专利名称：自动变速器的油压控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及安装在车辆等上的自动变速器的油压控制装置，详细而言，涉及能够对用于从摩擦接合构件的油压伺服机构中排出油压的油路进行切换的自动变速器的油压控制装置。
背景技术：
一般而言，在安装在车辆等上的多级自动变速器中，根据多个摩擦接合构件的接合状态来对变速齿轮机构的各旋转构件的旋转状态进行控制，由此形成各变速挡，并且利用电磁阀对接合压进行电调压并将调压后的接合压供给至各摩擦接合构件的油压伺服机构，由此对这些多个摩擦接合构件的接合状态进行控制。但是，在专利文献I所公开的自动变速器中，如上述专利文献的图3及图4所示，在形成后退挡(R)时，从手动阀(4100)输出的压力经由R挡位压油路(4104)、B2控制阀(4600)及B2油路(3622)而被供给至B2制动器的油压伺服机构，由此使B2制动器接合。然后，在将手动阀(4100)从R挡位切换至N挡位或D挡位时，与被供给时相反，B2制动器的油压伺服机构的油压经由B2油路3622、B2控制阀(4600)及R挡位压油路(4104)而从手动阀(4100)的排放口(EX)被迅速排出。现有技术文献专利文献专利文献I :日本特开2006-112503号公报
发明内容
发明要解决的问题但是，例如，在车辆等进入车库时，在以R-N-R的顺序切换手动阀的挡位的情况下，挡位从R切换为N时，若如上述专利文献I所述那样从B2制动器的油压伺服机构中迅速地排出油，则在接着从N切换为R时再次向B2制动器的油压伺服机构供给油压时，会花费时间，或存在导致产生变速冲击的可能性。因此，存在如下要求，即在进行上述R-N切换时要求从B2制动器的油压伺服机构中不容易释放油。另一方面，在来自B2制动器的油压伺服机构的油压始终不容易释放的情况下，存在如下可能性，即，在手动阀处于D挡位时，泄漏到B2制动器的排出油路中的油会被供给至B2制动器的油压伺服机构。由此从这样的观点出发，存在与上述要求相反的如下要求，即要求从B2制动器的油压伺服机构中容易释放油。因此，本发明的目的在于，提供一种自动变速器的油压控制装置，在该自动变速器的油压控制装置中，就从第二摩擦接合构件的第二油压伺服机构中排出油压而言，在进行R-N切换时不容易释放，另一方面，在处于D挡位等时容易释放。用于解决问题的手段本发明(例如图3参照)是自动变速器(3)的油压控制装置(11)，具有第一摩擦接合构件(C-3)的第一油压伺服机构(41)，其在后退挡位(R)及前进挡位(D)被供给油，第二摩擦接合构件(B-2)的第二油压伺服机构(42)，其在所述后退挡位(R)及空挡挡位(N)被供给油；该自动变速器(3)的油压控制装置(11)的特征在于，具有手动阀(MV)，其具有用于输入主压(PJ的输入口(MVb)和将所输入的所述主压(PJ作为后退挡位压(Pkev)来输出的输出口(MVd)，线性电磁阀(SLC3)，其对所述主压(PJ进行调压来作为动作油压(Para)进行输出，第一切换部(21、SI)，其将所述线性电磁阀(SLC3)所供给的动作油压切换输出至所述第一油压伺服机构(41)和所述第二油压伺服机构(42)，后退挡位压油路(gl、f)，其与所述输出口(MVd)相连接，第二切换部(22、S2)，其将所述动作油压(Psra)或所述后退挡位压(Pkev)切换供给至所述第二油压伺服机构(42)，排出延迟油路(i)，其经由用于使油压的排出延迟的延迟部(30)来排出油压，第三切换部(22、S2)，其与所述后退挡位压油路(gl)及所述排出延迟油路(i)相连接，并且对所述后退挡位压油路(gl)及所述排出延迟油路(i )切换来使所述后退挡位压油路(gl)或所述排出延迟油路(i )与所述第二油压伺服机构
(42)连通；在所述手动阀(MV)切换至所述空挡挡位(N)时，所述第三切换部(22、S2)使所 述第二油压伺服机构(42)和所述排出延迟油路(i)连通，在所述手动阀(MV)切换至所述前进挡位(D)或所述后退挡位(R)时，所述第三切换部(22、S2)使所述第二油压伺服机构(42)和所述后退挡位压油路(gl)连通。另外，本发明(例如，参照图3)的特征在于，所述第二切换部(22、S2)和所述第三切换部(22和S2)由一个切换阀(22)和用于切换所述切换阀(22)的电磁阀(S2)构成。此外，上述括号内的附图标记是用于与附图进行对照，这是为了便于理解发明，不会对权利要求书的范围产生任何影响。发明效果根据技术方案I的本发明，第三切换部能够在手动阀切换至空挡挡位时使第二油压伺服机构和排出延迟油路连通，而在手动阀切换至前进挡位或后退挡位时使第二油压伺服机构和后退挡位压油路连通，因而在手动阀切换至空挡的情况下，能够使第二油压伺服机构的油压经由排出延迟油路慢慢地排出而使第二油压伺服机构保持油压，另一方面，在保持油压时存在会发生油漏等的前进挡位等中，能够经由后退挡位压油路迅速地排出油压。即，能够根据手动阀的切换状况，来分开使用排出延迟油路和后退挡位压油路。并且，由此例如在延迟部中所使用的节流孔的针对直径的自由度变大，因而能够降低在后退挡位-空挡挡位-后退挡位(R-N-R)切换时的摩擦接合构件的接合冲击，或者能够使在切换至空挡时第二摩擦接合构件顺利向接合转移。
根据技术方案2的本发明，由于能够减少切换阀的个数，因而可减少零件数而能够使整体结构简单化。
图I是示出了本发明的自动变速器的简图。图2是本自动变速器的接合表。图3是示出了第一实施方式的自动变速器的油压控制装置的回路图。图4是用于说明第一实施方式的自动变速器的油压控制装置的动作的流程图。图5是用于说明第一实施方式的自动变速器的油压控制装置的R-N-D切换时的动作的时序图。图6是用于说明第一实施方式的自动变速器的油压控制装置的R-N-R切换时的动作的时序图。图7是示出了第二实施方式的自动变速器的油压控制装置的回路图。
具体实施例方式<第一实施方式>以下，按照图I至图6，对本发明的第一实施方式进行说明。[自动变速器的概略结构]
首先，按照图1，对能够适用本发明的自动变速器3的概略结构进行说明。如图I所示，适于例如FF (前置发动机、前轮驱动)型车辆的自动变速器3，具有能够与发动机(未图示)连接的自动变速器3的输入轴8，并且具有以该输入轴8的轴向为中心的液力变矩器4和自动变速机构5。上述液力变矩器4具有泵轮4a和涡轮4b，并且该涡轮4b与上述自动变速机构5的输入轴10相连接，其中，上述泵轮4a与自动变速器3的输入轴8相连接，上述涡轮4b经由动作流体被传递该泵轮4a的旋转，上述自动变速机构5的输入轴10与上述输入轴8配设为同轴。另外，该液力变矩器4具有锁止离合器7，若该锁止离合器7接合，则上述自动变速器3的输入轴8的旋转直接传递至自动变速机构5的输入轴10。在上述自动变速机构5中，在输入轴10上具有行星齿轮SP和行星齿轮单元TO。上述行星齿轮SP是所谓单级小齿轮式行星齿轮，具有太阳轮SI、行星架CRl及齿圈R1，该行星架CRl上具有与太阳轮SI及齿圈Rl啮合的小齿轮Pl。另外，该行星齿轮单元是所谓拉威娜式行星齿轮，具有太阳轮S2、太阳轮S3、行星架CR2及齿圈R2这样的四个旋转构件，并且，在该行星架CR2上具有相互啮合的长小齿轮PL和短小齿轮PS，并且上述长小齿轮PL与太阳轮S2及齿圈R2啮合，而且上述短小齿轮PS与太阳轮S3啮合。上述行星齿轮SP的太阳轮SI连接在以一体方式固定在变速箱9上的未图示的凸起部上，由此该太阳轮SI的旋转被固定。另外，上述齿圈Rl进行与上述输入轴10的旋转相同的旋转(下面，称之为“输入旋转”)。并且，通过被固定的该太阳轮SI和进行输入旋转的该齿圈Rl，上述行星架CRl进行输入旋转被减速的减速旋转，并且该上述行星架CRl与离合器C-I (第一摩擦接合构件)及离合器C-3 (第三摩擦接合构件)相连接。上述行星齿轮单元PU的太阳轮S2与由带式制动器构成的制动器B-I相连接，而相对于变速箱9自由固定，并且太阳轮S2与上述离合器C-3相连接，上述行星架CRl的减速旋转经由该离合器C-3自由输入至太阳轮S2。另外，上述太阳轮S3与离合器C-I相连接，而上述行星架CRl的减速旋转自由输入至上述太阳轮S3。进而，上述行星架CR2与被输入输入轴10的旋转的离合器C-2 (第二摩擦接合构件)相连接，从而输入旋转经由该离合器C-2自由输入至行星架CR2，另外，行星架CR2与单向离合器F-I及制动器B-2相连接，通过该单向离合器F-1，行星架CR2被限制相对于变速箱9向一个方向的旋转，并且，通过该制动器B-2，行星架CR2的旋转能够自由固定。并且，上述齿圈R2与副轴齿轮11相连接，该副轴齿轮11经由未图示的副传动轴及差速器装置而与驱动轮相连接。就上述结构的自动变速器I而言，通过如图2的接合表所示那样对图I的简图所示的各离合器C-I至C-3、制动器B-I及B-2、单向离合器F-I进行接合或分离，来形成前进I挡(1ST)至前进6挡(6T H)及后退I挡(REV)。[油压控制装置的概略结构]接着，对本发明的自动变速器的油压控制装置I1进行说明。首先，对油压控制装置I1中的省略了图示的主压、次级压、调节压、挡位压等的生成部分，进行粗略的说明。此外，这些主压、次级压、调节压、挡位压的生成部分与一般的自动变速器的油压控制装置相同，是众所周知的结构，因而进行简单说明。本油压控制装置I1例如具有在后面详述的手动阀MV、省略图示的油泵、初级调节 阀(primarily regulator valve)、次级调节阀(secondary regulator valve)、电磁调节阀(solenoid modulator valve)及线性电磁阀(linear solenoid)等,例如在发动机起动时，油泵与发动机的旋转连动地被驱动，由此以从未图示的油盘经由过滤网吸引油的方式产生油压，其中，所述油泵连接在上述液力变矩器4的泵轮4a上并被驱动旋转。由初级调节阀基于线性电磁阀的信号压Psu，来对由上述油泵生成的油压进行排出调整，并将该油压调压为主压(line pressure也，其中，上述信号压Psu是线性电磁阀根据节气门开度来进行调压输出的信号压。将该主压供给至手动阀(挡位切换阀)MV、电磁调节阀及后面详细叙述的线性电磁阀SLC3等。供给至其中的电磁调节阀的主压，被该阀调压成压力大致恒压的调节压Pm，并且将该调节压Psra供给至上述线性电磁阀、后面详细叙述的电磁阀SI及S2等，以作为这些阀的初压。此外，例如由次级调节阀再对从上述初级调节阀排出的油压进行排出调整，并将该油压调压为调压成次级压PSE。，将该次级压Psk供给至例如润滑油路及机油冷却器等，并且还供给至液力变矩器4，而且还用于控制锁止离合器7。另一方面，如图3所示，后面详细叙述的手动阀MV具有被设在驾驶座(未图示)上的变速杆机械(或电)驱动的阀柱MVp，通过根据由变速杆所选择的挡位(例如P、R、N、D)来切换该阀柱MVp的位置，由此设定所输入的上述主压匕的输出状态及非输出状态(排放)。[油压控制装置中的变速控制部分的详细结构]接着，按照图3，对本发明的油压控制装置I1中的主要进行变速控制的部分进行说明。此外，在本实施方式中，为了说明阀柱的位置，将在图3中示出的右办部分的位置称为“右半位置”，将左半部分的位置称为“左半位置”。本油压控制装置I1具有手动阀MV、第一摩擦接合构件(离合器)C-3的第一油压伺服机构(油压伺服机构)41、第二摩擦接合构件(制动器)B-2的第二油压伺服机构(油压伺服机构)42、通过对主压匕进行调压来作为动作油压(接合压)Para输出的线性电磁阀(线性电磁阀)SLC3、作为第一切换部的C3继动阀(relay valve) 21及电磁阀SI、后退挡位压油路(油路)gl、作为第二切换部的B2继动阀22及电磁阀S2、排出延迟油路i (油路e、g4、g5、g6、油路g2及油路gl的一部分)、作为第三切换部的B2继动阀22及电磁阀S2。在这里，虽然在后面详述，第一切换部具有C3继动阀21和电磁阀SI，该第一切换部用于将线性电磁阀SLC3所供给的动作油压(接合压)Para切换供给至油压伺服机构41和油压伺服机构42。另外，排出延迟油路i是经由延迟部30而与手动阀MV的排放口 MVq相连接的油路，具有油路e、g4、g5、g6、油路g2及油路gl的一部分。另外，在图3的回路图中，第二切换部和第三切换部构成为一体，具有第二离合器作用继动阀(second clutch applyrelay valve) 22和电磁阀SI,并且与和手动阀MV相连接而供给R挡位压Pkev的后退挡位压油路(油路)gl相连接，而且将动作油压(接合压)Pslc3或R挡位压Pkev切换供给至油压伺服机构42，另外，第二切换部和第三切换部能够与后退挡位压油路(油路)gl及排出延迟油路i相连接，并且对后退挡位压油路(油路)gl和排出延迟油路i切换使后退挡位压油路(油路)gl或排出延迟油路i与油压伺服机构42连通。上述手动阀MV具有阀柱MVp，还具有用于输入主压的输入口 MVa、输出主压来作为D挡位压Pd的输出口 MVc、输出主压来作为R挡位压Pkev的输出口 MVd、排放口 MVq，其中，上述阀柱MVp根据变速杆所选择的挡位即驻车挡位(P挡位)、后退挡位(R挡位)、空挡挡位(N挡位)、前进挡位(D挡位)等而被切换。在上述手动阀MV中，若基于变速杆的操作来选择了 D挡位，则基于该阀柱MVp的位置，使用于输入上述主压1\的主压输入口 MVa和前进挡位压输出口(D挡位压输出口)MVc连通，并从该D挡位压输出口 MVc输出主压来作为前进挡位压(D挡位压)PD。若基于变 速杆的操作来选择了 R挡位，则基于该阀柱MVp的位置，使上述主压输入口 MVa和后退挡位压输出口(R挡位压输出口)MVd连通，并从该R挡位压输出口 MVd输出主压来作为后退挡位压(R挡位压Pkev)。另外，在基于变速杆的操作来选择了 P挡位及N挡位时，上述主压输入口 MVa与D挡位压输出口 MVc及R挡位压输出口 MVd之间被阀柱MVp切断，并且这些D挡位压输出口 MVc与未图示的排放口连通，另外，R挡位压输出口 MVd与排放口 MVq相连通，即处于D挡位压Pd及R挡位压Pkev被排放(排出)的非输出状态。上述线性电磁阀SLC3是在断电时处于非输出状态的常闭型的阀，并且该上述线性电磁阀SLC3具有输入口 SLC3a，其经由油路a被输入主压1\;输出口 SLC3b，其将对该主压匕进行调压而得到的控制压(动作油压)Pslc3作为接合压Pc3、接合压Pb2来输出至油压伺服机构41、42。即，该线性电磁阀SLCl在断电时切断输入口 SLC3a和输出口 SLC3b而处于非输出状态，并且在基于来自未图示的控制部(ECU)的指令值而处于通电状态时，根据该指令值来使输入口 SLC3a和输出口 SLC3b连通的量(开口量)增大，即能够输出与指令值相对应的接合压PC3。并且，该线性电磁阀SLC3的输出口 SLC3b经由油路bl及节流孔31而与后述的C3继动阀21的输入口 21c相连接。另外，线性电磁阀SLC3具有输入口 SLC3c，该输入口 SLC3c与从上述油路bl分支出来的油路b2相连接，并且在上述线性电磁阀SLC3断电时与排放口 SLC3d连通，而在通电时该连通被切断。电磁阀SI是在断电时处于非输出状态的常闭型的阀，并且该电磁阀SI具有输入口 Sla，其经由油路Cl、c2被输入上述调节压Pm ;输出口 Slb，其在通电时(即“0N”时)将该调节压Pm大致按照原样作为信号压Psi来进行输出。该输出口 Slb经由油路dl而与在后面详述的B2继动阀22的输入口 22b相连接。与上述电磁阀SI相同地，电磁阀S2是在断电时处于非输出状态的常闭型的阀，并且该电磁阀S2具有输入口 S2a，其经由油路cl、c3被输入上述调节压Pm ;输出口 S2b，其在通电时(即“0N”时)将该调节压Pm大致按照原样作为信号压Ps2来进行输出。该输出口S2b经由油路el与在后面详述的B2继动阀的油室22r相连接。C3继动阀21具有阀柱21p和对该阀柱21p向图中上方(左半位置侧)施力的弹簧21s，另外，在该阀柱21p的上端侧具有油室21rl，而在下端侧具有油室21r2，并且，从图中上侧起依次具有输入口 21a、输出口 21b、输入口 21c、输出口 21d及排放口 21EX。在C3继动阀21中，由切换至右半位置上的阀柱21p(下面，称为“与阀柱21p的右半位置相对应地”)，使输入口 21a和输出口 21b切断，使输入口 21c和输出口 21b连通，使输入口 21c和输出口21d切断，使输出口 21d和排放口 21EX连通。另外，在C3继动阀21中，与阀柱21p的左半位置相对应地，与上述右半位置相反地使输入口 21a和输出口 21b连通，输入口 21c和输出口 21b切断，输入口 21c和输出口21d连通，输出口 21d和排放口 21EX切断。B2继动阀22具有阀柱22p和对该阀柱22p向图中上方(左半位置侧)施力的弹簧22s，另外，在该阀柱22p的上端侧具有油室22r，并且，从图中上侧起依次具有排放口 22EX、输出口 22a、输入口 22b、输入口 22c、输出口 22d及输入口 22e。在B2继动阀22中，与阀柱22p的右半位置相对应地，排放口 22EX和输出口 22a切断，输入口 22b和输出口 22a连通，输入口 22c和输出口 22d切断，输入口 22e和输出口 22d连通。
另外，在B2继动阀22中，与阀柱22p的左半位置相对应地，与上述右半位置相反，排放口 22EX和输出口 22a连通，输入口 22b和输出口 22a切断，输入口 22c和输出口 22d连通，输入口 22e和输出口 22d切断。上述线性电磁阀SLC3的输出口 SLC3b经由油路bl、节流孔31而与C3继动阀21的输入口 21c相连接。在这里，在阀柱21p处于左半位置和右半位置上时，与该输入口 21c连通的输出口不同。S卩，与前者的阀柱21p的左半位置相对应地，该输入口 21c与输出口 21d连通，并且经由油路b3与油压伺服机构41相连接。此外，从油路b3分支出油路b4，该油路b4与C3继动阀21的油室21r2相连接。另一方面，与阀柱21p的右半位置相对应地，输入口 21c与输出口 21b连通，进而经由油路e而与B2继动阀22的输入口 22e相连接。与阀柱22p的右半位置相对应地，该输入口 22e与输出口 22d连通，进而经由油路f而与油压伺服机构42相连接。如上所述，就线性电磁阀SLC3而言，在C3继动阀21的阀柱21p切换至左半位置上时，该线性电磁阀SLC3经由C3继动阀21而与油压伺服机构41相连通，而在阀柱21p切换至右半位置上时，而且在B2继动阀22的阀柱22p切换至右半位置上时，与油压伺服机构42连通。若以C3继动阀21为基准而换句话来说，就C3继动阀21而言，在其阀柱21p切换至左半位置上时，能够将从线性电磁阀SLC3输出的接合压Para供给至油压伺服机构41，在其阀柱21p切换至右半位置上时，能够将从线性电磁阀SLC3输出的接合压Para经由B2继动阀22供给至油压伺服机构42。S卩，C3继动阀21能够将从线性电磁阀SLC3输出的接合压的供给对象择一地切换为油压伺服机构41和油压伺服机构42中的一个油压伺服机构。上述手动阀MV的R挡位压输出口 MVd经由油路gl而与B2继动阀22的输入口22c相连接，并且，与阀柱22p的左半位置相对应地，该输入口 22c与输出口 22d连通，进而经由上述油路f而与油压伺服机构42相连接。另外，上述R挡位压输出口 MVd经由从油路gl分支出来的油路g2、节流孔32、止回阀51、油路g3及油路g4而与C3继动阀21的上述输入口 21a相连接，并且，与阀柱21p的左半位置相对应地，该输入口 21a与输出口 21b连通，进而经由上述油路e与B2继动阀22的输入口 22e相连接，进而经由与阀柱22p的右半位置相对应地与该输入口 22e连通的输出口 22d、上述油路f而与油压伺服机构42相连接。如上所述，上述油路e是将从线性电磁阀SLC3输出的接合压Para从C3继动阀21供给至B2继动阀22时所使用的油路。即，油路e可兼用作第一油路和第二油路，第一油路是，能够与C3继动阀21的阀柱21p的右半位置相对应地将上述接合压Psra从C3继动阀21供给至B2继动阀22的油路，第二油路是，能够与C3继动阀21的阀柱21p的左半位置相对应地将来自上述手动阀MV的R挡位压Pkev从C3继动阀21供给至B2继动阀22的油路。从上述油路g3分支出来的油路g5经由节流孔33、节流孔34、止回阀52、油路g6、上述油路g2及gl的一部分而与手动阀MV的R挡位压输出口 MVd相连接。在图3的回路图中，由上述油路e、g4、g5、g6、g2及油路gl的一部分构成与手动阀MV的R挡位压输出口 MVd相连接的排出延迟油路i。在手动阀MV处于N挡位、D挡位时，该排出延迟油路i经由R挡位压输出口 MVd与排放口 MVq连通。另一方面，在处于R挡位时，该连通被切断而R挡位压输出口 MVd与输入口 MVa连通。另外，在该排出延迟油路i的中途，由上述节流孔33及34、止回阀51及52构成延迟部30，该延迟部30使从排出延迟油路i经由R挡位压输出口 MVd从排放口 MVq排出油压的排出延迟。
如上所述，就手动阀MV的R挡位压输出口 MVd而言，在上述B2继动阀22的阀柱22p切换至左半位置上时，该R挡位压输出口 MVd经由B2继动阀22而与油压伺服机构42连通，而在上述B2继动阀22的阀柱22p切换至右半位置上并且C3继动阀21的阀柱21p切换至左半位置上时，该R挡位压输出口 MVd经由C3继动阀21、B2继动阀22而与油压伺服机构42连通。若以B2继动阀22为基准而换句话来说，B2继动阀22择一地切换输入口22c和输入口 22e，从而将输入至任一个输入口的压力(R挡位压Pkev)从输出口 22d输出，并供给至油压伺服机构42。由上述电磁阀SI及电磁阀S2对上述C3继动阀21及B2继动阀22进行切换。电磁阀S2的输出口 S2b与上述油路el相连接，该油路el与B2继动阀22的油室22r相连接。另外，电磁阀SI的输出口 Slb与上述油路dl相连接，该油路dl与B2继动阀22的输入口22b相连接。与阀柱22p的右半位置相对应地，该输入口 22b与输出口 22a连通，进而经由油路h而与C3继动阀21的油室21rl相连接。上述电磁阀S2在被接通电源(ON)时，将经由上述油路cl、c3从输入口 S2a输入的调节SPm大致按照原样从输出口 S2b输出，并将其经由油路el作为信号压Ps2来输入至B2继动阀22的油室22r。B2继动阀22借助该信号压Ps2的输入，来克服弹簧22s的作用力而将阀柱22p切换至右半位置上。另一方面，电磁阀S2在被断开电源(OFF)时，信号压PS2不被输入至B2继动阀22油室22r，因而阀柱22p借助弹簧22s的作用力而切换至左半位置上。上述电磁阀SI在被接通电源(ON)时，将经由上述油路Cl、c2输入至输入口 Sla的调节压Pm大致按照原样从输出口 Slb输出，并将其经由油路dl作为信号压Psi来输入至B2继动阀22的输入口 22b。该信号压Psi经由与B2继动阀22的阀柱22p的左半位置相对应地与输入口 22b连通的输出口 22a、油路h而输入至C3继动阀21的油室21rl。C3继动阀21借助该信号压Psi的输入，来使阀柱21p克服弹簧21s的作用力而切换至右半位置上。另一方面，C3继动阀21在被断开电源(OFF)时，或者与B2继动阀22的阀柱22p的左半位置相对应地，信号压Psi不被输入至油室21rl，因而阀柱21P借助弹簧21s的作用力而切换至左半位置。[油压控制装置的动作]
接着，对本实施方式的油压控制装置I1的作用进行说明。例如若驾驶员打开点火装置，则本油压控制装置I1开始进行油压控制。首先，在变速杆的选择位置例如处于P挡位或N挡位时，例如若发动机起动，则基于发动机的旋转而油泵(未图示)旋转，从而产生油压，并如上所述由初级调节阀及电磁调节阀将该油压分别调压输出为主压和调节压Pm，从而将主压输入至手动阀MV的输入口 MVa，进而将该主压经由油路a输入至线性电磁阀SLC3的输入口 SLC3a，而且将调节压Pm经由油路cl、c2、c3输入至电磁阀S 1、S2的输入口 Sla、S2a。接着，例如在驾驶员将变速杆从N挡位位置操作至D挡位位置时，D挡位压Pd从手动阀MV的D挡位压输出口 MVc经由未图示的油路输出至未图示的其他线性电磁阀。在这里，例如，在驾驶员使车辆增速时，从前进I挡(1ST)至前进挡(6T H)的顺序依次变速。其后，例如在驾驶员使车辆减速，并根据车速进行降挡而在前进I挡的状态停车之后，若将变速杆从D挡位位置操作至N挡位位置，则上述手动阀MV的D挡位压输出口 MVc 和输入口 MVa之间被切断，并且与未图示的排放口连通，即前进挡位压Pd被排放。另外，同时由变速杆传感器(未图示)检测出变速杆处于N挡位位置，并由控制部基于该变速杆位置判定为N挡位时，首先，线性电磁阀SLC3被OFF (断电)而控制压(接合压)P吣被排放为O压力(非输出状态)，即各油压伺服机构41、42的油压被排放而离合器C-3及制动器B-2被断开。[R-N-D、R-N-R 切换时的动作]按照图4的流程图及图5的时序图，并适宜参照图2的接合表及图3的回路图，对R-N-D切换时的动作进行说明。在开始进行R-N切换(步骤S11，下面简称为“S11”)处理之前的R挡位(图5的时间O至时间tl)时，电磁阀S I处于断电的状态，而电磁阀S2处于通电状态，由此如图3所示，来自电磁阀S2的信号压Ps2被输入至B2继动阀22的油室22r内，因而B2继动阀22被切换至右半位置上。另一方面，来自电磁阀SI的信号压Psi不被输入至C3继动阀21的油室21rl内，因而C3继动阀21被切换至左半位置上。在该状态下，来自线性电磁阀SLC3的接合压Psra经由油路bl、C3继动阀21、油路b3供给至油压伺服机构41。另外，在手动阀MV的R挡位压输出口 MVd将R挡位压Pkev经由油路gl、C3继动阀21、油路e、B2继动阀22及油路f而供给至油压伺服机构42。S卩，如图2所示，在处于R挡位(REV)时离合器C-3及制动器B-2双方接合。伴随向与R挡位相对应的位置切换手动阀MV (时间tl)，通过线性电磁阀SLC3的控制(S12)来一边对从排放口 SLC3d排放的排出量进行调整一边从离合器C-3渐渐地释放油压。如图5中的双点划线所示，此时的离合器C-3的接合压PC3最初较急地下降，其后缓慢地下降。另一方面，如图5中的细实线所示，制动器B-2的接合压Pb2呈曲线(curb)地缓慢下降(S13)。S卩，制动器B-2的接合压Pb2经由油路f、B2继动阀22的输出口 22d、输入口 22e、油路e、C3继动阀21的输出口 21b、输入口 21a、油路g4、g5、延迟部30 (节流孔33及34、止回阀51及52)、油路g6、油路g2、油路gl的一部分及手动阀MV的R挡位压输出口MVd而从排放口 MVq排出。上述油路e、g4、g5、g6、油路g2、gl的一部分如上所述构成排出延迟油路i。即，制动器B-2的接合压Pb2经由油路中的油路f、排出延迟油路i而从手动阀MV的排放口 MVq排出，由此以被设在排出延迟油路i中的延迟部30的节流孔33、34等降低了排出速度的状态排出。为了进行比较，在图中以波状线示出了在不设排出延迟油路i而仅经由油路gl排出制动器B-2的接合压Pb2的情况下的油压降低的情况。这样，与通过设置排出延迟油路i来经由该排出延迟油路i排出制动器B-2的接合压Pb2的情况相比，如箭头Al所示，能够使接合压Pb2缓慢地降低，即能够使油压不容易被释放。 若经过7规定时间(S14 : “是”，时间t2 )，则电磁阀S I通电(S15 )，由此信号压Psi被输入至C3继动阀21的油室21rl内，从而C3继动阀21被切换至右半位置。由此，离合器C-3的接合压PC3从C3继动阀21的排放口 2IEX排出而急减。另一方面，由线性电磁阀SLC3控制的SLC3压经由C3继动阀21、B2继动阀22而使制动器B-2保持在低压(S16)。接着，在切换至D挡位的情况下(S17 是”)，由未图示的线性电磁阀SLCl向与前进I挡相对应的离合器C-I进行快速充油(fast fill) (S18)，进而使SLCl压渐增(S19)。SLCl压变为最大时(S20)，离合器C-I接合。接着，若超过了 I挡-2挡变更点(S21 是”)，则在时间t4使电磁阀SI及S2断电(S22、S23)。由此，制动器B-2的接合压Pb2从B2继动阀22的排放口迅速排出(S24)，从而制动器B-2的接合压Pb2成为O (S25)。然后，对制动 器B-I进行快速充油(S26)，接着制动器B-I的接合压Pbi渐增(S27)，并在接合压Pbi变得最大时制动器B-I接合(S28)。接着，主要参照图3及图6，对R-N-R切换时的动作进行说明。此外，由于R-N-R切换中的R-N切换与上述的R-N-D切换中的R-N切换相同，S卩，由于与图4的流程图的Sll至S17相同而省略说明。在图4的流程图的步骤S17中，在进行N-R切换的情况下，在时间t3电磁阀SI被断电(S30)，由此B2继动阀22的阀柱22p处于左半位置，并且C3继动阀21的阀柱21p处于左半位置。由此，R挡位压Pkev从手动阀MV的R挡位压输出口 MVd经由油路gl、B2继动阀22及油路f而供给至制动器B-2，从而该制动器B-2的接合压Pb2急增。此时，如前述那样，在时间t2和时间t3之间制动器B-2的接合压Pb2保持在低压，因而制动器B2的接合压Pb2能够急增(S31)(参照箭头A2)。另一方面，通过线性电磁阀SLC3的控制而SLC3压渐增(S32)，接着，在SLC3压变为最大时离合器C-3接合。如上所述，通过另行设置用于排出制动器B-2的接合压Pb2的排出延迟油路i，来在R-N切换时经由该排出延迟油路i排出油压，由此能够通过使制动器B-2的压力不容易释放而保持该压力，因而尤其在R-N-R切换时的后半阶段的N-R切换时能够使制动器B-2的接合压Pb2急增。另外，在设置了这样的不容易释放油的排出延迟油路i的情况下，例如，在将手动阀MV切换至与D挡位相对应的位置时，存在泄漏到制动器B-2的排出油路中的油会被供给至制动器B-2的油压伺服机构42的可能性，相对于此，由于设置了比排出延迟油路i更容易释放油压的油路gl，因而通过切换至该油路gl来排出油压，从而不存在上述那样的可能性。<第二实施方式>按照图7，对本发明的第二实施方式进行说明。本实施方式的自动变速器3的油压控制装置12具有手动换挡阀61、作为第一摩擦接合构件的离合器C-3的油压伺服机构75及制动器B-2的油压伺服机构76、线性电磁阀62、第一切换部63、第二切换部66、第三切换部70、后退挡位压油路(油路)k6、排出延迟油路(油路)k7以及作为延迟部的节流孔77。
上述第一切换部63具有第一切换阀65和根据信号压的输出的有无来切换该第一切换阀65的第一电磁阀64，上述第二切换部66具有第二切换阀68和根据信号压的输出的有无来切换该第二切换阀68的第二电磁阀67，上述第三切换部70具有第三切换阀72和根据信号压的输出的有无来切换该第三切换阀72的第三电磁阀71。第一切换阀65经由油路kl而与线性电磁阀62相连接，另外，经由油路k2而与油压伺服机构75相连接，并且经由油路k3而与第二切换阀68相连接。第二切换阀68经由上述油路k3而与上述第一切换阀65相连接，并且经由油路k4而与第三切换阀72相连接，而且经由油路k5而与油压伺服机构76相连接。第三切换阀72经由上述油路k4而与上述第二切换阀68相连接，并且经由R挡位压油路k6而与手动换挡阀61相连接，而且经由在途中配置有节流孔77的排出延迟油路k7而与排放口 EX相连接。上述结构的油压控制装置I2通过利用第一电磁阀64切换第一切换阀65，能够将、从线性电磁阀62经由油路kl所输入的接合压切换输出至油路k2和油路k3。输出至前者的油路k2的接合压被供给至油压伺服机构75，另一方面，输出至后者的油路k3的接合压被输入至第二切换阀68。手动换挡阀61以能够在用于输入主压的输入口和排放口 EX之间切换的方式，与上述R挡位压油路k6相连接，由此在切换至输入口的情况下，将R挡位压Pkev输出至R挡位压油路k6。通过第三电磁阀71的切换，第三切换阀72将经由R挡位压油路k6输入到的R挡位压Pkev输出至第二切换阀68。通过第二电磁阀67的切换，第二切换阀68对经由油路k3所供给的接合压和经由油路k4所供给的R挡位压Pkev进行切换而经由油路k5供给至油压伺服机构76。上述结构的油压控制装置I2通过切换第三切换阀72，能够选择用于排出供给至油压伺服机构76的油压时的油路。即，一个油路是经由油路k5、k4、R挡位压油路k6从手动换挡阀61的排放口 EX排出的油路，另一个油路是经由油路k5、k4、排出延迟油路k7、节流孔77从排放口 EX排出的油路。由此，例如能够使经由排出延迟油路k7排出油压的速度比经由R挡位压油路k6排出油压的速度更慢，即，能够使不容易从油压伺服机构76释放。由此，只要在R-N切换时经由使用了排出延迟油路k7的油路排出油压，并且例如在D挡位中使用R挡位压油路k6来排出油压，就能够起到与在上述第一实施方式中说明的上述第一实施方式的效果相同的效果。在这里，也能够使第一切换阀65和第二切换阀68形成为一体来构成一个切换阀，伴随与此使第一电磁阀64和第二电磁阀67形成为一体来构成一个电磁阀，以取代图7所示的结构。此时，能够使整体结构简单化。此外，在以上说明的第一实施方式及第二实施方式中，说明了本自动变速器的油压控制装置I1U2适用于可达成前进6个挡及后退I个挡的自动变速器3的情况作为一个例子，但显然不限定于此，例如也可以适用于可实现前进8个挡的自动变速器，特别地，只要是进行有级变速的自动变速器，本发明就能够适用于任何自动变速器。产业上的可利用性本发明的自动变速器的油压控制装置能够用于安装在乘用车、卡车等上的自动变速器的油压控制装置，尤其适用于有如下要求的自动变速器的油压控制装置，该要求是指，从在处于后退挡位及空挡挡位时被供给油的摩擦接合构件的油压伺服机构中排出油压时，在R-N切换时要求不容易释放油压，而在D挡位等时要求容易释放油压的要求。附图标记的说明I1U2自动变速器的油压控制装置3自动变速器21、63第一切换部(C3继动阀21)22第二切换部、第三切换部(B2继动阀22)30延迟部 41,75第一油压伺服机构(油压伺服机构)42,76第二油压伺服机构(油压伺服机构)66第二切换部70第三切换部B-2第二摩擦接合构件(制动器)C-3第一摩擦接合构件(离合器)D前进挡位i排出延迟油路(油路)f后退挡位压油路(油路)gl后退挡位压油路(油路)g4后退挡位压油路(油路)g5后退挡位压油路(油路)g6后退挡位压油路(油路)MV、61 手动阀MVb 输入口MVd 输出口N空挡挡位Pl 主压R后退挡位Peev后退挡位压(R挡位压)Pslc3动作油压(控制压、接合压)Sl、64第一切换部(电磁阀)S2第二切换部、第三切换部(电磁阀)SLC3线性电磁阀(线性电磁阀)
权利要求
1.一种自动变速器的油压控制装置， 具有: 第一摩擦接合构件的第一油压伺服机构，其在后退挡位及前进挡位被供给油， 第二摩擦接合构件的第二油压伺服机构，其在所述后退挡位及空挡挡位被供给油； 其特征在于，该油压控制装置具有 手动阀，其具有用于输入主压的输入口和将所输入的所述主压作为后退挡位压来输出的输出口， 线性电磁阀，其对所述主压进行调压来作为动作油压进行输出， 第一切换部，其将所述线性电磁阀所供给的动作油压切换输出至所述第一油压伺服机 构和所述第二油压伺服机构， 后退挡位压油路，其与所述输出口相连接， 第二切换部，其将所述动作油压或所述后退挡位压切换供给至所述第二油压伺服机构， 排出延迟油路，其经由用于使油压排出延迟的延迟部来排出油压， 第三切换部，其与所述后退挡位压油路及所述排出延迟油路相连接，并且对所述后退挡位压油路和所述排出延迟油路切换来使所述后退挡位压油路或所述排出延迟油路与所述第二油压伺服机构连通； 在所述手动阀切换至所述空挡挡位时，所述第三切换部使所述第二油压伺服机构和所述排出延迟油路连通，在所述手动阀切换至所述前进挡位或所述后退挡位时，所述第三切换部使所述第二油压伺服机构和所述后退挡位压油路连通。
2.如权利要求I所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，所述第二切换部和所述第三切换部由一个切换阀和用于切换所述切换阀的电磁阀构成。
全文摘要
具有第三切换部(22、S2)，该第三切换部(22、S2)与后退挡位压油路(g1)和用于使油压的排出延迟的排出延迟油路(i)相连接，并且，对后退挡位压油路(g1)和排出延迟油路(i)切换来使后退挡位压油路(g1)和排出延迟油路(i)与油压伺服机构(42)相连接，在手动阀(MV)切换至N挡位时，第三切换部(22、S2)使油压伺服机构(42)和排出延迟油路(i)连通，在手动阀(MV)切换至D挡位或R挡位时，第三切换部(22、S2)使油压伺服机构(42)和后退挡位压油路(g1)连通。由此，在从油压伺服机构(42)排出油时，在R-N切换时不容易释放，而在D挡位等时容易释放。
文档编号F16H61/04GK102741593SQ201180006379
公开日2012年10月17日 申请日期2011年1月28日 优先权日2010年3月11日
发明者兵藤芳充, 小嶋一辉, 清水哲也, 石川和典, 西尾聪 申请人:爱信艾达株式会社