双离合器变速器的液压控制器的制作方法

专利名称：双离合器变速器的液压控制器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种变速器，该变速器具有可以排列成双离合器形式的多个离合器、 一个液压控制系统以及适用于这种液压变速器控制系统的构件(如比例调节阀)和一种适用的变速器液压系统运行方法。
背景技术：
汽车中的多离合器变速器主要称作“双离合器变速器”，以此概念表示的变体类型数不胜数，这些变体类型的主要区别在于挡位的数量(例如是否有六个、七个或更多的前进挡)、如何在变速器内实现倒挡的方式和方法以及变速器的工作方式。例如可以通过印刷版说明书来称呼某些双离合器变速器。例如FR 2848629B1 (专利申请人=Renault SAS ；申请日2002年12月12日)就建议可以利用同一个换挡拨叉挂入不同的挡位。如果这种变速器有损于换挡轴，则配有这种类型双离合器变速器的汽车在许多情况下将会无法继续运行。欧洲专利申请EP 2055989A1 (申请人Ford Global Technologies LLC;申请日 2007年10月四日)描述了一种双离合器变速器，其中的挡位以一种特殊方式布置在副轴上，其中的第六挡和倒挡由共同的齿轮副构成。相同的传动齿轮通过第一个传动齿轮不仅可驱动第三挡，而且也可驱动第五挡；通过第二个传动齿轮不仅可驱动第四挡，而且也可驱动第六挡。EP 2 055 989A1所述构造的变速器如果发生部分失灵，在多数情况下将会由于挡位分布和所选的齿轮组失灵而无法操控汽车。DE 10 2007 010 292 Al (申请人Audi AG ；申请日2007年3月2日)以类似方式建议将每一组换挡齿轮的挡位相邻布置，并且利用同一个执行器进行换挡或者选挡。如果难以控制这种执行器的情况，那么所涉及的不仅是分组换挡齿轮的某一个挡位，而是无法控制相邻布置的挡位，因为同一个执行器无法操控相邻的挡位。除此之外，许多双离合器变速器还存在这样的危险，分组换挡齿轮可能会同时挂入两个不同挡位而导致变速器遭到机械破坏。许多双离合器变速器开发人员均趋向于通过软件将安全和监控功能转移到一个控制单元之中，使得控制单元能够防止变速器受损。US 2009045026A1 (申请人Kanzaki Kokyukoki Mfg. Co. Ltd.；优先权日2007 年 8 月 17 日) 以及也作为EP 2025972A2公开的专利描述了必须如何利用通过软件设置的不同“标记”进行操作才不会发生意外换挡的方法，尤其不会在上述变速器中在前进挡和倒挡之间发生意外换挡。关于专利申请EP 1449708A1 (申请人BorgWamer Inc.；优先权日2003年2月21 日)中称作ECU的控制单元与包括几个阀门的液压离合器控制器之间的另一种更加广泛的相互作用，可以查阅该专利。该专利也是主要基于这样的思路通过软件捕捉液压换挡系统或者变速器本身在故障情况下可能出现的所有信号。由于没有对故障源进行适当设计，因此这些也可能会重新捕捉其自身的故障。DE 10 2006 016 397 Al (申请人hofer mechatronik GmbH;申请日2006年4 月7日)公开了一种用于多离合器变速器装置的更加稳健的液压系统。从该申请的图7、图8、 图9和图10中可以看出，各部分液压回路(例如离合器操纵回路和用来操纵接合套的执行器回路)均连接在一个可通过液压泵(也称作油压泵)施加作用的中央供油管路上。从液压系统平面图中可以看出设计方案，只要泵能够保持液压压力，就可以尽可能独立于其它液压控制的组件操纵各个功能组，例如第一组换挡齿轮、第二组换挡齿轮、第一离合器和第二离合器。从液压系统平面图可以看出几种综合性安全功能。WO 2008108 977 Al (申请人BorgWarner Inc.；优先权日2007 年 3 月 2 日，也作为CN 101583510A公开)则回避了这种面向未来的设计方案，该专利声称可以通过一个共同的液压控制系统组合使用现有机械条件下自然形成的部分功能，例如使用两个依次排列的多路阀来实现选择接合套。这些组件均从一个通过泵加压的中央管路获得液压油，但是要通过十分复杂的阀来控制整个变速器。从说明书部分来看，与其说是为了提高液压系统安全功能集成度，倒不如说是为了节省阀门。US 5 367 914 A (专利权人General Motors Corp ；申请日1993 年 2 月 9 日)主要通过主权利要求解释了双离合器变速器能够在换挡过程中平滑转换的优点。EP 1717 473 Al (申请人Hoerbinger Antriebstechnik GmbH;申请日2005 年 4 月25日，也作为CN 101 163 901 A公开)摘录了一种双离合器变速器的液压控制器的一部分，并且建议将称作充油阀的前置阀设计成比例调节阀，而紧接于该比例调节阀后的第二个阀则应当是一个双位阀。第二个阀是排油阀。尽管在这种变速器控制器中也能通过阀装置实现一些安全功能，但是代价是缺点很多。由比例调节阀执行真正的调节功能。应有足够长度的管路从这些调节阀通向液压操纵的离合器，从而能够将排油阀安装在离合器输入管之中。而这又会产生其它缺点，例如提高了反应时间，调节精度较小，并且要弥补压力损失。作为EP 1717 473 Al所述回路图的一种可替代实施方式，EP 1 449 708B1 (专利权人=BorgWarner ；优先权日2003年2月21日)在该申请的图2中描绘了每个离合器的两个串联比例调节阀，利用先导阀控制第一个比例调节阀。结果意味着每个离合器的这种回路需要三个阀。关于传动系液压控制回路的另一种可替代实施方式，可参阅W02004/097 265 Al (申请日:Getrag Getriebe-und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH&Cie KG ；优先权日2003年4月30日)。按照该发明所述，利用一个比例换向阀将变速器组的液压支路与一个泵相连，所述变速器组包括一个分离离合器、多个换挡离合器以及用于双离合器变速器不同挡位的相应比例调节阀。以上摘录专利中所述的双离合器变速器类型用来解释本发明可以适用于哪一种类型的变速器。为了避免重复，如果要针对以下发明说明书定义双变速器离合器的基本机械、液压和电气或控制技术方案，则可参阅这些摘录的专利。由于流畅换挡能增添驾驶感受，因此人们偏爱将双离合器变速器用于配有强劲发动机的轿车之中，可通过离合器将数百牛米的扭矩传递给车轮。只有当功率和扭矩较大时， 才迫切需要将安全功能和安全问题整合到变速器的每一个功能层和每一个设计层之中。双离合器变速器通常有分别对应于一个独立离合器和一组挡位的两个变速器输入轴。在一种特别有益的齿轮组排列方式中，该齿轮组中的一组具有奇数序列的挡位，另一组则具有包括倒挡在内的偶数序列挡位。在这种双离合器变速器中，换挡过程(也就是从一个有效的起始挡位转换到高一级或低一级的目标挡位)由多个阶段构成。例如首先可以通过一个相应的换挡接合套和一个对应于目标挡位换挡齿轮的同步换挡离合器挂入某一个挡位。接着使得对应于起始挡位的变速器输入轴的第一离合器打开，并且使得对应于目标挡位的变速器输入轴的第二离合器闭合。在换挡过程之外分别通过其中一个变速器输入轴交替传递动力。与传统型有级变速器相比，这种双离合器变速器的主要优点在于换挡过程连续， 牵引力基本上不会中断。直接结果就是牵引模式下的加速性能更好，并且在断油滑行模式下有更好的减速性能。除此之外，还能尽量避免因为渡过传动系部件之间的负荷循环而引起的冲击噪声。因此也会改善行驶平顺性，这对于双离合器变速器汽车的用户而言是很重要的方面。如果以手工方式操纵两个发动机离合器并且利用暂时同时挂入两个挡位进行换挡，就会需要非常复杂的机械系统，因此多数将双离合器变速器设计成自动型式，不仅可操纵发动机离合器，而且也可通过相应的辅助驱动机构进行换挡，例如可以用电磁、电动、液压或其它方式(例如混合方式)操纵的辅助驱动装置。以液压方式控制多离合器变速器尤其是双离合器变速器需要比传统型单离合器变速器更加复杂的控制机构。如果以液压方式控制变速器，则可以通过换挡执行器(例如接合套的换挡缸，例如双作用式换挡缸)操纵变速器的换挡接合套和离合器，并且通过压力阀操纵离合器的液压缸。安全问题不仅涉及到变速器能在正常工作模式下可靠发挥作用，而且也涉及到变速器在某一个控制元件失灵时的行为，以及在应急工作模式下继续操纵变速器的方法。尤其双离合器变速器会出现因为大量控制元件或者因为某一个或多个控制元件的复杂构造而引起的变速器安全工作的问题。应尽量适当设计汽车变速器的液压式双离合器装置或者液压式多离合器装置，从而不仅能够将液压换挡系统安装在动力强劲的传动系变速器之中，而且也能安装在动力较小并且有经济性压力的传动系之中，且尽管如此也要根据换挡设计方案实现很高程度的集成安全性。

发明内容
采用权利要求1所述的变速器液压控制器，即可解决本发明的任务。权利要求9 公开了一种用于操作两个离合器的有益方法。关于有益的改进实施方式，可参阅相关从属权利要求。从液压系统图可以看出许多集成安全功能。鉴于安全性和经济性要求，液压系统构造基于这样的设计方案尽可能独立于其它液压控制的组件操纵各个功能组，例如第一分组换挡齿轮、第二分组换挡齿轮、第一离合器和第二离合器。变速器适合用于汽车之中，因为以特别的尺度考虑了汽车特有的安全性要求。正如以标准方式和常规方式实现的变速器一样，本发明所述的变速器具有多个换挡接合套。 在手排变速器中布置有多个换挡接合套，从而可以挂入或者摘除单个挡位。手排变速器因此具有多个换挡接合套作为挡位选择元件。可以利用包括多个离合器和离合器缸的离合器装置干预变速器。变速器的液压装置除了包括含有液压介质的液压介质源(例如具有一个油泵或油压泵或多个油泵的装置)之外，还包括各种不同的液压控制元件与液压输入管、输出管和内部管路，以及用于液压介质(例如机油)的接头和油路，从油泵低压侧的油箱或油箱中吸入液压油，然后从油泵高压侧作为液压油泵入液压油输入管之中，在液压油输入管和输出管中循环(至少部分)之后以较低的油压回到油箱之中。在其中收集液压介质的变速器底部区域称作油箱，然而也有利用独立油箱工作的变速器。为了使变速器具有更好的动态特性，将多个换挡接合套分布在多组换挡齿轮上， 例如至少分布在手排变速器的第一组换挡齿轮和第二组换挡齿轮上。由多个换挡接合套构成的手排变速器与包括多个离合器的双离合器装置共同工作。包括多个离合器的双离合器装置包括至少一个具有第一液压缸的第一离合器和至少一个具有第二液压缸的第二离合器。可以利用这种双离合器装置干预手排变速器的第一组换挡齿轮和第二组换挡齿轮。例如第一离合器可以干预第一组换挡齿轮，第二离合器可以干预第二组换挡齿轮。可以根据不同时刻的操作过程，或者在重叠的时间间隔中，或者甚至同时(例如同步)发生或执行所述操作。例如能够以很大的灵活性在一组换挡齿轮中执行摘挡操作，在另一组换挡齿轮中执行挂挡操作。双离合器变速器的液压控制器包括至少一个第一液压离合器和至少一个第二液压离合器。“液压离合器”这一概念指的是那些包括至少一个液压功能组的离合器或者以液压方式工作的离合器。因此在一种实施方式中“液压离合器”被称作湿离合器，在另一种实施方式中“液压离合器”表示配有液压操纵缸的离合器。液压介质处在压力之下。按照本发明的一种技术特征，将比例调节阀安装在双离合器变速器的控制器之中。一个比例调节阀对应于第一离合器。另一个比例调节阀对应于第二离合器。可以利用比例调节阀调整离合器的闭合程度。在比例调节阀和与该比例调节阀对应的离合器之间没有其它阀。比例调节阀直接作用于离合器。在比例调节阀和离合器之间有直接的液压连接通道。但在比例调节阀的进油侧也就是压力供应侧有另一个阀。该另一个阀用作形成分界面。连接在比例调节阀前端的阀可将处在离合器控制装置工作压力下的中央压力供应管路中的液压介质分开。可以通过第二个控制层将中央压力供应管路与每一个液压支路分开。 可以相对于每一个支路截止压力供应管路，为此每一个离合器均有一个截止阀。截止阀是一种结构尽可能简单、能够可靠发挥截止作用的阀。简单的阀例如是二位二通阀和二位四通阀。这些可以用来调整离合器的精确闭合位置的阀(从液压方面来看)均直接连接在离合器前端。可以将这些阀与中央压力供应管路分开。压力供应管路将带压的液压介质引向安装有至少一个负载(例如离合器操纵缸)的每一个支路。这种液压回路可以采用能够捕获故障情况的主动方式工作。在发生故障的情况下，可以在小于IOms的短时间内操纵分离阀。将布置在分离阀后面的液压路径与中央压力供应管路分开。在一种具有液压油准备回路的特别优选的实施方式中，中央压力供应管路穿过分离阀如同蚕茧一样的包壳。如果出现液压系统在某一区域中无法按照要求工作或者没有反应的情况，则利用分离阀将可用来操纵离合器的比例调节阀的液压介质供应装置与液压介质供应管路分开。
之所以将离合器称作双离合器变速器，是因为具有至少两个分别对应于一组换挡齿轮的离合器。双离合器变速器的空间构造十分有利，离合器传动轴呈同轴布置，尤其作为其中一个离合器的内轴，且第二个离合器的轴以空心轴形式包围所述内轴。第一组换挡齿轮包括第一组挡位，第二组换挡齿轮包括第二组挡位。将第一挡、第三挡和第五挡布置在第一组换挡齿轮上，并且通过第二组换挡齿轮构成偶数挡，如第二挡、第四挡和第六挡，即可产生一种特别有益的结构。在两个分组换挡齿轮的其中一个之中还有倒挡，因此倒挡并不需要单独的倒挡轴，而是与分组变速器其余挡位一样位于相同的副轴上。液压系统在一定的压力水平上工作，例如系统压力在15 30bar之间，尽可能将系统压力保持在一个较窄的压力范围之内，例如可以是25bar的压力。当然也可以将系统压力仅仅设定在ISbar的水平。双离合器变速器型式的变速器从一个油压泵获得用于操纵执行器的工作压力。由内燃发动机驱动的许多油压泵均具有随转速变化的特性。在高压侧，也就是油压泵提供通过油压泵输送的液压油的一侧，根据内燃发动机的转速提供相应的液压油体积流量。高压侧适宜接入到用于多个不同液压回路的高压分配管路之中。换句话说，使用转速控制型油压泵意味着当内燃发动机以很高转速运转时，油压泵就会提供太多的液压介质，也就是液压油。但是在较低转速范围内仍然必须提供足量的液压油，因此通常对泵采用超尺寸设计。 油压泵的供油特性随内燃发动机的转速变化，油泵在高转速下的供油量多于低转速下的供油量。为了解决不等量供油的问题，通常给油压泵配备一个减速器或者增速器；但是在上述情况下，油压泵的供油量会随着内燃发动机的转速升高。油压泵具有与内燃发动机转速变化同步的特性。油压泵以内燃发动机的转速同步运转，必要时应考虑相对于油压泵精确转速的传动比系数。油压泵从变速器的油箱获得液压油。油压泵从油箱吸入液压油。油压泵将从变速器油箱吸入的液压油提供给变速器。按照本发明的另一技术特征，液压管路走向经过适当设计，使得油压泵在回路中输送至少一部分存在于管路中的液压油。从油压泵给不同的液压回路供油，这些液压回路尽可能相互隔离，可以称作隔离的液压回路。这意味着只要充分设计液压油源、油压泵的尺寸，这些液压回路就不会相互影响。按照本发明的一种技术特征，液压回路均模仿双离合器变速器的各项主要功能。 因此当分组换挡齿轮变换到中间点之中时，就会有一个对应于某一组换挡齿轮的液压回路。除此之外，按照本发明的另一种技术特征，还有一个对变速器油进行调温的液压回路。 如果运行时间较长并且功率较高，就要从液压油中排出热量。液压回路通过液压油热交换器供应液压油。用于液压油热交换器的液压回路布置在例如执行器供油回路的旁边。在执行器液压回路中例如可以有一些换挡执行器控制元件位于独立的循环回路中。将另一个独立液压回路布置在执行器液压回路旁边，例如换挡执行器控制元件的液压回路，使一部分液压油循环经过一个具有液压油热交换器的冷却装置。冷却装置包括一个液压油热交换器。为了截留来自液压油热交换器的磨屑，适宜在液压油热交换器下游的循环回路中安装一个过滤器。此外在冷却装置下游还有一个离合器冷却段。经过热交换器的液压油随后可以进入到离合器冷却段之中。在使用一个或多个阀的情况下，还可以通过液压热交换器调整液压油量或者在液压油总流量中所占的份额。在循环回路中应有一个用来分配液压油的支路，这样就可以将一部分液压油引入到离合器冷却段之中，一部分液压油则留在变速器的其它部位，例如用来湿润齿轮组。将离合器冷却段连接在经由液压油热交换器的循环支路上。可以利用相关权利要求中所述的液压油管路将冷却后的液压油引入到离合器之中。与离合器之间的温度差升高。因此可以按照一种实施方式所述，通过离合器在传动系中传递较高的动力。可以按照另一种实施方式所述，减小液压油的流量。视液压油热交换器的设计情况而定，可以将用于离合器冷却段的液压油的温度降低IOK以上。按照一种实施方式所述，利用液压油热交换器将液压油冷却至少10K。由于并非仅仅将液压油提供给离合器冷却段，而是也在支路下游将液压油提供给变速器中的其它负载、执行器或者部位，因此所连接的负载或者执行器也会使用存在于液压油热交换器下游较冷的液压油进行工作。 冷却后的液压油可供多个液压回路使用。可以利用冷却后的液压油冲洗离合器。冷却液压油还有利于提高变速器内密封件的使用寿命，因为这些密封件会由于降低了温度而减缓老化速度。以下还将讨论那些包含本发明思想的有益改进实施方式。最好利用专门的阀形成分界面。采用切换阀就能很简单地形成分界面，切换阀可以在不同的开关位置之间转换。按照一种特别简单的实施方式，切换阀就是所谓的黑白阀。 可以适当改进切换阀，使其具有一个优先位置，该优先位置是可以通过所述切换阀形成的位置，例如可以通过弹簧确定优先位置。如果没有给所述切换阀的电磁铁通以足够的电流， 弹簧就会迫使所述切换阀的活塞进入优先位置，也就是进入静止流量位置。优先位置应当是变速器尤其是变速器的离合器转变到某一受控状态之中时的位置，例如转变到开启的离合器位置之中。这样就不会发生失控动作。形成分界面的阀(也就是连接在比例调节阀前端的阀)应当尽可能不易受故障影响。可以将这类阀要么设计成二位四通阀，或者设计成二位二通阀。应当可以由控制单元控制所述阀。这些阀最好配有一个电动控制滑阀。有多个切换位置的阀(例如各有两个切换位置的二位四通阀或者二位二通阀)可以具有任意的切换位置。如果第一切换位置能保证将中央压力供应管路与下游比例调节阀的输入管分开，则特别有益。第二切换位置则应当允许接通压力。利用截止阀可以规定控制比例调节阀是否会影响到与该比例调节阀对应的离合器。可以利用附加管路改善离合器的相应(液压)路径的切换特性，例如使其动作更加迅速。按照一种实施方式所述，可以有与比例调节阀并联的旁通管路，这些旁通管路绕过分离阀和离合器之间的比例调节阀。如果要快速充油或者排空，则可以通过旁通管路让更多液压介质流入离合器的操纵缸或者从中排出。采用这些措施均有助于干预离合器的相应 (液压)路径的动态切换特性。可以将液压介质排放到油箱(或者油池)之中，使得油压泵可以从这里重新吸入液压介质。在液压系统中始终会出现叠加振动。如果从开始起就能抑制振动，则至少可以截止液压振动。就此而言，采用一个中间蓄能器可以有所帮助。例如可以将中间蓄能器设计成弹簧预紧的空腔。中间蓄能器用于截止液压振动。可以将空腔看成是减振元件。与电气模型相比，所涉及的是一种液压低通。中间蓄能器可以吸收高频振动。离合器可以比较稳定地保持在闭合位置之中。
各有一个定位传感器用来控制离合器的液压缸。定位传感器可以是例如压力传感器，该压力传感器具有液压油输入管中的测量支架。液压缸的位移与输入管中的压力呈线性关系。变速器应当具有一个控制单元，用于记录、处理换挡接合套的换挡执行器的定位传感器信号以及离合器液压缸的定位传感器信号。例如控制单元应当控制变速器中的变化过程、使分组换挡齿轮箱中的变化过程同步、控制阀门、监视和控制运行模式、启动应急运行模式。控制单元可以检测、确定换挡接合套的位置和接合套选择阀的换挡状态，从而能够以此进行监控。在变速器中有一定数量用于不同控制任务的阀。有一个用来控制润滑油流量的润滑油流量控制阀，该阀适宜是一种具有一个阻断位置和一个导通位置的液压阀。有一个冷却油流量控制阀用来控制至少一个离合器的冷却油流量。该冷却油流量控制阀可以是一种液压或者电磁操纵的阀。该冷却油流量控制阀应具有一个阻断位置和一个导通位置。至少应将该冷却油流量控制阀设计成双位阀的形式。其它位置有助于功能多样化。如果该冷却油流量控制阀是一个比例调节阀，就可以调整冷却油流量。如果该冷却油流量控制阀是一个电磁阀，就可以借助电磁铁中的电流、或者通过控制电磁铁的占空比来调整冷却油的流量。可以将该冷却油流量控制阀布置在离合器冷却段之中。可以将该冷却油流量控制阀布置在离合器冷却段的输入端上，这样冷却油流量控制阀就能根据需要对待冷却的冷却油流动路径和离合器进行冷却。由于要通过几个双离合器传导可观的功率，例如当离合器中的扭矩高于400Nm 时，有转变为热量的损失功率，因此即使冷却油流量控制阀有故障，也要有充分的冷却能力。这里可采用一种弹簧预紧的比例调节阀，将该比例调节阀作为冷却油流量控制阀适当地保持在导通位置之中，就如同冷却油流量控制阀的活塞引起的用来形成阻断位置的控制力小于怠速弹簧力。产生弹簧预紧力的弹簧力足以将冷却油流量控制阀的活塞保持在导通位置。仅当馈入足够的电能之后，冷却油流量控制阀才会转换到阻断位置。将对应于其中一个离合器的比例调节阀与操纵缸直接相连，或者加工比例调节阀与离合器直接相连，就可在执行调整的比例调节阀与对此作出反应的离合器之间实现非常短的路径。液压介质不必首先流过其它部件才能到达离合器，可以将管路长度保持在很短程度，同样也可将液压油体积保持在最少程度，此外附加阻力也很小。因中间接入排油阀而引起的压力损失不再会进入供油路径之中。减小了对充油过程或者离合器控制的负面影响。附图所示的液压回路可以借助压力调节阀使得液压油直接流向自手排变速器的液压式离合器。压力截止阀可保证在压力调节阀动作错误时切断液压介质的压力。可以设计成截止阀形式的压力截止阀可以切断压力供油管路与压力调节阀之间的压力。按照一种有益的实施方式，还可以使用例如朝向油箱的一个二位四通换向阀卸除离合器中的压力。 即使当压力调节阀动作错误时，也不会通过离合器传递意外的扭矩。视控制单元的设置和编程情况而定，可以实现任意的切换操作顺序。例如可以适当选择压力截止阀的切换操作顺序，从而首先卸除离合器中的压力，然后将压力供应管路与另一个离合器相连。也可以代之以中断压力调节阀的压力源，然后才将离合器卸荷。当然同样也可以同时进行切换。不再需要对称布置附加的控制滑阀。只要干预阀的孔径，即可任意决定相应离合器的出入流量比。带压的液压介质可以从相应的离合器中快速流出。 还可以利用自然存在的泄漏进行操作。例如可以考虑利用离合器旋转接头引起的泄漏将离合器自动卸荷。离合器旋转接头的自然泄漏可以促使离合器卸荷，因此还可以加速流出。如果在变速器中安装了液压操纵的冷却油流量控制阀，就可以采用冷却油导向阀对冷却油流量控制阀进行液压操纵。冷却油导向阀作为冷却油流量控制阀的先导阀。如果将冷却油导向阀设计成反馈式电液比例压力调节阀，则冷却油导向阀工作将特别可靠。在主要负责冷却液压油的液压回路中(也可以将其称作冷却油准备回路)还可以有其它一些阀。一种可增进功能可靠性的阀是主压力调节器。主压力调节器可用来调节变速器内的总液压油流量。主压力调节器取决于主要作用于液压油循环阀活塞侧的压力。将主压力调节器作为连接在液压油循环阀前端的阀。按照一种实施方式所述，可以将主压力调节器设计成反馈式电液阀。主压力调节器应当是一种比例压力调节阀。主压力调节器的比例调节阀应当具有至少两个位置。利用主压力调节器上的一个油口来决定另一个阀的某一个位置。另一个阀在前述示例中是连接在主压力调节器下游用来调整该主压力调节器的活塞的液压油循环阀。可以通过主压力调节器调整液压油循环阀的切换位置，该循环阀同样也可以是一种比例调节阀。液压油循环阀具有不同的位置。液压油循环阀主要用来稳定变速器内的总液压油流量。液压油循环阀应当至少是一种三位阀。液压油循环阀应当具有中断液压油热交换器输入管的第一位置。液压油循环阀应当具有使得液压油到达液压油热交换器的第二位置。 液压油循环阀应当具有可以使得一部分液压油到达油压泵进油侧的第三位置。在第三位置中应当打开另一个油路。一部分油压泵所输送的液压油重新到达油压泵的输入管，给另一部分液压油建立从油压泵至液压油热交换器的连接。按照这种设计方式，应当将液压油循环阀设计成通过主压力调节器和泵排油管进行液压操纵的阀。液压油循环阀两侧均受到液压作用。可利用液压油循环阀活塞两侧的压力差对液压油循环阀进行调节。液压油循环阀的一侧连接在主压力调节器上。一侧连接在泵排油管上。泵排油管是将经过油压泵增压后的液压油输送给其它负载的管路。在变速器中应当有一个阀能够起到润滑油流量控制阀的作用。润滑油流量控制阀和冷却油流量控制阀均连接在液压油循环阀后端。如果润滑油流量控制阀和冷却油流量控制阀这两个阀均已转换到导通位置，油压泵经由液压油循环阀输送的液压油就会流过润滑油流量控制阀和冷却油流量控制阀。变速器在液压路径中具有润滑油流量控制阀、冷却油流量控制阀和液压油循环阀。液压油循环阀可决定将多少比例的液压油从油压泵送入冷却回路之中。液压油循环阀可决定是否使得全部液压油经过包括液压油热交换器的冷却装置。可以利用液压油循环阀在某一位置中将其中布置了冷却装置的循环回路与油压泵隔断。液压油流在某一位置中与油压油泵断开。在这种情况下，液压油可以完全供其余执行器使用。在要么不必冷却液压油(例如工作温度较低)、或者双离合器装置的液压油供应系统内有故障(例如过滤器堵塞)的情况下，可保证换挡执行器和液压缸之类的执行器能够应急运行。在变速器中还适宜有一个冷却油循环阀。冷却油循环阀具有一个阻断位置和一个开启位置。当存在压力差时，可通过冷却油流量控制阀将冷却油循环阀换向，使得冷却油流改变方向流向油压泵的进油侧。这里应将冷却油循环阀设计成具有一个阻断位置和一个导通位置的液压操纵阀。可以通过比较油压的方式调整液压操纵阀。冷却油循环阀的阀位置可影响冷却油循环阀进油侧的油压和离合器冷却段中的油压。可以利用液压油流量控制器，使得前述变速器能够利用冷却程度十分不同的液压油进行工作。选择不同阀的位置不仅能够调整液压油流量，而且接合套选择阀引起的换挡特性也能符合安全要求。换挡时能够尽可能避免液压系统液压油分配或者所调整的和自动形成的液压系统液压油路径引起意外的重复挂挡。这时可利用一个液压油流量控制器打开通向液压管路的某一个换挡执行器。例如使用DE 10 2010 036 545. 9中详细解释的一种接合套选择阀，就能执行极其同步的操作过程。可在将第二换挡执行器卸荷的同时打开通向双向液压控制式换挡执行器的液压输入管。有两个换挡执行器属于同一组换挡齿轮。相当于换挡阀进行卸荷。换挡阀连接在接合套选择阀前端。冷却油循环阀与冷却油流量控制阀构成一个相互影响的阀单元，例如当离合器冷却段的管路中存在滞止压力时，可通过该阀单元卸除油压泵回流管方向的滞止压力。滞止压力可能有多种原因，例如要么是因为液压油的热力学条件(粘度太高)，或者是因为过滤器脏污(通过流量太少)。如果滞止压力太高(例如尚未达到工作温度)则断开离合器冷却段。只有当供应给换挡执行器的液压油很充分时，才开始给齿轮组和轴承供油。通过液压油循环阀给润滑油流量控制阀供油。主压力调节器对液压油循环阀进行调整，然后将调整出来的压力与油压泵产生的压力进行比较，开放连接到液压油循环阀的液压回路或者循环回路和负载。可以通过缓冲器或者蓄能器消除油压泵引起的短时间脉冲式波动。视所用蓄能器的大小而定，这种蓄能器可用来避免控制过程中的振荡。压力源提供用来操纵换挡执行器的液压介质。液压控制器包括多个支路。每一个离合器均位于仅用来给离合器供油或者进行操纵的支路之中。此外最好还有一个压力截止阀，该压力截止阀可以切断支路。在特别有利的情况下，应在支路中提供一个执行器。套用于离合器来说，这意味着将第一离合器布置在第一支路之中，将第二离合器布置在第二支路之中。第一离合器的第一支路与第二离合器的第二支路从压力截止阀开始没有关系。这些离合器相互分开。压力截止阀可抑制一个离合器对另一个离合器的影响。第一离合器的第一支路保证给离合器或者离合器的液压操纵缸供油。第二离合器的第二支路保证给第二离合器或者第二离合器的液压操纵缸供油。这些离合器的支路没有其它负载或者换挡执行器。其中一个离合器的支路没有其它执行器。按照一种实施方式，一条支路包括一个用来截止支路的第一阀。此外一条支路还包括一个第二阀。可以利用第二阀来调节支路中的压力。一条支路也可以包括缓冲器、过滤器和测量传感器。该支路接入到离合器之中或者接入到离合器的操纵缸之中。每个离合器都是仅用于相应离合器的支路的一部分。为了使离合器能够以例如平滑转换方式工作，可以采用一些阀和其它液压辅助装置。可以将执行器与其它液压支路分开，这种方式的好处是例如可以单独截止可能在旋转接头中出现的泄漏，在出现较大泄漏时仅仅截止某一个离合器的支路，无需将其它支路中的执行器与中央供油管路分开。
本发明所述变速器的特征在于阀结构、一种有益的液压原理图和一种能保证变速器工作的控制方法，尤其也能在应急运行情况下保证按照运行需要干预液压介质、进行润滑、冷却和换挡。即使在较宽的温度范围内，变速器的液压控制器也可保持应急运行能力。 在较宽的温度范围内能够保证可靠发挥作用。如果出现部件失灵的情况，变速器的其余部件还可保持运行准备状态。


参考附图可以更好地理解本发明，这些附图还可以揭示本发明的技术特征，附图如下
图1为本发明所述液压系统的第一种实施方式的简化回路图，
图2为本发明所述液压系统第二种实施方式，
图3为汽车中的双离合器变速器原理示意图，以及
图4为汽车变速器的液压回路图。
图标记说明
附图标记含义
1，100,300液压控制器
3，103,303阀，尤其是截止阀
3-1，103-1第一状态
3-2，103-2第二状态
5，105,305阀，尤其是截止阀
5-1，105-1第一状态
5-2，105-2第二状态
7，107第一比例调节阀
9，109第二比例调节阀
11, Il1,11", Ilm，Iliv, 11V, 111，1111, 11111, 111111, 111", Illv
弹簧，尤其是作为复位弹簧的螺旋弹簧
13，131，113，1131电磁铁，尤其是脉冲宽度调制的控制电磁铁
15，151，115，1151电磁铁，尤其是作为比例调节器的脉冲宽度调制的控制电磁铁
17，117,317第一蓄能器
19，119,319第二蓄能器
21，121,321第一离合器输入管
23，123,323第二离合器输入管
25，125,325第一离合器，尤其是离合器的第一操纵缸
27，127,327第二离合器，尤其是离合器的第二操纵缸
29,129,329定位传感器，尤其作为压力传感器
330,3301定位传感器，尤其作为电压传感器
31，131,331定位传感器，尤其是压力传感器
33，133,333压力源管路
35，135,335油压泵CN 102345733 A
说明书
11/16 页



37,37^3711,
39,39^3911,
41，141 43，143 45，145 47，147 49，149 51，151 53 j 53 ，53 ，
155 157 159 161
63，163 65，165 67，167,367 69，169 201 203
205,2051
207
209
211
213
215
217
219
221
223
225
227
229
231
A
B
P
137，1371，137", 337，3371，33711，337m, 337IV
油箱或油池 39111，139，1391，13911，1391
过滤器
液压油循环阀
泄压阀，尤其作为压力调节阀蓄能器
主压力调节器液压油热交换器
液压油过滤器，由其所属热交换器过滤器
53m, 153，1531，15311，153
液压回路
阀，尤其用于流量控制第一旁通管路第二旁通管路
循环回路，尤其是冷却循环回路输入管，尤其是第一比例调节阀的输入管输入管，尤其是第二比例调节阀的输入管液压油准备回路流量控制器，如节流阀传动系轮轴滑套
第一离合器第二离合器双离合器组件双离合器变速器分组换挡齿轮齿轮组变速器齿轮控制单元
发动机，如内燃发动机定位传感器车轮
差速传动机构，简称为差速器半轴
第一工作油口第二工作油口液压介质输入管的油口
14
T液压介质排油管的油ロ371第一支路373第二支路375第三支路377第四支路379第五支路381^381^38^^381"换挡执行器383第一换挡阀385第二换挡阀387第三截止阀，尤其是压カ切断和泄压阀389第四截止阀，尤其是压カ切断和泄压阀
具体实施例方式图1和图2所示为双离合器变速器液压系统的摘录图。图2所示为ー种液压控制 器100，类似于图1中所示的液压控制器1，以下将对此进行讨论。图1所示的液压控制器1由不同的组件(例如液压油准备回路67和离合器25、 27的控制器)构成。可以将压力供应管路33看成是液压控制器的中央管路。布置在中央 的压カ供应管路33将液压介质提供给后续的管路，例如可保证给离合器25、27供应液压 油的支路状的后续管路。可以通过阀3、5分开各个负载，如离合器25、27，例如可使其停止 工作。阀3具有第一状态3-1和第二状态3-2，通过弹簧11的弹簧カ使得优先的第一状态 3-1的保持时间与电磁铁13无法对阀3的活塞施加反作用力的时间ー样长。从压カ供应 管路33给阀3的油ロ P供油，该阀在其工作油ロ A处有ー个出油侧。与此类似，第一比例 调节阀7除了具有进油ロ P之外，还有ー个工作油ロ A和一个回油ロ T。可以利用作为截 止阀工作的阀3中断给第一比例调节阀7供应液压油。阀5的两个状态5-1和5-2与此类 似，可用来保证给第二比例调节阀9供应液压油。截止阀5是ー种配有弹簧Il1的阀5，其 中弹簧Il1与电磁铁131的作用相反。阀3的电磁铁13和电磁铁131最好有相同的匝数和 结构。为了使比例调节阀7、9在工作时尽可能没有故障，将过滤器39,39^39^39111布置在 阀7、9的进油侧和出油侧，以便将来自输入管63、65和离合器输入管21、23的脏污颗粒隔 离在比例调节阀7、9之外。除了布置在控制阀7、9出油侧的过滤器39n、39m之外，离合器 输入管21、23中没有影响离合器25、27流路的部件。为了进行稳定调节，可以通过支路形 式将ー些能够吸收压カ脉冲的小型中间蓄能器连接在离合器输入管21、23上。由于离合器 操纵缸25、27具有弹簧预紧力，因此可以利用定位传感器四、31 (例如压カ传感器)检测相 应离合器25、27的闭合程度，将信号发送给控制单元221 (參见图3)。如果要将离合器25 或27开启，则控制阀7或阀9进入能够通过阀7将离合器输入管21或者23中的液压介质 朝向油箱37排出的状态之中。比例调节阀7、9适宜是ー种弹簧预紧的、具有电可调电磁铁 15U51的阀。弹簧Il11Ulni与电磁铁15U51的磁力作用相反。压カ供应管路33从油压 泵35获得液压介质，油压泵可以从油箱37吸入液压介质。如果通过油压泵35建立起太高 的压力，泄压阀43就会作出反应，泄压阀能够以调压方式将所供应的液压介质朝向油箱37 泄放。一方面如果通过油压泵35供应液压介质，则液压介质可以进入压カ供应管路33 ；另一方面如果液压油循环阀41处在可以使得液压介质例如流向液压油热交换器49的位置之中，则液压介质可以进入液压油准备回路67。液压油循环阀41同样适宜是配有弹簧Iliv的阀，这样就可保证在液压介质供应量不足时给压力供应管路33供应液压介质，但是有极少或者甚至没有液压介质消失到液压油准备回路67之中。利用一个主压力调节器47调整液压油循环阀41的位置，为了安全起见，主压力调节器同样也有一个弹簧llv。如果压力调节器47不能正常工作，弹簧Iliv就会迫使液压油循环阀41的活塞进入与液压油准备回路分开的位置，因为弹簧Ilv会迫使主压力调节器47进入朝向油箱3711开启的位置。油压泵35 的脉动可能会通过主压力调节器47作用于液压油循环阀41，可通过蓄能器45吸收、截止这些脉动，从而使得液压油循环阀稳定工作。此外还可从蓄能器45朝向油箱371排出过量的液压介质。如果给压力供应管路33供应充足的液压介质，从而能够操纵离合器25、27，液压油循环阀41就会开启液压油准备回路67，使得经过液压油过滤器51过滤后的液压介质可以通过液压油热交换器49进入液压回路53,53^53^53111之中。借助流量控制器69 (例如可以是管路中的节流断面)确定液压回路53,53^53^53111中的液压油分配，从而尽管开启了液压油循环阀41，至少还能给液压控制器1的组件例如离合器25、27供应充足的液压介质。比例调节阀7、9可以在其电磁铁15U51作用下进入图中所示两个状态之间的任意中间位置，从而可以任意调节作用于离合器25、27的压力，使得例如两个离合器25、27在滑转位置中，并且可以不间断地将力传递从离合器25变换到另一个离合器27。如果定位传感器四、31中的一个发出离合器输入管21、23中的意外状态信号，控制单元221 (参见图 3)就可以利用截止阀3、5切断离合器25、27的相应支路，并且允许通过另一组换挡齿轮传递动力。阀7的油口 P上的压力(可以从压力供应管路33获得)仅在经过阀7时有压力降，如果过滤器3911有脏污，同样也会有一定的压力降，但是能以很短的路径将压力提供给离合器25。如果预期离合器25、27引起的液压介质污染很小，则可以省去过滤器39Π、39ΠΙ， 阀7的油口 A或者阀9的类似油口上的压力直接作用于离合器25、27。通过阀7、9进行控制比通过经由其它阀的离合器输入管21、23进行控制明显更加灵敏。图2所示的液压控制器100与之前所述的相类似。图中所示为液压控制器100中的一些重要组件，如离合器的操纵缸125、127。显而易见，如图2所示的液压控制器100配有多个管路、阀和负载，应从液压控制器操纵双离合器变速器213 (参见图幻而不是仅仅是操纵双离合器组件211 (参见图幻。图2所示的液压控制器100在默认情况下从油压泵135 获得压力供应管路133中的液压介质，油压泵从油箱137吸入液压介质。如果通过油压泵 135建立起太高的压力，压力调节阀143就会动作，并且油压泵135仅仅输送液压介质经过泵本身，直至压力供应管路133中的压力重新进入可以接受的压力范围。一旦在压力供应管路133中建立起足够的压力，则在开始运行时由于弹簧Illiv作用而保持在阻断位置中的液压油循环阀141就会激活液压油准备回路167。液压油准备回路167配有液压油过滤器 151和至少一个液压油热交换器149，使得液压介质可通过液压回路153,153^153^153111 到达连接在后面的负载，例如给变速器齿轮219供油(参见图幻。液压回路153,153^15311, 153111的其中一个管路经过一个可以用来调整流量控制器的阀155，该管路可作为压力供应管路133的循环回路161。通过油压泵135的压力、主压力调节器147以及液压油循环阀 141上经过蓄能器145稳定的压力比的相互作用，对液压油循环阀141进行控制。利用弹簧111IV、111V使得阀141、143分别进入优先位置，从而当液压油循环阀141不应给液压油准备回路167供油时，液压介质可以泄出到油箱137^13711之中。可以利用流量控制器169 调整经过液压油热交换器147的冷却液压介质流量。如果液压油准备回路167中的油压太小，则可利用阀巧5阻止从压力供应管路133泄放压力。由于通过操纵缸125、127开启和闭合的离合器的旋转接头会引起自然泄漏，因此压力供应管路133中的压力会随着时间的推移而下降。每一个操纵缸125、127均有前后串联的两个阀103、107和两个阀105、109。 阀103的P油口连接在压力供应管路133上。阀103的第一工作油口 A通过输入管163连接到阀107的压力供应侧。阀107与阀103的油口 T均连接到油箱137。例如当弹簧111 使得阀103处在第一状态103-1，并且当弹簧Illn使得阀107处在类似的第一状态中时， 离合器输入管121和旁通管157中的全部液压介质就会在几毫秒之内通过例如油口 T泄放到油箱137中。如果阀103保持在第一状态103-1和第二状态103-2之间的一个失控位置中，则旁通管157中的中间蓄能器117足以对操纵缸125执行几次切换操作，例如三到四次切换操作。但在默认情况下可通过弹簧IllUlln截止电磁铁113、115的故障。旁通管157 通向阀103的第二工作油口 B，从而可以朝向油箱137将旁通管157卸荷。按照一种特别简单的实施方式，将油箱137、1371、13711合并成唯一一个油箱。为了防止挺杆卡滞，或者为了避免比例调节阀107、109调节效果不佳，在输入管163、165、121、123中安装了过滤器139、 139^139^13911^视控制单元221 (参见图3)的控制方案而定，如果要操作操纵缸127，则可通过电磁铁1131使得阀105从其第一状态105-1进入第二状态105-2，以便随后或者同时控制电磁铁1151，使得可以利用定位传感器131检查的压力进入操纵缸127之中。控制单元221 以并行监控的方式检测定位传感器129，可以利用定位传感器保证操纵缸125在所需的位置之中。如果要从操纵缸127排出一定量的液压介质，可通过切断电磁铁1151的方式，并且利用弹簧Illm的弹簧力，建立从离合器输入管123到油箱137的连接通道。旁通管157中的液压介质受到中间蓄能器119的附加缓冲作用。如果同样也要将中间蓄能器119排空， 则可以利用弹簧Ill1的弹簧力，使得阀105进入第一状态105-1，并且使得旁通管159朝向油箱137卸荷。通过阀103、105、155将中央压力管路133与操纵缸125、127之类的负载或者润滑油回路153Π、153ΙΠ断开。上述阀(例如阀105Α)在默认情况下所处的状态是第一状态105-1，该第一状态可使得压力供应管路中133的压力得到维持。仅当从控制单元221 主动控制时，例如通过电磁铁1131，阀105才会进入第二状态105-2。在第一状态105-1中， 中间蓄能器119同样也会排出液压介质，而中间蓄能器119中的液压介质则保持在第二状态 105-2。可以从压力供应管路133将经过冷却的液压介质供应给离合器和离合器的操纵缸125、127。经过冷却的液压介质经由循环回路161进入压力供应管路。在正常工况下使得一部分液压介质经过液压油热交换器149。显而易见，图1和图2所示的实施例可以相互组合。例如可以将阀103、105的其中一个替换成阀3、5，阀103、105中的另一个阀则作为二位四通阀继续存在于液压控制器 100之中。采用这种措施，可以使得两个离合器输入管的其中一个的排空速度快于另一个离合器输入管的排空速度，这有助于提高进一步提高安全性。从图2所示的阀集成系统可以看出，液压油循环阀141、冷却油流量控制阀和润滑油流量控制阀被合并成唯一一个阀组，该阀组融合在一个阀之中，可根据液压油循环阀141 的阀活塞的位置开启不同的管路、连接通道和流路153,153^153^15311^^^图3所示为汽车中的双离合器变速器213的一个完整齿轮组的示意图，包括多个齿轮组217，通过传动系201至轮轴203来表示汽车。通过换挡接合套或者滑套205,2051在双离合器变速器213中进行选挡，可以通过换挡接合套挂入与第一离合器207或者与第二离合器209对应的某一个挡位。由于有两个离合器207、209，因此所涉及的是具有双离合器组件211的双离合器装置。双离合器组件211决定经过两组换挡齿轮的其中一个的传力路径，例如经过分组换挡齿轮215的传力路径。由发动机223的曲轴驱动双离合器组件211， 其余部分均为已知的构造，因此没有完全描绘出来，可以通过经由差速器2 所连接的半轴231将动力传递给车轮227。可以通过挂入、摘出换挡接合套205,2051进行选挡。为此控制单元221 —方面具有定位传感器225、四、31、129、131 (也可参见图1和图幻，可以用这些传感器检测执行器的位置，例如换挡接合套205,2051和操纵缸25、27、125、127 (参见图1和图幻，另一方面可按照关于图1和图2所讨论的一样，通过控制单元221调整阀组合系统，从而可以选择挂入、摘出双离合器变速器的其中一个挡位或另一个挡位，或者离合器 25、27、125、127中的一个保持在分离位置之中，而另一个则可在需要是允许传递动力。在双离合器变速器213中可以通过选择齿轮组217，或者通过连接换挡接合套205,2051选择要挂入的变速器齿轮，从而挂入不同的挡位。从相关说明可以看出，本发明所述的液压控制器1、100具有众多优点。可以模拟各种不同的失灵情况，尽管如此，双离合器变速器的基本功能仍然可以保留。发动机223的曲轴可以继续通过差速器2 和半轴231驱动车轮227。即使当单个阀3、5、7、9、41、47、 103、105、107、109、141、147失灵时，这种结构形式为双离合器变速器的变速器213也具有所谓的跛行回家模式(Limb home mode)。还可根据需要通过液压油热交换器49、149以及与其相连的若干液压回路53,53I,53II,53IIIU53U53IU53IIU53IIIU61将经过冷却的液压介质提供给那些最好使用冷却液压介质工作的部位和执行器。同时液压系统管路图的结构相当简单，使得这种液压管路系统不仅可安装在动力强劲的大型传动系之中，也可以安装在小型汽车之中。图4所示为变速器的液压系统管路示意图。例如图3所示变速器的液压控制器 300具有各个支路371、373、375、377、379。每一个支路371、373、375、377、379均有其特定的作用。支路371、373用于液压操纵第一离合器325和第二离合器327或者第一离合器325 的第一操纵缸和第二离合器327的第二操纵缸。尽管支路371、373具有控制和切换阀以及液压辅助部件，但是除了离合器325、327之外没有其它执行器。液压控制器300在压力供应管路333上也可具有各个阀303、305、387、389。阀303、305、387、389均经过适当设计， 从而可以将液压介质从相应的支路371、373、375、377经由与相应支路对应的阀303、305、 387,389排出到油箱连接通道337,337I,337II,337m进行卸荷。支路375、377可以借助换挡阀383,385操纵换挡执行器381I,381II,381III,381IV0可以借助定位传感器330,3301确定某一个换挡执行器381\381Π的准确位置。可以将截止阀303、305、387、389设计成切换阀(303,30 或者比例调节阀(387，389)。第一支路371仅用来操纵离合器325。第一支路371仅用来驱动离合器327。如果只有一个负载，即离合器325、327，为了抑制支路325、 327中的振动，在每一个支路371、373中还有一个中间蓄能器317、319。离合器输入管321接入离合器325之中。离合器输入管323接入离合器327之中。其它支路如支路379可以用来借助液压控制器300操作其它执行器(图中未示出)。液压油准备回路367可提供油压泵335输送的一部分液压介质。所提供的液压介质进入压力供应管路333之中。可以朝向油箱337IV排出多余的液压介质。可以利用阀303、305相对于压力供应管路333截止支路371、373。某一个离合器(例如离合器325)中的问题不会影响到其余的支路373、375、 377、379。一旦定位传感器329、331的其中一个识别出故障或者意外状态，就会将信号发送给(图4中没有绘出的)控制单元。通过截止阀303、305将相应的执行器325、327相对于所有其它换挡执行器381^381^38^^381"分开。一个液压控制器(如液压控制器300) 紧随一个分界面系统。 可以适当设计各个阀(如阀303、305、387、389、383、385)中的孔，从而在液压油供应崩溃(例如来自中央压力供应管路333的供油不足)之后，使得执行器的特性具有延迟的响应特性。
权利要求
1.一种双离合器变速器013)的液压控制器(1，100)，该液压控制器(1，100)具有第一液压离合器(25，125，207)、第二液压离合器(27，127，209)以及两个比例调节阀(7，107 ； 9，109)，所述第一液压离合器05，125，207)和所述第二液压离合器07，127，209)能够利用带压液压介质进行操纵，每个所述液压离合器05，125，207 ;27，127，209)分别配设有一个比例调节阀(7,107 ；9，109)，可使得对应于比例调节阀(7,107 ；9，109)的作为执行器的所述离合器05，125，207 ;27，127，209)具有一定的闭合程度，其特征在于，每一个所述离合器O5，125，207 ；27,127, 209)单独布置在一个支路之中，可以相对于压力供应管路(33， 133)将该支路截止，在所述比例调节阀(7，107 ；9，109)和布置在中央的压力供应管路(33， 133)之间各自接入一个形成附加的分界面的阀(3，103 ;5，105)，该阀(3,103 ；5,105)在第一状态(3-1，103-1 ；5-1,105-1)下保证将所述压力供应管路(33，133)与在液压上连接在所述阀(3，103 ；5,105)后面的所述比例调节阀(7，107 ；9，109)分开，从而在每个单个的液压支路(21，23，121，123)中使相应的执行器(25,125,205 :27,127,2051)脱开。
2.根据权利要求1所述的液压控制器(1，100)，其特征在于，至少一个形成分界面的所述阀(3，103 ;5，105)是截止阀，尤其是切换阀形式的截止阀，所述阀(3，103 ;5，105)优选在没有控制的安全的第一状态(3-1，103-1 ；5-1,105-1)中将所述压力供应管路(33，133) 与所述比例调节阀(7,107 ；9,109)分开。
3.根据上述权利要求中任一项所述的液压控制器(1，100)，其特征在于，至少一个形成分界面的所述阀(3，103 ;5，105)是弹簧预紧的二位四通阀(103，105)，该二位四通阀 (103,105)优选具有能够电操作的控制滑阀。
4.根据上述权利要求中任一项所述的液压控制器(1，100)，其特征在于，至少一个形成分界面的所述阀(3，103 ;5，105)是弹簧预紧的二位二通阀(3，5)，该二位二通阀(3，5) 优选具有能电操作的控制滑阀。
5.根据上述权利要求中任一项所述的液压控制器(1，100)，其特征在于，各个形成分界面的所述阀(3，103 ;5，105)在第一状态(3-1，103-1 ；5-1,105-1)中将压力供应管路 (33，133)与所述比例调节阀(7，107 ；9，109)的输入管分开，而各个形成分界面的阀优选在第二状态(3-2，103-2 ;5-2，105-2)中允许将液压压力从压力供应管路(33，13 接通到所述比例调节阀(7,107 ；9,109)的供油口 (P)0
6.根据上述权利要求中任一项所述的液压控制器(1，100)，其特征在于，至少一个形成分界面的所述阀(3，103 ；5,105)的工作油口(A，B)连接在通向离合器输入管01， 121 ；23，123)的旁通管(157 ； 159)上，所述离合器输入管优选可以朝向油箱(37,37^3711, 137,137^13711)卸荷，尤其是能够在所述阀(3，103 ;5，105)的第一状态(3-1，103-1 ；5-1, 105-1)中卸荷。
7.根据上述权利要求中任一项所述的液压控制器(1，100)，其特征在于，至少一个所述离合器输入管(21，121 ；23，123)与中间蓄能器(17，117 ；19，119)相互液压连通地连接， 特别是在所述离合器输入管01，121 ；23,123)中采用弹簧预紧腔室形式的所述中间蓄能器(17，117 ；19，119)，用于对控制液压介质中的压力振动进行缓冲调节。
8.根据上述权利要求中任一项所述的液压控制器(1，100)，其特征在于，能够通过对相应的所述比例调节阀(7，107 ;9，109)的电动控制来实现相应的所述液压离合器的单独的闭合程度。
9.一种尤其利用权利要求1至8中任一项所述的液压控制器(1，100)来运行两个构造成执行器的离合器05，125，207 ;27，127，209)工作的方法，其特征在于，在发生故障的情况下可以利用所述分离阀(3，103 ;5，105)断开用于每个单个执行器的每个单个液压支路 (21,23,121,123)的所述比例调节阀(7，107 ；9，109)的液压介质供应。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，将利用包括多个轴的齿轮变速器分断扭矩的离合器(25，125，207 ；27，127，209)作为液压操纵的离合器(25，125，207 ；27，127，209) 布置在双离合器变速器(21 之中。
全文摘要
本发明涉及一种具有液压控制器的双离合器变速器。双离合器变速器的液压控制器包括至少一个第一液压离合器和至少一个第二液压离合器。用于操纵液压离合器的是带压的液压介质。压力调节是双离合器变速器的一项重要课题。为了实现尽可能有效的调节，主要将比例调节阀安装在双离合器变速器的控制器之中。
文档编号F16H61/688GK102345733SQ20111027596
公开日2012年2月8日 申请日期2011年7月21日 优先权日2010年7月21日
发明者R·瑙曼, T·施特立 申请人:霍弗机电液系统公司