮22和一差速传动部23来实现。该差速传动部23与带有涡轮22的其中一个差动端24刚性连接，而第二差动端25被该变速档位的输出端利用并且通过一个齿轮26与该总动传动机构的一主从动轴28的齿轮27啮合，而它又通过一小齿轮33与一汽车的主差速器15啮合，在这里，齿轮27另一方面与锥形摩擦环传动装置1的输出端29啮合。差速传动部23包括两个摩擦离合器30、31，它们可选择地将差速器23的主输入端固定在外壳32或输出端25上。这样，如图所示，输出端的转向可被改变，结果，可以顺利地实现一前进档和一倒档。在离合器30、31断开的情况下，差速器以及涡轮22自由运转，因此，尽管存在输出端的接合，仍可利用锥形摩擦环传动装置。
这种布置结构的优点是，为了起动或者在倒档中，可以利用三轮式液力变矩器20 的优点。此外，通过差速器23，可以非常紧凑地实现前进档和倒档。另一方面，通过变速器 3，可以避免三轮式液力变矩器20的缺点，即因打滑而在正常运转时导致高的功率损失以 及扭矩过高，这是因为，变速器3使涡轮22短路并且锥形摩擦环传动装置1的驱动直接通 过泵叶轮21来实现。这两条传动路径1、2在输出端的连接还允许从这两条传动路径1、2 之间的换档过程起如此调节锥形摩擦环传动装置1的传动比，即这两条传动路径1、2也在 输入端几乎被同步化了。其余的同步可通过变速器3本身来完成，其中三轮式液力变矩器 20也能起到支持作用。 在图4所示的传动装置布局中，两个环绕运动的、彼此相反地同轴线布置的锥体 91 、92也通过一个摩擦环93有效相连，该摩擦环可以沿留在锥体91 、92外周面之间的一道 缝隙移动，结果，可以实现不同的传动比。在这样的布置结构中，主动锥体91和从动锥体92 都通过一个同步器94可被接到一个主从动轴95上，该主从动轴又通过一小齿轮96与一汽 车的主差速器97啮合。在这样的结构中，主动锥体91和从动锥体92在换向次数相同的情 况下与主从动轴95相连，因而，通过同步器94直接保证了换向。这种布置结构允许部件数 量最少且因而成本最低地实现一个前进档和一倒档。在这里，换向只能通过啮合的齿轮或 环绕运动的传动带而可选择地在其中一个锥体91或92与同步器94之间产生，因此，通过 这种结构，或许也能成本合算地显示出一个第一档或一个超速档。根据驱动转向的不同，小 齿轮91a、92a和齿轮91b、92b通过一个皮带装置相连或直接啮合。还能想到的是，在小齿 轮96和主差速器97之间设有一个换向齿轮。 最好该同步器具有一个静止位置或一个中央位置，因而，锥体91、92能够空转。这 样一来，摩擦环93或者另一接合件在汽车停车时也能被调节。 图4所示的装置尤其将锥形摩擦环传动装置的换向用于成本低廉地实现前进档 和倒档。就此而言，它也适用于其它的调换转向的无级变速传动装置。
图5所示的传动装置也作为无级可调的分支传动机构地包括一个锥形摩擦环传 动装置40，其中，在输入端给该锥形摩擦环传动装置40配备了一个功率分配器41并在输出 端为其配备了一个功率分配器42。在这里，通过功率分配器41、42并行接入锥形摩擦环传 动装置40的第一档43，在这里，它们在输出端如上所述地被同步并且通过摩擦离合器44、 45可选择地被接入在输出端47和输入端46之间的驱动路径中。 图6所示的实施例示出了输入端与输出端同轴线布置的情况，在无级变速传动装 置且尤其是锥形摩擦环传动装置中，这有利地实现了两侧同轴线输出。这一方面造成比较 小的外壳负荷，另一方面能够有非常紧凑的结构，在这里，尤其是在这个实施例中，最好有 一个从动50轴50穿过一锥形摩擦环传动装置52的主动锥体51。在其它的无级变速传动 装置类型中，这种结构也能有利地与电动机配合使用，在后者的情况下，从动轴也可以穿过 电动机的电枢轴。 就此来说，在这个实施例中，一个未示出的发动机通过一个驱动装置53驱动主动 锥体51，该主动锥体又通过一摩擦环54作用于一个从动锥体55。从动锥体通过一个小齿 轮56与一个位于从动轴50上的从动齿轮57啮合。 图7所示的传动装置有着类似的结构，其外壳60被安装在一个电动机的壳体61 上。在这个实施例中，电枢轴53是空心的并且被从动轴50穿过。但从动齿轮56与一差速
11器59的主动齿轮58啮合，该主动齿轮又与由两部分构成的主动轴50连接。因为本来就必 须在这里设置一个齿轮，所以，这种配置结构非常紧凑。 另外，这种配置结构在发动机和无级变速传动装置之间补充地具有一个用于减小 扭矩的行星齿轮系62，以便不使无级变速传动装置过载。 图8所示的锥形摩擦环传动装置80尤其可以与图5-7所示结构配合使用并且非 常紧凑地实现一倒档，其中，传动装置80包括两个锥体81、82，它们通过一个环83交互作 用。出来一个正常的锥形区(D)夕卜，锥体82还有一个反向环行的区域(R)，在这个实施例 中，这通过一个锥形环84来实现，该锥形环环绕行星齿轮85运动，这些行星齿轮又牢固地 支撑在传动装置壳体86中并且以其内表面在锥体82的一锥形轴87上滚动。这样，锥形环 84与锥体82的其余部分反向地转动。此外，锥体82具有一中性区域(N)，它包括一个可自 由转动地支承在锥形轴87上的环88。 在这样的配置结构中，摩擦环83首先从锥体82的主要区域(D)移入中性区域 (N)，其中锥形环88适应于由主锥体82和摩擦环83决定的转动。如果摩擦环83继续移向 倒退运动的区域(R)，则它另一方面离开主要区域(D)，结果，该中性区域(N)转向可匹配于 该倒退的环84转向。这样一来，非常紧凑地实现了一个倒档。 这样的一个倒档80或者以已知方式设计的换向布局尤其可以在图4所示的实施 例中有地实现，因为这样一来，当功率和/或转速的分配器或加法器41或42可适当地错接 并且可适当地选择传动比时，就可实现输出轴47的停止，尽管锥形摩擦环传动装置40和轴 43在转动着。这样一来，对汽车来说，所有行驶状况即倒车、前进和停车都可以无需其它离 合器地无过渡地实现，其中，对于其它行驶状况如全负荷运转或持续负荷运转来说，完全可 以设置离合器或其它变速档位。 在图9-16所示的基本对应于图l-3所示结构并因而放弃重复描述的装置中，设有 两条传动路径101、 102，它们可选择地通过一个同步的变速器123或者锥体离合器134被接 入一条驱动路径中。在这里，第一传动路径101又具有一个包括两个相对布置的锥体104、 105的锥形摩擦环传动装置，这些锥体被布置成在锥体104、 105之间留有一道缝隙6，一个 摩擦环107环绕锥体105地在该缝隙中运动。为了使该锥形摩擦环传动装置能传递扭矩， 锥体104包括一个压紧装置108，该压紧装置按照已知的方式或上述方式在施加一可变的 压紧力的情况下将这两个锥体104U05压紧在紧固轴承109U10之间。为此，压紧装置具 有两个滚子117和导向体118、 119，它们通过盘簧120被夹紧并借助它们而如下所述地施加 一个与扭矩有关的压紧力，其做法是，该压紧装置108与扭矩有关地胀开并且相应地支承 在轴承109、 110上。 尤其如图9所示，倒档124包括一主动齿轮124，传动路径102以该齿轮从主传动 路径中分支出来。通过中间齿轮130、133驱动一个游动齿轮125，它通过同步的变速器123 与小齿轮126接合，该小齿轮又直接与主差速器115的外齿轮127啮合。总体结构非常紧 凑，并且如果主动齿轮124通过一同步的变速器与主动轴121连接并直接与外齿轮127啮 合，则还可以获得更紧凑的总体结构。 除了倒档102夕卜，该装置还有一前进档，该前进档通过无级变速传动装置来实现。 前进档通过小齿轮129与外齿轮127接合并因此与倒档102接合，而且可通过离合器134 被接入或断开。如图所示，在断开状态下，分支传动机构101U02的各传动件也空转。
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如上所述，压紧装置108与离合器134配合工作。结合图13-16，最容易理解工作方式。如图13、14所示，压紧装置108与传递扭矩有关地胀开。在这里，图13表示扭矩高且因而压紧力大时的结构，图14表示压紧力小时的结构。如此根据压紧力来大致产生扭矩，即支承体119通过一配合件150和一个从动轴151支撑在紧固轴承109上。在轴151上也有从动齿轮129。此外，轴151通过一个滚针轴承152径向支撑在一对中物153上。扭矩通过齿154(见图16)从从动锥体104被传给从动齿轮129。 在压紧装置108中，扭矩造成球117位移，结果，压紧力可以按照希望的方式变化，如图13、 14所示。如直接从图13-16中看到的那样，这两个部件119、 150分别通过锥面156、157(见图16)紧贴着。最后，这两个锥面156、157构成有效的离合器134，它通过压紧装置108被接通。为了断开离合器134，该总体装置具有一个固定在外壳上的圆柱体158，一活塞159在圆柱体中运动，该活塞可通过一液压管路160承受压力。活塞159通过一止推轴承161和一支承体162支撑在支承体119上。如果现在对活塞159施加压力，则它使离合器134的部件150不再受压紧装置108的压紧力以及断开离合器134，结果无法再传递扭矩，因而，压紧装置108卸压，它为此必须只施加一个很小的压力来断开离合器134或使之保持断开状态。在离合器134断开情况下，在锥面156、157之间留有一道缝隙163，如图16所示。当然，代替活塞159和液压管路160，也可以设置其它措施，通过这些措施来使部件119卸压并且断开离合器134。任何能够在离合器134周围使部件119支撑在整个传动装置的外壳上的手段都是适用的。 图13-16所示装置的特点尤其在于活塞159不被带动转动，因此，可以实现成本比较合算的密封。 这种配置结构的优点是，接入离合器不需要附加的机构。此外，接合力与传递扭矩
无关并且随着扭矩增大，因为本来就与之相关地相应配备有压紧装置。 图17、18所示的装置分别包括一个锥形摩擦环传动装置201和一个与之串联的倒
档202。在这些实施例中，锥形摩擦环传动装置201本身有基本相同的结构并且分别有一个
输入锥体203和一个输出锥体204，这些锥体轴向平行地且彼此相对地设置并且一个摩擦
环205在这些锥体之间的缝隙206中移动，结果，能够与摩擦环205位置有关地调节出可变
的传动比。在这个实施例中，摩擦环205围绕着主动锥体203，而从动锥体204装有从动齿
轮207。当然，根据具体实施形式的不同，也可以不同地构成锥形摩擦环传动装置。 在图17所示的实施例中，从动齿轮207直接与一个装有一行星齿轮系210的太阳
齿轮209的部件208啮合。在图18所示的结构中也有一个带有一太阳齿轮212的行星齿
轮系211，该太阳齿轮被从动齿轮207驱动。这通过一传动皮带213和一个随太阳齿轮212
环绕运动的齿轮214来实现。作为传动皮带213，所有已知的传动带装置或传动链装置都可
以采用，借助这些传动链或传动带装置，连续保证了工作起来足够安全的力传递。 两个行星齿轮系210、211分别有行星齿轮215或者216，它们一方面与各自的太阳
齿轮209或212啮合并且另一方面与各自的外齿轮217或者218啮合。 在图17的实施例中，外齿轮217直接与一个差速器220的环绕运动的支架219相
连。就此而言，在这种配置结构中，行星齿轮系210和进而倒档202直接位于差速器220上。
因此，这种配置结构被证明是结构非常紧凑的且效率很高的，因为在驱动路径中的传动件
数量减少了。当然，一个直接设置在差速器220上的倒档202也可以与本发明的其余特征无关地因结构紧凑而是很有利的。此外，其从动齿轮207直接与一倒档的输入齿轮啮合且 该倒档的输出齿轮直接与一差速器的环绕运动的支架连接的布置结构因由锥形摩擦环传 动装置决定的换向而对普通的汽车发动机非常有利，这是因为，这样的布置结构只要求很 少的传动件并且因此具有非常高的效率。 而在图18的实施例中，外齿轮218与一个从动齿轮221啮合并且随之环绕运动， 该从动齿轮又与一差速器223的环绕运动的支架222接合。由此决定的换向通过传动带装 置213来补偿，其中在图18的实施例中，倒档布置在一中间轴224上或中间轴周围。与图 17提出的布直接布置差速器220上的布置结构相比，布置在中间轴224上的结构的优点是， 图18的总体装置在空间布局上可以更灵活地设计。这尤其对这样的周围环境有利，即在该 周围环境下，通过第三部件来限制紧挨着差速器的空间状况。当然，将倒档布置在一中间轴 224上(尤其因由此决定的换向)也与本发明的其它特征无关地是有利的。当锥形摩擦环 传动装置应与具有相反转向的国外发动机配合使用时，后者尤其是适用的。在这些情况下， 可以放弃传动带装置213并且齿轮207与齿圈214啮合。此外，从动锥体204设置在轴224 上可能是有利的，从而可以完全放弃一个独立的从动齿轮207以及传动带装置213。
此外，本领域技术人员可以直接知道，驱动可以从锥形摩擦环传动装置201的驱 动开始不是通过太阳齿轮209或212来进行，而是通过外齿轮217或218或者通过倒档的 其它传动件来进行。倒档的驱动也不一定经过外齿轮217或218来进行。确切地说，为此 也可以采用太阳齿轮或其它传动件。 为了使图17、18所示的实施例工作安全地保持其"前进"或者"倒退"状态，分别
设有固定装置，一个传动件和确切地说在这些实施例中是一个随行星齿轮环绕运动的支架
225或226可以与固定装置刚性固定在一起，在所述支架上支撑着行星齿轮215或216。此
外，有这样的固定装置，即它们能够实现各行星齿轮系210或211的两个传动件的相互固
定。在这种情况下，在图17的实施例中的太阳齿轮209和外齿轮217和在图18的实施例
中的外齿轮218和环绕运动的行星齿轮216支架226可选择地相互固定。 为了将传动件固定在外壳上或相互固定住，可以采用各种不同的固定装置如离合
器、惯性制动器或同步器。在所示实施例中就举例地设有其中三个，其中，根据具体的要求，
这些固定装置可以顺利地进行更换。 在图17的实施例中，行星齿轮215支架225借助一个电磁制动器227被固定住， 该制动器可以有选择地制动一个制动齿轮228，该制动齿轮又与行星齿轮215支架225啮 合。因此，如果在这种布置结构中要改变转向，则起动制动器，结果，按照支架225相对太阳 齿轮209和外齿轮217减缓的程度，输出端的行驶或者转速递减，直到它最终停下来并随后 改变转向。 外齿轮217和太阳齿轮209的固定借助一个制动器229来实现，其中，由此使行星 齿轮215相对外齿轮217和太阳齿轮209被固定住。因为行星齿轮系210在这个状态下损 失最小地运转，所以，这个状态最好被选为前进档，在这里，可以明显看出， 一个对应于制动 器229的制动器也可以设置在支架225和太阳齿轮209和/或外齿轮217之间。只要防止 行星齿轮215相对支架225转动就能足以使行星齿轮系210本身相应地停下来并且作为整 体地环绕运动。 在图18的实施例中，通过一个同步器230实现可选择的固定，借助该同步器，装有
14行星齿轮216的且随之一起环绕运动的支架226可选择地与外齿轮218或相对一个固定不动的齿轮231被同步，该固定不动的齿轮在这个实施例中被固定在外壳232上。由此出现的作用机理对应于如已结合图18的实施例描述的作用机理，在这里，支架226显然也可以外齿轮218同步，而不是与太阳齿轮212。 图19素的无级变速传动装置具有一个输入锥体301和两个输出锥体302、303，它们分别通过绕各自的输出锥体302、303运动的摩擦环304、305与输入锥体301连接。通过使摩擦环304、305沿留在锥体301、302、303之间的缝隙移动，可以无级调节由锥体301、302或301 、303构成的分支传动机构306或307。 在输出端，这两个分支传动机构306、307或者这两个输出锥体303、302通过一个总动传动机构308被接到一个输出轴309上。在图19所示的实施例中，总动传动机构308包括一个包括一外齿圈311、行星齿轮312和一太阳齿轮313的的行星齿轮系。外齿圈311与另一齿圈314牢固连接，另一齿圈314又与一个小齿轮315啮合，该小齿轮设置在锥体303的从动轴316上。太阳齿轮313也与一个齿轮317牢固连接并且随之环绕运动，该齿轮又与一小齿轮318啮合，该小齿轮设置在锥体302的从动轴319上。此外，多个行星齿轮312支承在一个支架320中，该支架与从动轴309连接并且与从动轴309和行星齿轮312一起环绕运动。因此，提供了一个总动传动记过308，其中小齿轮315、318或从动锥体302、303的转速根据传动比和摩擦环304、305的位置而相加成轴309的总转速。最好如此选择传动比，即在摩擦环304、305的相同位置上或者说在这两个从动锥体302、303的相同转速下，行星齿轮312在支架320里的自转停留下来而只和外齿圈311和太阳齿轮313 —起环绕运动。这样一来，减少了持续运转中的损失。此外，一个离合器321用于减少损失，从动轴309直接与该离合器连接或者根据具体实施例通过一个变速器与主动锥体301连接，从而尤其在高的比较均匀的转速下，可以分接这两个分支传动机构306、307，其中在上述速度下，本就无法利用一个无级变速传动装置的优点并且这样的无级变速传动装置导致了不希望的损失。 如直接看到的那样，总动传动机构308把这两个锥体302、303的转速加起来并且还起到用于作用在该锥体302、303上的扭矩的扭矩秤的作用。 图20所示的实施例基本上对应于图19的实施例，因此作用相同的部件也用相同标记表示并且放弃了对相同功能的重复描述。不在图19的实施例范围内地，图20的实施例一方面具有一个固定离合器322，可借助该固定离合器将行星齿轮312的环绕运动的支架320固定在外齿圈311上，另一方面，它还有一个离合器323，该支架320和从动轴309可借助该离合器被固定在一个次望未详细示出的且固定不动的离合器壳体上。第一离合器322用于迫使行星齿轮312在一定工况下停止自转，从而避免了行星齿轮312带来的损失并且使外壳320和轴309与外齿圈311和太阳齿轮313 —起环绕运动。第二离合器323用于位置固定地但可绕自身轴线转动地保持行星齿轮312。这种结构尤其设置用于与一个传动装置联合使用，其中该传动装置是这样设计的，即外齿圈和太阳齿轮313可以反向地环绕运动或者反向绕行。这例如可以通过一个附加的介于中间的齿轮或通过一个随后的在至少其中一个分支传动机构306、307与总动传动机构308之间的传动路径内的倒档来实现。在这样的布置结构中，总动传动机构308通过这两个分支传动机构306、307来这样控制，即在轴309上导致了零转速，尽管主动锥体301在转动着。在这个状态下，离合器320可以被用于
15固定传动装置。在这样的布置结构中，只通过调节摩擦环304、305或通过调节分支传动机构306 、307就可以实现从动轴309的起动。 图21所示的装置基本上对应于图19的装置。就此来说，分支传动机构307、306在这两个装置中是相同的。在图21的装置中，只有总动传动机构308具有与图19所示装置中的不同的结构。因此，在这里也放弃了对相同组成部分及其功能的具体描述。
在图21所示的无级变速传动装置中，从动轴309直接与一行星齿轮系的外齿圈324连接并且与其一起环绕运动。此外，行星齿轮312支承在一支架325中，该支架与行星齿轮312和一齿轮326 —起环绕运动，其中该齿轮326与在锥体303的从动轴306上的小齿轮315啮合，而太阳齿轮313如在图19、20所示的实施例中那样与一齿轮317接合，该齿轮与在锥体2从动轴319上的小齿轮318啮合。 因此，图21所示的传动机构308也起到了总动传动机构的作用并且将这两个分支传动机构306、307的转速相加或相减。 图22所示的装置在分支传动机构306、307方面也等同于图19-21所示的装置。基本上只有传动机构308的结构是不同的。在这里，总动传动记过308通过分别安置在锥体303或302的从动轴316或319上的锥齿轮327或328被驱动。为此，锥齿轮327或328与锥齿轮329或330啮合，锥齿轮329或330又与差速器的位置固定地绕自身轴线转动的锥齿轮331或332接合。图22的传动装置的输出端通过一个齿轮310来完成，该齿轮与差速器的环绕运动的锥齿轮333或334的止推轴承连接，这些锥齿轮又与差速器的锥齿轮331或332啮合。如图所示，通过这样的布置结构也提供了一个总动传动机构。
图23的实施例的基本结构对应于图22的实施例，因此在这里，总动传动机构308由一差速器335构成，它以一个从动齿轮336并通过一锥齿轮337驱动从动轴309。此外，从动齿轮336与一锥齿轮338啮合，该锥齿轮又通过一同步离合器339与主动锥体301连接，结果，可以根据需要来分接这两个分支传动机构307、306。此外，在这种布置结构中，从动锥体302、303的从动轴316、319通过同步的离合器340或341可选择地接到锥齿轮342、343或344、345上，它们又与锥齿轮346或347啮合，锥齿轮346或347分别与差速器的绕一固定不动的轴线环绕运动的锥齿轮连接。因此，通过离合器340或341，可以简单地改变分支传动机构306、307的有效转向，结果，图23的传动装置具有最多样化的传动状况。
当然，代替所示锥形摩擦环传动装置306、307地，也可以有利地将其它的无级变速传动装置用作本发明的无级变速传动装置的分支传动机构。如图19-23所示，由分别相互平行地取向的各自锥体轴线348、349、350限定的分支传动机构306、307具有分支传动平面，所述分支传动平面都在图面里。这样一来，该传动装置有最平的结构并且尤其适于用在货车或小型货车中，因为它们例如可以被安装在一增压器的下面。由于本发明的传动装置因采用两个分支传动机构而也可以在高扭矩的情况下，如在由现代柴油发动机获得的高扭矩的情况下，高效率地工作，所以这样的能力越发有用，因为可以通过采用两个分支传动机构来避免非常高的压紧力。 如按照图19-22的说明和实施例所述地且例如结合图23的实施例所述地，可以通过选择这两个分支传动机构306、307随之作用于总动传动机构308的转向来明显影响总动传动机构的特性。尤其是，倒档或改变转向的传动件对此是有利的。在图8中，例如为上述分支传动机构描述了 一个替换实施形式。
当然，在图19-23所示的传动装置中，也可以相反地选择传力线，因而，输出件309、310作为输入件，输入锥体301作为输出锥体。
权利要求
锥形摩擦环传动装置，其特征在于至少两条并联的传动路径，其中，该锥形摩擦环传动装置设置在两条传动路径中的第一传动路径中，第一传动路径具有齿轮(29)并且第二传动路径具有齿轮(26)，第一传动路径所具有的齿轮(29)以及第二传动路径所具有的齿轮(26)分别与另一齿轮(27)啮合，并且其中所述另一齿轮(27)的轴线(D)平行于锥形摩擦环传动装置的轴线(B，C)以及第二分支传动机构的轴线(A)并且与锥形摩擦环传动装置的轴线(B，C)以及第二分支传动机构的轴线(A)间隔距离。
2. 如权利要求1所述的锥形摩擦环传动装置，其特征在于，所述锥形摩擦环传动装置 的齿轮(29)是输出端。
3. 如权利要求1或2所述的锥形摩擦环传动装置，其特征在于，所述第二传动路径的齿 轮(26)是输出端。
4. 如前述权利要求中任意一项所述的锥形摩擦环传动装置，其特征在于，所述第一传 动路径的齿轮(34)是输入端并且与一轴作用连接，该轴与第二传动路径的驱动轴同轴地 运行。
5. 如前述权利要求中任意一项所述的锥形摩擦环传动装置，其特征在于，第一传动路 径的驱动轴是空心轴。
6. 如前述权利要求中任意一项所述的锥形摩擦环传动装置，其特征在于，第二传动路 径的驱动轴(24)在第一传动路径的驱动轴内运行。
7. 如前述权利要求中任意一项所述的锥形摩擦环传动装置，其特征在于，第二传动路 径的驱动轴(24)的轴线以及第二驱动路径的输出轴(25)的轴线同轴地运行。
8. 如前述权利要求中任意一项所述的锥形摩擦环传动装置，其特征在于，在这两条传 动路径的第二条传动路径里设有一个倒档、第一档和/或一个超速档。
9. 如前述权利要求中任意一项所述的锥形摩擦环传动装置，其特征在于，这两个分支 传动机构(1，2 ;101,102)分别以其输出端(26， 126 ;29， 129)集中在下一个变速档位(15， 115)的一输入端(27 ;127)上或与之接合。
10. 如前述权利要求中任意一项所述的锥形摩擦环传动装置，其特征在于，该下个变速 档位的输入端(127)是一汽车的主差速器(115)。
11. 如前述权利要求中任意一项所述的锥形摩擦环传动装置，其特征在于，这两个分支 传动机构(1，2 ;101,102)分别可以接入或断开。
全文摘要
本发明涉及一种锥形摩擦环传动装置，其特征在于至少两条并联的传动路径，其中，该锥形摩擦环传动装置设置在两条传动路径中的第一传动路径中，第一传动路径具有齿轮并且第二传动路径具有齿轮，第一传动路径所具有的齿轮以及第二传动路径所具有的齿轮分别与另一齿轮啮合，并且其中所述另一齿轮的轴线平行于锥形摩擦环传动装置的轴线以及第二分支传动机构的轴线并且与锥形摩擦环传动装置的轴线以及第二分支传动机构的轴线间隔距离。
文档编号F16H15/42GK101788041SQ20101011950
公开日2010年7月28日 申请日期2003年9月29日 优先权日2002年9月30日
发明者C·德雷格尔, W·布兰维特, 乌尔里克·罗斯 申请人:乌尔里克·罗斯