自动变速器的油压控制装置的制作方法

专利名称：自动变速器的油压控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及例如安装在车辆上的自动变速器的油压控制装置，详细地说，涉及具 有在例如因计算机死机(down)或配线断线等原因引起失效(fail)时能够实现失效安全 (fail-safe)行驶状态和失效安全停止状态的失效安全功能的自动变速器的油压控制装 置，所述失效安全行驶状态是指能够实现规定的变速挡的状态，所述失效安全停止状态是 指遮断对油压伺服机构的一切初压的状态。
背景技术：
近年来，随着线性电磁阀输出性能的提高，自动变速器的油压控制装置构成为向 离合器和制动器的油压伺服机构直接供给通过线性电磁阀调压后的接合压。当作为这样的 线性电磁阀使用常开(N/0)型电磁阀时，在未将与该线性电磁阀对应的离合器或制动器接 合的状态下消耗电力增大，妨碍降低车辆的耗油量。因此，优选使用常闭(N/C)型电磁阀构 成线性电磁阀。另一方面，例如因控制用计算机(ECU)死机或配线断线等而产生包括所述线性电 磁阀在内的全部电磁阀未被通电、所谓电磁阀全部断电失效的情况下，若如上所述使用常 闭型电磁阀则不输出油压，即不能向油压伺服机构供给接合压，尤其是在行驶中产生了电 磁阀全部断电失效的情况下，不能形成变速挡而处于空挡状态。因此，在由常闭型电磁阀构成线性电磁阀的油压控制装置中提出了从特定线性电 磁阀的排出口逆输入油压的结构(参照专利文献1)。在该，例如在行驶中发生电磁阀全部 断电失效时，能够向与形成前进7挡的第二离合器C-2和第三离合器C-3连接的线性电磁 阀SLC2、SLC3的排出口逆输入前进挡位压，能够降低正常状态的耗油量，并且还通过在失 效时形成前进7挡来实现失效安全功能。专利文献1 JP特开2005-273768号公报

发明内容
发明要解决的问题在上述日本特开2007-177932号公报所记载的油压控制装置中，使用与换挡手柄 操作连动的手动换挡阀来在P挡位、R挡位、N挡位、D挡位等之间切换，而近年来，考虑采用 废止手动换挡阀而引入线控换挡系统的油压控制装置，所谓线控换挡系统是使用多个电磁 阀或切换阀等，通过电气指令设定油压来进行自动变速器的挡位切换的系统。通过上述的线性电磁阀的逆输入实现失效安全的结构中，使用前进挡位压作为逆 输入的油压，即不用担心基于换挡手柄操作在除D挡位以外的挡位形成前进7挡，尤其是即 使在发生电磁阀全部断电失效后，也能够通过手动在D挡位和D挡位以外的挡位之间切换， 因而驾驶员能够在前进行驶和空挡之间选择，从而能够确保跛行回家功能。但是，在将上述的线控换挡系统应用于通过该线性电磁阀的逆输入来实现失效安 全的结构的情况下，尤其是电磁阀全部断电失效发生后，不能够驱动电磁阀，即不能进行油
4压切换，因而担心驾驶员不能在前进行驶和空挡之间选择。因此，本发明的目的在于提供如下的自动变速器的油压控制装置，即，即使在失效 发生后也能够在失效安全行驶状态和失效安全停止状态之间切换，而且能够确保跛行回家 功能。用于解决问题的手段本发明(例如参照图1 图7)为自动变速器(1)的油压控制装置(20)，能够使用 通过第一指令系统(71a)控制的多个第一系统电磁阀(例如S1、S2、S4、SL1、SL2、SL3、SL4、 SL5)形成多个变速挡(例如前进1挡 前进8挡和后退挡)，并且，能够形成失效安全行驶 状态或失效安全停止状态，该失效安全行驶状态是指在第一指令系统(71a)发生失效时能 够向形成规定的变速挡(前进7挡)的摩擦接合构件(C-2、C-3)的油压伺服机构(52、53) 供给初压的行驶状态，该失效安全停止状态是指在第一指令系统发生失效时将作用于全部 摩擦接合构件(C-l、C-2、C-3、C-4、B-l、B-2)的油压伺服机构(51、52、53、54、61、62)的初 压遮断的停止状态，其特征在于，具有通过第二指令系统(72a)控制并且控制信号压的输 出状态的第二系统电磁阀(S3)，能够通过所述第二系统电磁阀(S3)的信号压在所述失效 安全行驶状态和所述失效安全停止状态之间切换。另外，本发明(例如参照图4、图5)的自动变速器(1)的油压控制装置(20)，其特 征在于，具有第二系统切换阀(37)，该第二系统切换阀(37)基于所述第二系统电磁阀(S3) 的信号压在供给位置(图4中的左半位置)和遮断位置(图4中的右半位置)之间切换， 所述供给位置是指在所述失效安全行驶状态下能够向形成所述规定变速挡(前进7挡)的 摩擦接合构件(C-2、C-3)的油压伺服机构(52、53)供给初压的位置，所述遮断位置是指遮 断该初压的位置，能够通过切换所述供给位置和所述遮断位置，从而切换所述失效安全行 驶状态和所述失效安全停止状态。具体地说，本发明(例如参照图4、图5)的自动变速器⑴的油压控制装置(20)， 其特征在于，所述第一系统电磁阀具有多个接合压控制用电磁阀(SL1、SL2、SL3、SL4、 SL5)，对供给至用于形成全部所述变速挡的多个摩擦接合构件(C-l、C-2、C-3、C-4、B-U B-2)的油压伺服机构(51、52、53、54、61、62)的各接合压进行调压控制，失效用电磁阀 (S4)，在失效时输出失效信号压；自动变速器(1)的油压控制装置(20)还具有分配切换 阀(36)，将来自多个所述接合压控制用电磁阀中的一个阀(SL2)的接合压分配至多个所述 油压伺服机构中的两个(52、62)，初压切换阀(35)，在输入了所述失效信号压时，能够从向 多个所述接合压控制用电磁阀(SL1、SL2、SL3、SL4、SL5)供给所述初压的供给位置(图4 中的左半位置)切换至逆输入位置(图4中的右半位置)，该逆输入位置是指能够向与形成 所述规定的变速挡(前进7挡)的摩擦接合构件(C-2、C-3)的油压伺服机构(52，53)连接 的两个接合压控制用电磁阀(SL2、SL3)的排出口(SL2c、SL3c)输入逆输入压，以向该两个 油压伺服机构(52、53)供给初压的位置，逆输入用油路(f、fl、f2、f3、f4)，能够将逆输入 压从所述初压切换阀(35)通过所述分配切换阀(36)连通到两个所述接合压控制用电磁阀 (SL2、SL3)的排出口 (SL2c、SL3c)；所述分配切换阀(36)被控制为能够处于第一位置(图 4中的左半位置)和第二位置(图4中的右半位置)，并且在处于所述第二位置(图4中的 右半位置)时连通所述逆输入用油路(f、fl)，在处于所述第一位置(图4中的左半位置) 时遮断该逆输入用油路(f、fl)，所述第一位置是指至少在后退挡位(R)、非行驶挡位(P、N)
5和前进挡位⑶的特定变速挡(前进1挡的发动机制动)时能够向两个所述油压伺服机构 中的一个(62)供给所述接合压的位置，所述第二位置是指在所述后退挡位(R)、非行驶挡 位(P、N)和前进挡位(D)的特定变速挡(前进1挡的发动机制动)以外的前进挡位(D)时 能够向两个所述油压伺服机构的另一个(52)供给所述接合压的位置，所述第二系统切换 阀(37)，通过切换作用于初压切换阀(35)的所述初压的供给和遮断，来切换所述逆输入压 的供给和遮断，由此切换所述失效安全行驶状态和所述失效安全停止状态。更详细地说，本发明(例如参照图4、图5)的自动变速器(1)的油压控制装置 (20)，其特征在于，所述分配切换阀(36)具有施力单元(36s)，对阀柱(36p)施力以使该 阀柱(36p)处于所述第一位置(图4中的左半位置)；前进接合压输入油室(36h)，在所述第 一指令系统(71a)正常时，将供给至在前进起步时接合的摩擦接合构件(C-I)的油压伺服 机构(51)的接合压输入该前进接合压输入油室(36h)来克服所述施力单元(36s)的作用 力，使所述阀柱(36p)切换至所述第二位置(图4中的右半位置)；锁定压输入油室(36c)， 在处于所述第二位置(图4中的右半位置)时将锁定压输入该锁定压输入油室(36c)，以 将所述阀柱(36p)锁定在该第二位置；锁定解除压输入油室(36a)，用于输入使锁定在所述 第二位置(图4中的右半位置)的所述阀柱(36p)复原至所述第一位置(图4中的左半位 置)的锁定解除压；在所述第一指令系统(71a)发生失效的状态下，所述前进接合压输入油 室(36h)能够用于输入所述第二系统电磁阀(S3)的信号压。另外，本发明(例如参照图4、图5、图7))的自动变速器(1)的油压控制装置(20)， 其特征在于，所述第一系统电磁阀具有基于换挡操作单元(81)的操作被驱动并且对所述 自动变速器(1)内部的换挡挡位进行设定的挡位设定电磁阀(S1、S2)。另外，本发明(例如参照图7)的自动变速器⑴的油压控制装置(20)，其特征在 于，还具有第一计算机(71)，生成所述第一指令系统(71a)的电气指令，第二计算机(72)， 构成为至少配线与所述第一计算机(71)处于不同的系统中，生成所述第二指令系统(72a) 的电气指令。发明的效果根据技术方案1的本发明，在正常时通过第一指令系统控制全部的变速挡，在第 一指令系统失效时通过第二指令系统能够在失效安全行驶状态和失效安全停止状态之间 切换，因而即使在第一指令系统发生失效的状态下，也能够使用第二指令系统切换前进行 驶和空挡状态，因而能够确保跛行回家功能。根据技术方案2的本发明，因为基于第二系统电磁阀的信号压切换第二系统切换 阀的供给位置和遮断位置，所以在第一指令系统失效时也能够可靠地切换作用于油压伺服 机构的油压，即能够可靠地在失效安全行驶状态和失效安全停止状态之间切换。根据技术方案3的本发明，因为通过在第一指令系统正常时将一个接合压控制用 电磁阀的接合压至少在后退挡位、非行驶挡位和前进挡位分配至两个油压伺服机构的分配 切换阀，来切换失效安全行驶状态和失效安全停止状态，所以能够在后退挡位和非行驶挡 位第一指令系统发生失效时能够形成失效安全停止状态，在前进挡位(除了特定变速挡) 第一指令系统发生失效时形成失效安全行驶状态。另外，在第一指令系统发生失效时，能够 通过第二系统切换阀切换失效安全行驶状态和失效安全停止状态。根据技术方案4的本发明，分配切换阀构成为在第一指令系统发生失效的状态下
6将第二系统电磁阀的信号压输入前进接合压输入油室，因而在第一指令系统发生失效状态 下，能够通过第二系统电磁阀的信号压切换至第一位置和第二位置。由此，例如在后退挡位 和非行驶挡位第一指令系统发生失效，处于第一位置的状态，也能够通过第二指令系统切 换至第二位置，而能够确保跛行回家功能。根据技术方案5的本发明，第一系统电磁阀具有基于换挡操作单元的操作被驱动 并且对自动变速器内部的换挡挡位设定的挡位设定电磁阀，即通过电气指令变更自动变速 器的换挡挡位，因而不是通过手动切换换挡挡位的结构，在第一指令系统发生失效时不能 进行换挡挡位的变更，但能够通过第二指令系统在失效安全行驶状态和失效安全停止状态 之间切换，从而能够确保跛行回家功能。根据技术方案6的本发明，因为具有生成第一指令系统的电气指令的第一计算机 和构成为至少配线与该第一计算机处于不同的系统中并且生成第二指令系统的电气指令 的第二计算机，所以即使因例如第一计算机死机、与第一计算机连接的配线断线或连接器 脱落等引起第一指令系统发生失效时，也能够通过由第二计算机形成的第二指令系统确保 跛行回家功能。


图1是表示应用本发明的自动变速器的概略图。图2是本自动变速器的动作表。图3是本自动变速器的速度线图。图4是表示本发明的油压控制装置的概略图。图5是本油压控制装置的动作表。图6是表示驻车装置的示意图。图7是说明自动变速器的电气指令系统的图，(a)是表示概略结构的框图，(b)是 表示指令系统的示意图。
具体实施例方式下面按照图1 图4说明本发明的实施方式。[自动变速器的结构]首先，按照图1说明能够应用本发明的多挡式自动变速器1(下面仅称为“自动变 速器”)的概略结构。如图1所示，例如适用于FR型(前置发动机、后轮驱动)车辆的自动 变速器1具有能够与未图示的发动机连接的自动变速器1的输入轴11，还以该输入轴11的 轴向为中心具有液力变矩器7和变速机构2。所述液力变矩器7具有与自动变速器1的输入轴11连接的泵叶轮7a和经由工作 流体传递该泵叶轮7a的旋转的涡轮7b，该涡轮7b与所述变速机构2的输入轴12连接，该 输入轴12与所述输入轴11配设在同轴上。另外，在该液力变矩器7上具有锁止离合器10， 当通过后述的油压控制装置的油压控制使该锁止离合器10接合时，所述自动变速器1的输 入轴11的旋转直接传递至变速机构2的输入轴12。在所述变速机构2中，在输入轴12(和中间轴13)上具有行星齿轮DP和行星齿轮 单元Pu。所述行星齿轮DP是所谓双小齿轮行星齿轮，具有太阳轮Si、行星架CRl和齿圈Rl，在该行星架CRl上具有与太阳轮Sl啮合的小齿轮Pl和与齿圈Rl啮合的小齿轮P2，该 小齿轮Pl和小齿轮P2相互啮合。另外，该行星齿轮单元PU是所谓的拉威挪(Ravigneaux)型行星齿轮，该行星齿轮 单元PU具有太阳轮S2、太阳轮S3、行星架CR2 (CR3)和齿圈R3 (R2)作为4个旋转构件，在 该行星架CR2上具有与太阳轮S2以及齿圈R3啮合的长齿小齿轮P4和与该长齿小齿轮P4 以及太阳轮S3啮合的短齿小齿轮P3，并且该长齿小齿轮P4和短齿小齿轮P3相互啮合。所述行星齿轮DP的太阳轮Sl例如与从一体固定在变速箱体3上的油泵体3a延 伸出的凸台(boss)部3b连接，从而旋转被固定。另外，所述行星架CRl与所述输入轴12 连接，进行与该输入轴12的旋转相同的旋转(下面称为“输入旋转”)，并且与第四离合器 C_4(摩擦接合构件)连接。而且，齿圈Rl通过该被固定了的太阳轮Sl和该进行输入旋转 的行星架CRl，成为输入旋转被减速了的减速旋转，并且齿圈Rl与第一离合器C-I (摩擦接 合构件)和第三离合器C-3(摩擦接合构件)连接。所述行星齿轮单元PU的太阳轮S2与作为卡止单元的第一制动器B-I (摩擦接合 构件)连接，能够相对于变速箱体3自由固定，并且该太阳轮S2与所述第四离合器C-4以 及所述第三离合器C-3连接，所述行星架CRl的输入旋转能够经由第四离合器C-4自由输 入所述行星齿轮单元PU的太阳轮S2，所述齿圈Rl的减速旋转能够经由第三离合器C-3自 由输入所述行星齿轮单元PU的太阳轮S2。另外，所述太阳轮S3与第一离合器C-I连接，所 述齿圈Rl的减速旋转能够自由输入所述太阳轮S3。而且，所述行星架CR2与经由中间轴13输入输入轴12的旋转的第二离合器 C-2 (摩擦接合构件)连接，输入旋转经由该第二离合器C-2能够自由输入至所述行星架 CR2，另外，所述行星架CR2与作为卡止单元的单向离合器F-I以及第二制动器B-2 (摩擦接 合构件)连接，并且通过该单向离合器F-1，所述行星架CR2相对于变速箱体3向一个方向 的旋转被限制，并且通过该第二制动器B-2，所述行星架CR2的旋转能够自由固定。并且，所 述齿圈R3与将旋转输出至未图示的驱动车轮的输出轴15连接。[各变速挡的传递路径]接着，基于上述结构，按照图1、图2和图3说明变速机构2的作用。此外，图2是 本自动变速器的动作表，〇表示接合、卡止(ON) ,(O)表示发动机制动时的卡止(ON)。另 外，在图3所示的速度线图中，纵轴表示各个旋转构件(各齿轮)的转速，横轴对应地表示 这些旋转构件的齿数比。另外，在该速度线图的行星齿轮DP部分，横轴方向最端部(图3 中左侧)的纵轴对应于太阳轮Si，之后的图中右侧的纵轴依次对应于齿圈R1、行星架CR1。 而且，在该速度线图的行星齿轮单元PU部分，横轴方向最端部(图3中右侧)的纵轴对应 于太阳轮S3，之后的图中左侧的纵轴依次对应于齿圈R3(R2)、行星架CR2(CR3)、太阳轮S2。在例如D(行车)挡位的前进1挡(1ST)中，如图2所示，第一离合器C-I和单向 离合器F-I接合。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮Sl和进行输入旋转的行 星架CRl而进行减速旋转的齿圈Rl的旋转经由第一离合器C-I输入至太阳轮S3。另外，行 星架CR2的旋转被限制为朝向一个方向(正转方向)，即成为防止行星架CR2反转而被固定 的状态。于是，输入至太阳轮S3的减速旋转经由被固定着的行星架CR2输出至齿圈R3，从 而作为前进1挡的正转从输出轴15输出。此外，在发动机制动时(滑行时)，通过使第二制动器B-2卡止而固定行星架CR2，
8防止该行星架CR2正转，以该方式维持所述前进1挡的状态。另外，在该前进1挡中，通过单 向离合器F-I防止行星架CR2反转，并且使行星架CR2能够正转，因此通过单向离合器F-I 的自动接合，能够顺利地实现例如从非行驶挡位切换为行驶挡位时的前进1挡。在前进2挡(2ND)中，如图2所示，第一离合器C_1接合，第一制动器B_1卡止。于 是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮Sl和进行输入旋转的行星架CRl而进行减速 旋转的齿圈Rl的旋转经由第一离合器C-I输入至太阳轮S3。另外，通过第一制动器B-I的 卡止固定太阳轮S2的旋转。于是，行星架CR2成为转速低于太阳轮S3的减速旋转，输入至 该太阳轮S3的减速旋转经由该行星架CR2输出至齿圈R3，从而作为前进2挡的正转从输出 轴15输出。在前进3挡(3RD)中，如图2所示，第一离合器C_1和第三离合器C-3接合。于是， 如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮Sl和进行输入旋转的行星架CRl进行减速旋转的 齿圈Rl的旋转经由第一离合器C-I输入至太阳轮S3。另外，通过第三离合器C-3的接合， 齿圈Rl的减速旋转输入至太阳轮S2。S卩，因为齿圈Rl的减速旋转输入至太阳轮S2和太阳 轮S3，所以行星齿轮单元PU处于减速旋转的直接连接状态，减速旋转直接输出至齿圈R3， 从而作为前进3挡的正转从输出轴15输出。在前进4挡(4TH)中，如图2所示，第一离合器C-I和第四离合器C-4接合。于是， 如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮Sl和进行输入旋转的行星架CRl而进行减速旋转 的齿圈Rl的旋转经由第一离合器C-I输入至太阳轮S3。另外，通过第四离合器C-4的接 合，行星架CRl的输入旋转输入至太阳轮S2。于是，行星架CR2成为转速高于太阳轮S3的 减速旋转，输入至该太阳轮S3的减速旋转经由该行星架CR2输出至齿圈R3，从而作为前进 4挡的正转从输出轴15输出。在前进5挡(5TH)中，如图2所示，第一离合器C-I和第二离合器C-2接合。于是， 如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮Sl和进行输入旋转的行星架CRl而进行减速旋转 的齿圈Rl的旋转经由第一离合器C-I输入至太阳轮S3。另外，通过第二离合器C-2的接 合，输入旋转输入至行星架CR2。于是，通过输入至该太阳轮S3的减速旋转和输入至行星架 CR2的输入旋转形成转速高于所述前进4挡的减速旋转输出至齿圈R3，从而作为前进5挡 的正转从输出轴15输出。在前进6挡(6TH)中，如图2所示，第二离合器C-2和第四离合器C-4接合。于是， 如图1和图3所示，通过第四离合器C-4的接合，行星架CRl的输入旋转输入至太阳轮S2。 另外，通过第二离合器C-2的接合，输入旋转输入至行星架CR2。即，因为输入旋转输入至太 阳轮S2和行星架CR2，所以行星齿轮单元PU处于输入旋转的直接连接状态，输入旋转直接 输出至齿圈R3，从而作为前进6挡(直接连接挡)的正转从输出轴15输出。在前进7挡(7TH)中，如图2所示，第二离合器C-2和第三离合器C-3接合。于 是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮Sl和进行输入旋转的行星架CRl而进行减速 旋转的齿圈Rl的旋转经由第三离合器C-3输入至太阳轮S2。另外，通过第二离合器C-2的 接合，输入旋转输入至行星架CR2。于是，通过输入至该太阳轮S2的减速旋转和输入至行 星架CR2的输入旋转，形成转速稍高于输入旋转的增速旋转输出至齿圈R3，从而作为前进7 挡(速度稍高于所述直接连接挡的超速(overdrive) 1挡)的正转从输出轴15输出。在前进8挡(8TH)中，如图2所示，第二离合器C-2接合，第一制动器B-I卡止。于是，如图1和图3所示，通过第二离合器C-2的接合，输入旋转输入至行星架CR2。另外，通 过第一制动器B-I的卡止，太阳轮S2的旋转被固定。于是，通过固定着的太阳轮S2，行星架 CR2的输入旋转成为转速高于所述前进7挡的增速旋转输出至齿圈R3，从而作为前进8挡 (转速高于所述直接连接挡的超速2挡)的正转从输出轴15输出。在后退挡(REV)中，如图2所示，第四离合器C-4接合，第二制动器B-2卡止。于 是，如图1和图3所示，通过第四离合器C-4的接合，行星架CRl的输入旋转输入至太阳轮 S2。另外，通过第二制动器B-2的卡止，行星架CR2的旋转被固定。于是，输入至太阳轮S2 的输入旋转经由被固定着的行星架CR2输出至齿圈R3，从而作为后退挡的反转从输出轴15 输出。此外，在本自动变速器中，通过后面详述的油压控制装置20进行油压控制，在倒 车挡位时使第四离合器C-4和第二制动器B-2接合来形成后退挡，但可以使第三离合器C-3 和第二制动器B-2接合来形成后退挡，也能够形成两个后退挡来实现后退2个挡。另外，例如在P(驻车)挡位和N(空挡)挡位中，第一离合器C-1、第二离合器C-2、 第三离合器C-3和第四离合器C-4分离。于是，行星架CRl与太阳轮S2之间、齿圈Rl与太 阳轮S2、太阳轮S3之间即行星齿轮DP与行星齿轮单元PU之间处于切断状态。另外，输入 轴12 (中间轴13)与行星架CR2之间处于切断状态。由此，输入轴12与行星齿轮单元PU 之间的动力传递为切断状态，即输入轴12与输出轴15的动力传递为切断状态。[油压控制装置的整体结构]接着，参照图4说明本发明的自动变速器的油压控制装置20。此外，在本实施方式 中，各阀的实际阀柱为一个，但为了说明阀柱位置的切换位置或控制位置，将图4中所示的 处于右半部分的状态称为“右半位置”，将处于左半部分的状态称为“左半位置”。油压控制装置20具有用于主要调压生成成为各种初压的油压的未图示的过滤 网(strainer)、油泵、初级调节阀(primarily regulator valve)、次级调节阀(secondary regulator valve)、电磁调节阀(solenoid modulator valve)和线性电磁阀 SLT 等。此外， 在本实施方式中，将所述油泵和初级调节阀合在一起，图示为产生主压(line pressure)Pl 的主压产生源(初压产生源)5(参照图4)。另外，如图4所示，该油压控制装置20具有用于电气控制油压并进行供给的线性 电磁阀SL1、线性电磁阀SL2、线性电磁阀SL3、线性电磁阀SL4、线性电磁阀SL5、第一电磁 阀Si、第二电磁阀S2、第三电磁阀S3、第四电磁阀S4。而且，该油压控制装置20还具有驻 车切换阀32、驻车缸体(parking cylinder) 33、初压切换阀35、分配切换阀36、初压遮断切 换阀 37、止回球阀(check ball valve) 380此外，本油压控制装置20中除第四电磁阀S4以外的电磁阀、即线性电磁阀SLl SL5、第一和第二电磁阀S1、S2、第三电磁阀S3，使用在未通电时(下面也称为“断电”)将输 入口和输出口遮断，并且在通电时(下面称为“通电”)使输入口和输出口连通的所谓常闭 (N/C)型电磁阀，仅第四电磁阀S4使用常开(N/0)型电磁阀。并且，在该油压控制装置20中具有基于分别由所述线性电磁阀SLl SL5调压供 给的接合压而使所述第一离合器C-I接合分离的油压伺服机构51、使所述第二离合器C-2 接合分离的油压伺服机构52、使所述第三离合器C-3接合分离的油压伺服机构53、使所述 第四离合器C-4接合分离的油压伺服机构54、使所述第一制动器B-I接合分离的油压伺服
10机构61、使所述第二制动器B-2接合分离的油压伺服机构62。 接着，说明所述油压控制装置20的各种初压，即主压、次级压(secondary pressure)、调节压(modulator pressure)的生成部分。此外，这些主压、次级压、调节压的 生成部分与通常的自动变速器的油压控制装置相同，是公知的技术，因而简要地说明。油泵(未图示)例如与所述液力变矩器7的泵叶轮7a连接被驱动而进行旋转，以 与发动机的旋转连动地被驱动，从未图示的油盘经由过滤网(未图示)吸取油的方式产生 油压。另外，所述油压控制装置20具有未图示的线性电磁阀SLT，该线性电磁阀SLT将通过 未图示的电磁调节阀调压形成的调节压作为初压，调压输出与节气门开度对应的信号压。未图示的初级调节阀将通过油泵产生的油压，以基于输入至初级调节阀的承载有 弹簧的作用力的阀柱上的所述线性电磁阀SLT的信号压排出一部分的方式，调压为主压1\。 该主压&供给至上述的各种阀。另外，从所述初级调节阀排出的油压，再通过次级调节阀(未图示)，以基于输入 至次级调节阀的承载有弹簧的作用力的阀柱上的所述线性电磁阀SLT的信号压排出一部 分的方式调压为次级压。该次级压供给至未图示的润滑油路等，并且供给至锁止继动阀 (未图示)以用作锁止离合器10的控制用的初压。电磁调节阀(未图示)基于其弹簧的作 用力将通过所述初级调节阀调压形成的主压P^在主压&为规定压以上时调压为压力大致 恒定的调节压。该调节压作为初压供给至上述的线性电磁阀SLT(未图示)等。[本油压控制装置的详细结构]如图4所示，常闭(N/C)型的所述第一和第二电磁阀(开/闭电磁阀)S1、S2(第 一系统电磁阀、挡位设定电磁阀)的输入口 Sla、S2a用于分别经由油路a、a2和油路a3输 入主压(初压)，在通电(通电)时从输出口 Slb、S2b分别经由油路b、bl和油路c向驻 车切换阀32的第一和第二工作油室32a、32c输出信号压PS1、PS2。来自输出口 Slb的该信 号压Psi还经由油路b、b2输入至后述的分配切换阀36的第一工作油室36a。另外，所述主 压Pl还经由油路a、al输入至驻车切换阀32的输入口 32b，经由油路a、al、a4、a5输入至 后述的初压遮断切换阀37的输入口 37b。进一步，所述主压Pl经由油路a、al、a4、a15、al6 输入至第四电磁阀S4的输入口 S4a，还经由油路a、al、a4、a15、a17输入至后述的分配切换 阀36的输入油室36c。此外，第一、第二、第三和第四电磁阀S1、S2、S3、S4和它们的信号压 如上述那样使用相同的附图标记Si、S2、S3、S4进行说明。另外，线性电磁阀SLl SL5和 它们的接合压也使用相同的附图标记SLl SL5来进行说明。其他的阀也同样。所述驻车切换阀32具有一个阀柱32p、压缩设置在该阀柱32p的一端侧并向X1方 向侧(图中上方)对该阀柱32p施力的弹簧32s。另外，驻车切换阀32具有第一工作油 室32a，配置在阀柱32p的一端(箭头X1侧)，作用有来自第一电磁阀Sl的输出口 Slb的 信号压Psi ；第二工作油室32c，配置在该阀柱32p的另一端(箭头X2侧)，作用有来自第二 电磁阀S2的输出口 S2b的信号压Ps2。进一步，驻车切换阀32还具有排出口 EX、用于供给主压1\的输入口 32b、根据阀柱 32p的移动与输入口 32b连通或者被遮断的输出口 32d。该输出口 32d经由油路m与驻车装 置的驻车缸体33连通。并且，所述阀柱32p具有位于图中下侧的大径台肩部和位于图中上 侧的小径台肩部，在上述的大径台肩部和小径台肩部之间形成有缩颈部，并且形成有油室， 在阀柱32p克服弹簧32s的作用力而移动至下方位于右半位置，并且从输入口 32b输入的主压&作用在该缩颈部时，因所述大径台肩部与小径台肩部的外径差即受压面积之差，向 与弹簧32s的施力方向的反方向即箭头X2方向，对阀柱32p施加大于该弹簧32s的作用力 的力，从而该阀柱32p被锁定。在此，参照图6，对通过驻车缸体33进行动作的驻车装置9进行说明。如图6所 示，该驻车装置9具有驻车缸体33、驻车棒23、支撑件16、驻车杆17、驻车齿轮21。所述驻 车缸体33与阀体22连接，驻车棒23的基端侧贯通配置在所述驻车缸体33上，该驻车棒23 能够在轴向上自由移动。该驻车棒23在前端侧具有以能够在轴向上自由移动的方式与该 驻车棒23松配合的圆锥状的楔形件24，在固定于箱体(未图示)上的凸缘部14和该楔形 件24之间配置有弹簧15。所述支撑件16配置在该驻车棒23前端侧的下方，楔形件24以 能够插入和拔出的方式配置在支撑件16和驻车杆17之间。驻车杆17配置为向大致上下 方向以基端侧的轴18为中心自由摆动，在驻车杆17中间部分的上方侧突出设置有爪部19， 该爪部19能够与固定在自动变速器的输出轴(未图示)上的驻车齿轮21卡合分离。当从驻车切换阀32的输出口 32d向所述驻车缸体33作用有油压时，驻车棒23克 服弹簧15的作用力向该驻车缸体33侧移动，使楔形件24从支撑件16与驻车杆17之间拔 出，该驻车杆17向下方侧摆动而使爪部19解除与驻车齿轮21的啮合，从而形成驻车解除 状态。另外，当来自驻车切换阀32的油压被遮断并且作用在驻车缸体33上的油压被释放 时，驻车棒23借助弹簧15的作用力向驻车杆17侧移动，楔形件24被插入支撑件16与驻 车杆17之间，该驻车杆17向上方侧摆动而使爪部19与驻车齿轮21啮合，从而形成驻车状 态。另外，如图4所示，关于所述驻车切换阀32，在没有来自第一电磁阀Sl的输出口 Slb的信号压Psi作用于第一工作油室32a的状态下，阀柱32p借助弹簧32s的作用力向图 上方移动而处于左半位置，从输出口 32d向驻车缸体33的输出被遮断。另外，关于该驻车 切换阀32，在没有来自第二电磁阀S2的输出口 S2b的信号压Ps2作用于第二工作油室32c 而来自第一电磁阀Sl的输出口 Slb的信号压Psi输入至第一工作油室32a的状态下，或者， 没有信号压Ps2作用于第二工作油室32c而主压&持续作用于输入口 32b的状态下，阀柱 32p向图下方移动处于右半位置，从输出口 32d向驻车缸体33供给油压。另一方面，常闭型的所述第三电磁阀(开/闭电磁阀)S3 (第二系统电磁阀)构成 为，经由油路a7向输入口 S3a输入主压1\，在通电状态(通电)下，将该主压1\作为信号 压Ps3从输出口 S3b经由油路d、dl输出至初压遮断切换阀37的工作油室37a，在非通电状 态(断电)下，遮断该信号压PS3。此外，来自该第三电磁阀S3的信号压Ps3还能够经由油 路d、d2输出至后述的止回球阀38的输入口 38a。另外，所述初压遮断切换阀(第二系统切换阀)37位于从所述主压产生源5向后 述的初压切换阀35供给主压&的油路a6、a8之间，具有能够经由油路dl输入所述信号压 Ps3的工作油室37a、经由油路a6输入所述主压P^的输入口 37b、在处于左半位置时使该输 入口 37b的主压Pl输出至油路a8的输出口 37c、阀柱37p、向图上方对该阀柱37p施力的 弹簧37s。该阀柱37p在所述信号压Ps3输入至工作油室37a时向图下方移动而处于右半 位置，除此之外，该阀柱37p借助弹簧37s的作用力向图上方移动而处于左半位置。常开型的所述第四电磁阀(开/闭电磁阀)S4 (第一系统电磁阀、失效用电磁阀)， 经由油路al6向输入口 S4a输入主压1\，在非通电状态(断电)时，将该主压1\作为信号
12压(失效信号压)Ps4从输出口 S4b经由油路e输出至初压切换阀35的工作油室35a，在通 电状态(通电)时，遮断该信号压Ps4。另外，所述初压切换阀35具有所述工作油室35a、经由油路a8与所述初压遮断切 换阀37的输出口 37c连接的输入口 35b、经由油路a9与后面详述的线性电磁阀SLl SL5 的输入口 SLla SL5a连接的输出口 35c、经由油路f2与后述的线性电磁阀SL2、SL3的排 出口 SL2c、SL3c连接的输出口 35d、经由油路f与后述的分配切换阀36的输入口 36d连接 的输出口 35e、经由油路fl与后述的分配切换阀36的输出口 36e连接的输入口 35f、排出 口 EX、阀柱35p、向图上方对该阀柱35p施力的弹簧35s。该阀柱35p在所述信号压Ps4输 入至工作油室35a时向图下方移动而处于右半位置(逆输入位置)，除此之外，该阀柱35p 借助弹簧35s的作用力移动至图上方而处于左半位置。所述分配切换阀36具有用于以将从第一电磁阀Sl的输出口 Slb输出的信号压Psi 分支的方式经由油路b2输入信号压Psi的第一工作油室(锁定解除压输入油室)36a、用于 输入从线性电磁阀SL2的输出口 SL2b输出的接合压的输入口 36b、用于经由油路al7输入 主压(锁定压)的输入油室(锁定压输入油室)36c、用于经由油路f输入在电磁阀全部 断电失效时从初压切换阀35的输出口 35e输出的油压的输入口 36d、用于在阀柱36p处于 右半位置时经由油路fl将从输出口 35e输入至该输入口 36d的油压输出至所述输入口 35f 的输出口 36e、用于在阀柱36p处于左半位置时经由油路gl将从线性电磁阀SL2输入至输 入口 36b的接合压Pa2输出至油压伺服机构62的输出口 36f、用于在阀柱36p处于右半位置 时经由油路g2将所述接合压Pa2输出至油压伺服机构52的输出口 36g、第二工作油室(前 进接合压输入油室)36h、阀柱36p、向图下方对该阀柱36p施力的弹簧(施力单元)36s，其 中，经由止回球阀38和油路1向第二工作油室(前进接合压输入油室)36h输入经由油路 il的来自线性电磁阀SLl的输出口 SLlb的接合压Psu或者经由油路d2的来自第三电磁阀 S3的输出口 S3b的信号压Ps3。当在没有来自输出口 Slb的信号压Psi输入第一工作油室36a的状态下，从输出口 SLlb向第二工作油室36h输入接合压Psu或者从输出口 S3b向第二工作油室36h输入信号 压Ps3时，该分配切换阀36的阀柱36p移动至图上方而处于右半位置(第二位置)。该分 配切换阀36在阀柱36p上具有形成于图中最下部的小径台肩部和以隔着缩颈部的方式形 成于该小径台肩部的正上方的大径台肩部，能够从所述输入油室36c向设置于该缩颈部部 分的油室输入主压Pl。因而，分配切换阀36在阀柱36p克服弹簧36s的作用力处于移动至 上方的右半位置时，从输入油室36c向所述油室输入主压，基于上侧的大径台肩部和下侧 的小径台肩部间的受压面积差，以大于该弹簧36s的作用力的力向弹簧36s施力方向的反 方向即图上方对该阀柱36p施力，该阀柱36p被锁定。在该锁定状态下，当来自输出口 Slb 的信号压Psi输入至第一工作油室36a时，通过该信号压Psi形成的作用力和通过弹簧36s 形成的作用力相互作用，大于所述锁定的作用力，因而阀柱36p向图下方移动(复原)而处 于左半位置(第一位置)。所述止回球阀38具有经由油路d2输入来自第三电磁阀S3的输出口 S3b的信号 压Ps3的输入口 38a、经由油路il输入来自线性电磁阀SLl的输出口 SLlb的接合压Psu的 输入口 38b、经由油路1与分配切换阀36的第二工作油室36h连接的输出口 38c、位于上述 的输入口 38a、输入口 38b、输出口 38c之间的止回球38B。
该止回球阀38的止回球38B被输入至输入口 38a的信号压Ps3和输入至输入口 38b的接合压Psu中大的一个按压而转动，从而使输入口 38a和输入口 38b中的一个与输出 口 38c间连通，即，使信号压Ps3和接合压Psu中大的一个从输出口 38c输出。另一方面，所述线性电磁阀SLl (第一系统电磁阀、接合压控制用电磁阀)具有 用于在正常时经由油路a9、al2输入来自初压切换阀35的输出口 35c的主压P^的输入口 SLla、用于在通电时对该主压&进行调压控制而作为接合压Psu经由油路i输出至油压伺 服机构51的输出口 SLlb、主要用于释放油压伺服机构51的接合压Pa的排出口 EX。所述线性电磁阀SL2(第一系统电磁阀、接合压控制用电磁阀)具有用于在正常时 经由油路a9、al0输入来自初压切换阀35的输出口 35c的主压Pl的输入口 SL2a、用于在通 电时对该主压&进行调压控制后经由油路g输出至分配切换阀36的输入口 36b的输出口 SL2b、经由油路f2、f3与所述初压切换阀35的输出口 35d连通的排出口 SL2c。在正常时 要排出接合压Pa2时，从排出口 SL2c经由所述输出口 35d而从排出口 EX将接合压Pa2释 放，另外，在后述的电磁阀全部断电失效时，经由油路f2、f3从所述输出口 35d逆输入主压 Pd乍为逆输入压。所述线性电磁阀SL3(第一系统电磁阀、接合压控制用电磁阀)具有用于在正常时 经由油路a9、all输入来自初压切换阀35的输出口 35c的主压Pl的输入口 SL3a、用于在通 电时将该主压&进行调压控制后作为接合压Psu经由油路h输出至油压伺服机构53的输 出口 SL3b、经由油路f2、f4与所述初压切换阀35的输出口 35d连通的排出口 SL3c。在正 常时要排出接合压Pa3时，从排出口 SL3c经由所述输出口 35d并从排出口 EX将接合压Pa3 释放，另外，在后述的电磁阀全部断电失效时，经由油路f2、f4从所述输出口 35d逆输入主 压1\作为逆输入压。所述线性电磁阀SL4(第一系统电磁阀、接合压控制用电磁阀)具有用于在正常时 经由油路a9、al3输入来自初压切换阀35的输出口 35c的主压Pl的输入口 SL4a、在通电时 对该主压&进行调压控制后作为接合压Pa4并经由油路j输出至油压伺服机构54的输出 口 SL4b、主要用于释放油压伺服机构54的接合压Pe4的排出口 EX。所述线性电磁阀SL5(第一系统电磁阀、接合压控制用电磁阀)具有用于在正常时 经由油路a9、al4输入来自初压切换阀35的输出口 35c的主压Pl的输入口 SL5a、在通电时 对该主压&进行调压控制后作为接合压Pa5并经由油路k输出至油压伺服机构61的输出 口 SL5b、主要用于释放油压伺服机构61的接合压Pbi的排出口 EX。此外，在上面说明的本实施方式中，由油路f、fl、f2、f3、f4的路径构成通过分配 切换阀36连通到线性电磁阀SL2、SL3的逆输入用油路。[指令系统的结构]下面，按照图7说明作为本发明特征的电气指令系统的结构。如图7的(a)所示， 主要具有自动变速机构2、液力变矩器7、油压控制装置20的自动变速器1，还具有与设置在 未图示的驾驶席附近的换挡手柄(换挡操作单元)81和例如设定在发动机室中的蓄电池82 连接的第一计算机(主A/TE⑶)71和第二计算机(副A/TE⑶)72。此外，配置在安装有本 控制装置1的汽车的驾驶席上的换挡手柄81能够按该手柄的移动方向依次选择操作P (驻 车)挡位、R(倒车)挡位、N(空挡)挡位、D (行车)挡位。并且，图7的(b)所示，第一计算机71经由配线等与所述第一、第二、第四电磁阀Si、S2、S4和所述线性电磁阀SLl SL5连接，由此构成第一指令系统71a，以进行生成第 一指令系统71a的电气指令的控制。换言之，所述第一、第二、第四电磁阀Si、S2、S4和所 述线性电磁阀SLl SL5的油压输出状态通过第一计算机71及其第一指令系统71a来控 制。另外，第二计算机72经由配线等仅与所述第三电磁阀S3连接，由此构成第二指令系统 72a,以进行生成第二指令系统72a的电气指令的控制。换言之，所述第三电磁阀S3的油压 输出状态通过第二计算机72及其第二指令系统72a来控制。上述的第一指令系统71a和 第二指令系统72a构成为不同的系统，在电气(配线、接收发送信号等)上隔离起来，即，即 使一个指令系统出现问题，也不会影响到另一个指令系统。即，如后面详述那样，包括第一计算机71的第一指令系统71a在正常时使用，在正 常时基于换挡手柄81的操作输入，执行换挡挡位设定控制和各变速挡的变速控制等，在因 该第一计算机死机、第一指令系统的配线断线或连接器脱落等引起第一指令系统失效时， 能够与该失效无关地驱动第二计算机的第二指令系统，基于换挡手柄81的选择操作进行 使用第三电磁阀S3的失效安全控制。[正常状态下的作用]接着，参照图4、图5和图7说明上面已说明了的油压控制装置20在正常状态下的 作用。在本油压控制装置20中，在第一计算机71及其第一指令系统71a为正常状态时，换 挡挡位设定控制和各变速挡的变速控制由第一计算机71及其第一指令系统71a控制。S卩，如图4、图5和图7所示，在例如基于驾驶员对换挡手柄81的操作而处于P挡 位(非行驶挡位、驻车挡位)时，以经由第一指令系统71a传递第一计算机71所生成的电 气指令的方式(下面称为“第一计算机71的控制”)形成如下的状态，即，第一电磁阀Sl断 电不从输出口 Slb输出信号压Psi，第二和第四电磁阀S2、S4通电而从第二电磁阀S2的输 出口 S2b输出信号压Ps2，不从常开型的第四电磁阀S4的输出口 S4b输出信号压PS4。在该P挡位的状态下，在驻车切换阀32中，因为没有信号压Psi作用于第一工作油 室32a，对第二工作油室32c作用信号压Ps2，所以与弹簧32s的作用力相互作用而使阀柱 32p处于左半位置，遮断主压向输入口 32b的输入。因此，驻车缸体33被遮断来自驻车 切换阀32的油压，驻车棒23借助弹簧15的作用力向驻车杆17侧移动，由此楔形件24插 入支撑件16和驻车杆17之间，爪部19与驻车齿轮21啮合，从而形成驻车状态。另外，如后面详述那样，在第一计算机71及其第一指令系统71a为正常状态时，处 于经由第二指令系统72a传递第二计算机72所生成的电气指令的方式(下面称为“第二计 算机72的控制”)的第三电磁阀S3保持断电状态，即不进行任何控制。由此，所述初压遮 断切换阀37通过弹簧37s的作用力维持在左半位置不变，使经由油路a6输入至输入口 37b 的主压P^从输出口 37c经由油路a8输出至初压切换阀35的输入口 35b。另外，通过第一计算机71的控制使第四电磁阀S4通电，因为初压切换阀35的工 作油室35a未作用有来自输出口 S4b的信号压Ps4而阀柱35p处于左半位置，所以作用于输 入口 35b的主压P^从输出口 35c向全部线性电磁阀SLl SL5输出，但因为这些线性电磁 阀SLl SL5都为断电状态，所以不输出接合压Psu Pa5。接着，当换挡手柄81被操作至R挡位(后退挡位、倒车挡位)时，通过第一计算机 71的控制使第一电磁阀Sl通电而从输出口 Slb输出信号压Psi，从而在驻车切换阀32中， 因为对第一工作油室32a作用信号压Psi，所以阀柱32p克服弹簧32s的作用力处于右半位
15置，输入输入口 32b的主压&从输出口 32d输出。因此，驻车棒23克服弹簧15的作用力 移动至驻车缸体33侧，使楔形件24从支撑件16和驻车杆17之间拔出，通过使爪部19解 除与驻车齿轮21的啮合而形成驻车解除状态。然后，阀柱32p处于右半位置的驻车切换阀 32因大径台肩部与小径台肩部的受压面积差而被锁定在右半位置。此外，在此，可以使通电 了的第一电磁阀Sl经过例如数秒左右的规定时间后断电。另外，如上所述，保持第三电磁阀S3断电并且第四电磁阀S4通电的状态不变，初 压遮断切换阀37的工作油室37a未作用有来自输出口 S3b的信号压Ps3而阀柱37p处于左 半位置，因此作用于输入口 37b的主压1\从输出口 37c向初压切换阀35的输入口 35b输 出，而初压切换阀35的工作油室35a未作用有来自输出口 S4b的信号压Ps4而使阀柱35p 处于左半位置，因此作用于输入口 35b的主压P^从输出口 35c向全部的线性电磁阀SLl SL5输出。然后，通过第一计算机71的控制使线性电磁阀SL2、SL4通电，因而从输出口 SL2b 向分配切换阀36的输入口 36b输出接合压Pa2，但由于第一电磁阀Sl通电而向分配切换阀 36的第一工作油室36a输出信号压Psi，阀柱36p处于左半位置，从而所述接合压Pa2从所 述输入口 36b经由输出口 36f供给至油压伺服机构62，第二制动器B-2卡止。同时，通过所 述线性电磁阀SL4的通电动作，来自初压切换阀35的输出口 35c的主压&被调压为接合 压Psm从输出口 SL4b输出至油压伺服机构54，第四离合器C-4接合。因而，与所述第二制 动器B-2的卡止相互作用实现后退挡。进一步，当换挡手柄81被操作至N挡位(非行驶挡位、空挡挡位)时，与处于所述 R挡位时同样，基于第一电磁阀Sl的通电而使驻车切换阀32处于右半位置的情况，形成驻 车解除状态。然后，通过使第三电磁阀S3断电，使第四电磁阀S4通电，同样使初压遮断切 换阀37和初压切换阀35处于左半位置，主压P^向全部的线性电磁阀SLl SL5输出。此 时，与所述P挡位时同样，通过第一计算机71的控制使线性电磁阀SLl SL5都处于断电 状态，因而不输出接合压Psu Pa5，因而实现空挡状态。然后，在换挡手柄81被操作至处于D挡位(前进挡位、行车挡位)的前进挡位时 的前进1挡(前进起步时)时，通过第一计算机71的控制使第一电磁阀Sl断电而不从输 出口 Slb输出信号压Psi，如上所述，驻车切换阀32因大径台肩部与小径台肩部的受压面积 差被锁定在右半位置，因而形成驻车解除状态。进一步，同样地，由于第三电磁阀S3断电，第四电磁阀S4通电，初压遮断切换阀37 和初压切换阀35同样地处于左半位置，主压P^向全部的线性电磁阀SLl SL5输出。在 此，因为线性电磁阀SLl通电，所以从输出口 SLlb向第一离合器C-I供给接合压Psu，该离 合器C-I接合(即在前进起步时接合)，从而与单向离合器F-I的卡止相互作用实现前进1 挡。此外，此时接合压Psu经由油路il、止回球阀38、油路1输入至分配切换阀36的第二 工作油室36h，因而该分配切换阀36的阀柱36p被切换至右半位置。在换挡手柄81被操作至处于D挡位的前进1挡的发动机制动时，与前进挡位时的 前进1挡时同样，形成主压&向全部的线性电磁阀SLl SL5输出的状态，在该状态下，两 个线性电磁阀SL1、SL2通电。因此，对于线性电磁阀SLl来说，从其输出口 SLlb向油压伺 服机构51供给接合压Psu，第一离合器C-I接合。另外，对于线性电磁阀SL2来说，从其输出口 SL2b向分配切换阀36的输入口 36b
16输出接合压Pa2，而此时，分配切换阀36如上述的那样经由止回球阀38向第二工作油室36h 输入接合压Psu，但通过第一计算机71的控制使第一电磁阀Sl通电，从第一电磁阀Sl向第 一工作油室36a输入信号压Psi，由此第一电磁阀Sl处于左半位置。因此，所述接合压Pa2 从所述输入口 36b经由输出口 36f供给至油压伺服机构62，第二制动器B-2卡止。由此，与 第一离合器C-I的接合相互作用实现前进1挡时的发动机制动。在换挡手柄81处于D挡位的前进2挡时，通过第一计算机71的控制使第一和第 二电磁阀S1、S2分别断电而形成不从两个输出口 Slb、S2b输出信号压Psi、Ps2的状态，如上 所述驻车切换阀32被锁定在右半位置，由此形成驻车解除状态。进一步，同样地，通过使第 三电磁阀S3断电，第四电磁阀S4通电，初压遮断切换阀37和初压切换阀35同样地处于左 半位置，由此主压P^向全部的线性电磁阀SLl SL5输出。在此，因为线性电磁阀SL1、SL5通电，所以对于线性电磁阀SLl来说，从其输出口 SLlb向油压伺服机构51供给接合压Psu，第一离合器C-I接合，另外对于线性电磁阀SL5来 说，从其输出口 SL5b向油压伺服机构61供给接合压Pa5，第一制动器B-I卡止，由此实现前 进2挡。在换挡手柄81处于D挡位的前进3挡时，与上述同样地，在第一和第二电磁阀Si、 S2断电的状态下，由于驻车切换阀32被锁定在右半位置，形成驻车解除状态。另外，通过使 第三电磁阀S3断电，第四电磁阀S4通电，主压P^向全部的线性电磁阀SLl SL5输出。在此，因为线性电磁阀SL1、SL3通电，所以对于线性电磁阀SLl来说，从其输出口 SLlb向油压伺服机构51供给接合压Psu，第一离合器C-I接合，另外，对于线性电磁阀SL3 来说，从其输出口 SL3b向油压伺服机构53供给接合压Psu，第三离合器C-3卡止，由此，实 现前进3挡。在换挡手柄81处于D挡位的前进4挡时，与上述同样，在第一和第二电磁阀S1、S2 断电的状态下，驻车切换阀32被锁定在右半位置，由此形成驻车解除状态。另外，通过使第 三电磁阀S3断电，第四电磁阀S4通电，主压P^向全部的线性电磁阀SLl SL5输出。在此，因为线性电磁阀SL1、SL4通电，所以对于线性电磁阀SLl来说，从其输出口 SLlb向油压伺服机构51供给接合压Psu，第一离合器C-I接合，另外对于线性电磁阀SL4来 说，从其输出口 SL4b向油压伺服机构54供给接合压PSl4，第四离合器C-4卡止，由此实现前 进4挡。在换挡手柄81处于D挡位的前进5挡时，与上述同样，在第一和第二电磁阀S1、S2 断电的状态下，驻车切换阀32被锁定在右半位置，从而形成驻车解除状态。另外，通过使第 三电磁阀S3断电，第四电磁阀S4通电，主压P^向全部的线性电磁阀SLl SL5输出。在此，因为线性电磁阀SL1、SL2通电，所以对于线性电磁阀SLl来说，从其输出口 SLlb向油压伺服机构51供给接合压Psu，第一离合器C-I接合。另外，对于线性电磁阀SL2 来说，从其输出口 SL2b向分配切换阀36的输入口 36b输出接合压Pa2，而此时，分配切换阀 36经由止回球阀38向第二工作油室36h输入接合压Psu，由此被切换至右半位置，并且通 过输入至输入油室36c的锁定压(主压PJ被锁定在右半位置，因而所述接合压Pa2从所述 输入口 36b经由输出口 36g供给至油压伺服机构52，第二离合器C-2接合。由此，与所述第 一离合器C-I的接合相互作用实现前进5挡。进一步，在换挡手柄81处于D挡位的前进6挡时，与上述同样，在第一和第二电磁阀S1、S2断电的状态下，驻车切换阀32被锁定在右半位置，由此形成驻车解除状态。另外， 通过使第三电磁阀S3断电，第四电磁阀S4通电，主压向全部的线性电磁阀SLl SL5输出。在此，因为线性电磁阀SL2、SL4通电，所以对于线性电磁阀SL4来说，从其输出口 SL4b向油压伺服机构54供给接合压Psm，第四离合器C-4接合。另外，对于线性电磁阀SL2 来说，从其输出口 SL2b向分配切换阀36的输入口 36b输出接合压Pa2，而该分配切换阀36 与所述前进5挡时同样，被锁定在右半位置，因而所述接合压Pa2从输入口 36b经由输出口 36g供给至油压伺服机构52，第二离合器C-2接合。由此，与所述第四离合器C-4的接合相 互作用实现前进6挡。另外，在换挡手柄81处于D挡位的前进7挡时，与上述同样，在第一和第二电磁阀 S1、S2断电的状态下，驻车切换阀32被锁定在右半位置，由此形成驻车解除状态。另外，通 过使第三电磁阀S3断电，第四电磁阀S4通电，主压P^向全部的线性电磁阀SLl SL5输出。
在此，因为线性电磁阀SL2、SL3通电，所以对于线性电磁阀SL3来说，从其输出口 SL3b向油压伺服机构53供给接合压Psu，第三离合器C-3接合。另外，对于线性电磁阀SL2 来说，从其输出口 SL2b向分配切换阀36的输入口 36b输出接合压Pa2，而与所述前进5 6挡时同样，该分配切换阀36被锁定在右半位置，因而该接合压Pa2从输入口 36b经由输出 口 36g供给至油压伺服机构52，第二离合器C-2接合。因而，与所述第三离合器C-3的接合 相互作用实现前进7挡。进一步，在换挡手柄81处于D挡位的前进8挡时，与上述同样，在第一和第二电磁 阀S1、S2断电的状态下，驻车切换阀32被锁定在右半位置，由此形成驻车解除状态。另外， 通过使第三电磁阀S3断电，第四电磁阀S4通电，主压向全部的线性电磁阀SLl SL5输出。在此，因为线性电磁阀SL2、SL5通电，所以对于线性电磁阀SL5来说，从其输出口 SL5b向油压伺服机构61供给接合压Pa5，第一制动器B-I卡止。另外，对于线性电磁阀SL2 来说，从其输出口 SL2b向分配切换阀36的输入口 36b输出接合压Pa2，与所述前进5 7 挡时同样，该分配切换阀36被锁定在右半位置，因而该接合压Pa2从输入口 36b经由输出 口 36g供给至油压伺服机构52，第二离合器C-2接合。因而，与所述第一制动器B-I的卡止 相互作用实现前进8挡。以上的多挡式自动变速器的油压控制装置20具有第一 第四离合器C-I C-4、 第一和第二制动器B-l、B-2、使这些第一 第四离合器C-I C-4以及第一和第二制动器 B-UB-2接合分离的多个油压伺服机构51 54、61、62、比该油压伺服机构51 54、61、62 少一个的线性电磁阀SLl SL5、将来自线性电磁阀SLl SL5中至少一个(SL2)的接合压 Pa2分配给所述油压伺服机构中的两个(52、62)的分配切换阀36，该分配切换阀36至少在 倒车(R)挡位(后退挡位)、非行驶挡位(P挡位、N挡位)和前进挡位的特定变速挡(前进 1挡的发动机制动)时，处于能够向油压伺服机构62供给接合压Pa2的左半位置(第一位 置)，并且在为除此之外的前进挡位(前进1挡 前进8挡)时处于能够向油压伺服机构 52供给接合压Psl2的右半位置(第二位置)。[电磁阀全部断电失效发生时的作用]
接着，对第一计算机71及其第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效的情况进行 说明。本自动变速器的油压控制装置20，例如在检测出第一计算机71死机、第一指令系统 71a断线、第一指令系统71a的连接器脱落等故障时，转换为使通过第一计算机71及其第一 指令系统71a控制的电磁阀S1、S2、S4、线性电磁阀SLl SL5(参照图7的(b))断电的电 磁阀全部断电失效模式。此外，作为该故障的检测方法例如考虑有由第一计算机71所指令 的控制和实际的自动变速器1的动作不同的情况(例如，指令的变速挡与实际的齿数比不 同的情况)等。另外，第一计算机71及其第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效的发生 传送至第二计算机72，或者通过该第二计算机72检测，而在电磁阀全部断电失效的发生时 刻第三电磁阀S3保持断电，以此情况进行说明。例如车辆以前进挡位行驶时，当发生第一计算机71及其第一指令系统71a的电磁 阀全部断电失效(下面称为“第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效”)时，电磁阀Si、 S2、S4、线性电磁阀SLl SL5断电。于是，变为仅从常开型的第四电磁阀S4输出信号压Ps4 的状态，其他的电磁阀停止输出信号压、接合压，因而尤其是线性电磁阀SL2、SL3，形成输出 口 SL2b、SL3b和排出口 SL2c、SL3c连通的状态。此时，对于初压切换阀35来说，第四电磁阀S4的信号压Ps4输入至工作油室35a， 并且该信号压Ps4大于弹簧35s的作用力，使阀柱35p切换至右半位置，因而输入至输入口 35b的主压Pl从输出口 35e输出至油路f，然后输入至分配切换阀36的输入口 36d。此时， 如上所述，该分配切换阀36基于大径台肩部与小径台肩部的受压面积差，通过输入至输入 油室36c的主压P^被锁定在右半位置，因而输入至输入口 36d的主压P^从输出口 36e经由 油路fl输入至初压切换阀35的输入口 35f，然后经由输出口 35d、油路f2、f3、f4作为逆输 入压分别输入至线性电磁阀SL2、SL3的排出口 SL2c、SL3c。由此，从排出口 SL2c输入了逆输入压的线性电磁阀SL2将该逆输入压(即主压P) 作为接合压Pa2从输出口 SL2b输出至油路g，然后从分配切换阀36的输入口 36b经由输出 口 36g、油路g2供给至油压伺服机构52，由此第二离合器C-2接合。同时，从排出口 SL3c 输入了逆输入压的线性电磁阀SL3将该逆输入压作为接合压Pa3从输出口 SL3b经由油路 h供给至油压伺服机构53，由此第三离合器C-3接合。因而，与所述第二离合器C-2的接合 相互作用实现前进7挡。如上所述，在车辆以前进挡位行驶中，在产生了第一指令系统71a的电磁阀全部 断电失效时，能够形成第二离合器C-2和第三离合器C-3接合的前进7挡。但是，在前进1挡的发动机制动的状态下进行行驶时，在发生了第一指令系统71a 的电磁阀全部断电失效的情况下，由于在第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效发生前 的时刻第一电磁阀Sl已通电，由此向分配切换阀36的第一工作油室36a输入信号压Psi， 阀柱36p已经处于左半位置，因而即使在第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效时，基于 第四电磁阀S4的断电对输入口 36d作用来自输出口 35e的主压Pj失效用油压)，也能够 遮断该主压Pl，因而该主压PL不会逆输入线性电磁阀SL2、SL3，从而实现N挡位。另一方面，当车辆例如为P挡位，产生第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效 时，仅常开的第四电磁阀S4输出信号压Ps4，主压1\经由初压切换阀35的输入口 35b和输出 口 35e作用于分配切换阀36的输入口 36d。但是，由于此时为P挡位，在第一指令系统71a 的电磁阀全部断电失效发生前时刻线性电磁阀SLl断电，不从输出口 SLlb对第二工作油室
1936h作用接合压Psu，阀柱36p处于左半位置，因而作用于输入口 36d的主压P^被遮断，而不 会作用于初压切换阀35的输入口 35f。因而，不会向线性电磁阀SL2、SL3的排出口 SL2c、 SL3c输入逆输入压。另外，在第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效发生的时刻，驻车切 换阀32已经处于左半位置，向驻车缸体33输入的主压&被遮断，因而维持驻车状态。这样，在车辆为P挡位发生第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效时，第一 第 四离合器C-I C-4、第一和第二制动器B-I B-2全部未接合、也未卡止，因而能够维持P 挡位。另外，例如车辆为R挡位时，若发生第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效，则 同样地，仅第四电磁阀S4输出信号压Ps4，主压作用于分配切换阀36的输入口 36d，但是， 此时为R挡位，在第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效发生前的时刻线性电磁阀SLl 也被断电，阀柱36p从最初就处于左半位置，因而作用于输入口 36d的主压1\被遮断。因 此，不会向线性电磁阀SL2、SL3的排出口 SL2c、SL3c输入逆输入压，另外，从第一指令系统 71a的电磁阀全部断电失效发生前被锁定在右半位置的阀柱32p因持续对输入口 32b作用 主压&而维持在该右半位置，因而能够维持驻车解除状态。这样，在车辆为R挡位发生第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效时，第一 第 四离合器C-I C-4、第一和第二制动器B-l、B-2全部未接合、未卡止，因而转为N挡位。并且，例如车辆为N挡位时，若发生第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效，则 同样地，仅第四电磁阀S4输出信号压Ps4，主压作用于分配切换阀36的输入口 36d，但是， 此时为N挡位，在第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效发生前的时刻线性电磁阀SLl 也断电，阀柱36p从最初就处于左半位置，因而作用于输入口 36d的主压1\被遮断。因而， 未对线性电磁阀SL2、SL3的排出口 SL2C、SL3c输入逆输入压，另外，从第一指令系统71a的 电磁阀全部断电失效发生前被锁定在右半位置的阀柱32p因持续对输入口 32b作用主压1\ 而维持在该右半位置，因而能够维持驻车解除状态。这样，在车辆为N挡位发生第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效时，第一 第 四离合器C-I c-4、第一和第二制动器B-l、B-2全部未接合、未卡止，因而能够维持N挡 位。如上所述，在除了前进1挡的发动机制动情况之外的前进1挡 前进8挡中任意 一个挡，即使发生了第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效的情况，也能够形成前进7挡 确保车辆行驶，并且在车辆为P挡位、R挡位、N挡位、前进1挡的发动机制动中的任意一个 挡时，在发生了第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效的情况下，不形成前进7挡，在车 辆为P挡位时维持P挡位，在车辆为R挡位时转为N挡位，在车辆为N挡位时维持N挡位， 在前进1挡的发动机制动时转为N挡位，从而能够确保车辆行驶安全性。[电磁阀全部断电失效发生后的作用]接着，对所述第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效发生后的通过第二计算机 72及其第二指令系统72a形成的跛行回家功能进行说明。如上所述，在车辆以前进挡位行驶中(除了前进1挡的发动机制动时)，在发生了 第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效的情况下，分配切换阀36处于右半位置，逆输入 压经由油路f、fl、f2、f3、f4分别输入线性电磁阀SL2、SL3的排出口 SL2c、SL3c作为逆输 入压，即处于形成前进7挡的状态(即失效安全行驶状态)。
在该状态下，例如在驾驶员将换挡手柄81操作至N挡位、R挡位、P挡位中的任一 挡位时，第二计算机72接收该操作使第三电磁阀S3通电，第三电磁阀S3输出信号压PS3。 于是，对于初压遮断切换阀37，工作油室37a输入有信号压Ps3，阀柱37p克服弹簧37s的作 用力被切换至右半位置，输入口 37b和输出口 37c之间遮断，即遮断供给至油路a6的主压 &，停止对油路a8供给主压1\。因此，未向初压切换阀35的输入口 35b供给主压1\，即逆 输入压的初压被遮断，不经由油路f、fl、f2、f3、f4逆输入至线性电磁阀SL2、SL3的排出口 SL2c、SL3c,从而形成空挡状态(即失效安全停止状态)。另外，例如在驾驶员从该空挡状态将换挡手柄81操作至D挡位时，第二计算机72 接收该操作使第三电磁阀S3断电，第三电磁阀S3不输出信号压PS3。于是，对于初压遮断 切换阀37，工作油室37a未作用有信号压Ps3，阀柱37p借助弹簧37s的作用力被切换至左 半位置，输入口 37b和输出口 37c之间连通，即再次向油路a8供给主压1\。由此，再次对初 压切换阀35的输入口 35b供给主压Pl，逆输入压经由油路f、Π、f2、f3、f4逆输入至线性 电磁阀SL2、SL3的排出口 SL2c、SL3c，与以前进挡位行驶中发生第一指令系统71a的电磁 阀全部断电失效的情况相同，实现前进7挡(即失效安全行驶状态)。另一方面，例如在车辆为R挡位、N挡位或者前进1挡的发动机制动时，在发生了 第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效的情况下，分配切换阀36处于左半位置，逆输入 压在油路f、fl之间被遮断，未向线性电磁阀SL2、SL3的排出口 SL2c、SL3c输入逆输入压 以实现空挡状态(即失效安全停止状态)。当在该状态下例如驾驶员将换挡手柄81操作至D挡位时，第二计算机72接收该 操作使第三电磁阀S3暂时通电，第三电磁阀S3输出信号压PS3。于是，该信号压Ps3经由油 路d、d2输入至止回球阀38的输入口 38a，使止回球38B移动而从输出口 38c输出，然后经 由油路1输入至分配切换阀36的第二工作油室36h。由此，该分配切换阀36的阀柱36p被 切换至右半位置，进一步主压&经由油路al7输入至输入油室36c，该阀柱36p被锁定在右 半位置。然后，第二计算机72使第三电磁阀S3断电，第三电磁阀S3不输出信号压Ps3。于 是，与上述同样，对于初压遮断切换阀37，工作油室37a未作用有信号压Ps3，阀柱37p借助 弹簧37s的作用力被切换至左半位置，输入口 37b与输出口 37c之间连通，即再次将主压 供给至油路a8。由此，再次向初压切换阀35的输入口 35b供给主压，逆输入压经由油路 f、fl、f2、f3、f4逆输入至线性电磁阀SL2、SL3的排出口 SL2c、SL3c，与以前进挡位行驶中 发生第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效的情况相同，实现前进7挡(即失效安全行 驶状态)。另外，当从该状态例如驾驶员将换挡手柄81操作至N挡位、R挡位、P挡位任一挡 位时，第二计算机72接收该操作使第三电磁阀S3通电，第三电磁阀S3输出信号压PS3。于 是，与上述同样地，向初压遮断切换阀37的工作油室37a输入信号压Ps3，阀柱37p克服弹 簧37s的作用力被切换至右半位置，使输入口 37b和输出口 37c之间遮断，即遮断供给至油 路a6的主压&，停止对油路a8供给主压&。因此，主压&不能供给至初压切换阀35的输 入口 35b，即逆输入压的初压被遮断，不会经由油路f、fl、f2、f3、f4逆输入至线性电磁阀 SL2、SL3的排出口 SL2c、SL3c,从而实现空挡状态(即失效安全停止状态)。因而，无论在D挡位时发生了第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效的情况下，还是在R挡位、N挡位时发生了第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效的情况，在为D挡 位时通过第二计算机72及其第二指令系统72a形成前进7挡，在为P挡位、R挡位、N挡位 时能够通过第二计算机72及其第二指令系统72a形成空挡状态，即，在发生第一指令系统 71a的电磁阀全部断电失效后，能够通过第二计算机72及其第二指令系统72a确保对行驶 和非行驶进行切换的跛行回家功能。此外，如上所述，发生了第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效后的驻车切换 阀32只要作用有从输入口 32b输入的主压!\，就被锁定在右半位置，从而被锁定为驻车解 除状态。另外，伴随着第一指令系统71a的电磁阀全部断电失效，第二电磁阀S2不能被通 电，但若暂时使发动机停止而不产生主压，则解除驻车切换阀32的锁定，因而不对驻车缸 体33作用油压，形成驻车状态。另外，在暂时使发动机停止后，作用于分配切换阀36的输 入油室36c的主压1\暂时中断，因而该分配切换阀36的锁定也被解除而处于左半位置。并 且，在暂时使发动机停止后，不会通过第二指令系统使第三电磁阀S3通电，维持逆输入压 (油路f、fl间)被分配切换阀36遮断的状态，不形成前进7挡，而维持驻车状态。如上所说明，根据本发明的油压控制装置20，在正常时通过第一指令系统71a控 制全部变速挡(前进1挡 前进8挡和后退挡)，在第一指令系统71a失效时，能够通过第 二指令系统72a在失效安全行驶状态和失效安全停止状态之间切换，因而即使在发生了第 一指令系统71a失效的状态下，也能够使用第二指令系统72a切换前进7挡的行驶状态和 空挡状态，从而能够确保跛行回家功能。另外，因为能够基于第三电磁阀S3的信号压Ps3来切换初压遮断切换阀37的供给 位置(左半位置)和遮断位置(右半位置)，因而在第一指令系统71a失效时能够可靠地切 换初压(逆输入压)对油压伺服机构52、53的输入、非输入，即能够可靠地切换失效安全行 驶状态和失效安全停止状态。进一步，通过在第一指令系统71a正常时在N挡位、R挡位、P挡位和D挡位将线性 电磁阀SL2的接合压Pa2分配至油压伺服机构52或者油压伺服机构62的分配切换阀36， 来在失效安全行驶状态和失效安全停止状态之期间，因而在N挡位、R挡位和P挡位时发生 第一指令系统71a失效时，形成失效安全停止状态，在D挡位(除了前进1挡的发动机制动 时)发生第一指令系统71a失效时形成失效安全行驶状态。另外，在发生第一指令系统71a 失效时，能够通过第二指令系统72a对第三电磁阀S3和初压遮断切换阀37的控制，在失效 安全行驶状态和失效安全停止状态之间切换。另外，分配切换阀36在第一指令系统71a发生失效的状态下将第三电磁阀S3的 信号压Ps3输入至第二工作油室36h，因而能够在第一指令系统71a发生失效状态下通过第 三电磁阀S3的信号压Ps3在遮断逆输入压的左半位置和连通逆输入压的右半位置之间切 换。由此，例如在N挡位、R挡位第一指令系统71a发生失效时，即使分配切换阀36处于 左半位置的状态，也能够通过第二指令系统72a切换至右半位置，即，即使在第一指令系统 71a发生失效后也能够在行驶状态和非行驶状态之间切换，从而能够确保跛行回家功能。进一步，具有基于换挡手柄81的操作被驱动并且用于设定自动变速器内部的换 挡挡位(尤其是P挡位和除此之外的挡位)的第一和第二电磁阀Si、S2，即通过电气指令 来变更自动变速器的换挡挡位，所以不是通过手动进行换挡挡位切换的结构，在第一指令 系统71a发生失效时不能进行换挡挡位的变更，但能够通过第二指令系统72a在失效安全行驶状态和失效安全停止状态之前切换，从而能够确保跛行回家功能。另外，因为具有生成第一指令系统71a的电气指令的第一计算机71和构成为至少 配线与该第一计算机71处于不同的系统中并且生成第二指令系统72a的电气指令的第二 计算机72，因而即使因例如第一计算机71死机、与第一计算机71连接的配线断线或连接器 脱落等引起第一指令系统71a失效，也能够通过第二计算机72的第二指令系统72a确保跛 行回家功能。此外，在以上说明的本实施方式中，以本油压控制装置20适用于能够实现前进8 个挡和后退1个挡的多挡式自动变速器1的情况作为一个例子进行了说明，但当然不限于 此，尤其是，只要是前进变速挡多的自动变速器就能够应用本发明，而有级式自动变速器都 能够应用本发明。产业上的可利用性本发明的自动变速器的油压控制装置能够应用于安装在轿车、卡车、公共机车、农 用机械等上的自动变速器，尤其适用于如下的自动变速器，即，引入了线控换挡系统，即使 在电磁阀全部断电失效发生后，要求驾驶员选择前进行驶和空挡。附图标记的说明1自动变速器20自动变速器的油压控制装置35初压切换阀36分配切换阀36a锁定解除压输入油室(第一工作油室)36c锁定压输入油室(输入油室)36h前进接合压输入油室(第二工作油室)36p 阀柱36s施力单元(弹簧)37第二系统切换阀(初压遮断切换阀)51油压伺服机构52 (另一个)油压伺服机构53油压伺服机构54油压伺服机构61油压伺服机构62 (—个)油压伺服机构71第一计算机71a第一指令系统72第二计算机72a第二指令系统81换挡操作单元(换挡手柄)P非行驶挡位(驻车挡位)R后退挡位(倒车挡位)N非行驶挡位(空挡挡位)
D前进挡位(行车挡位)Sl第一系统电磁阀、挡位设定电磁阀(第一电磁阀)S2第一系统电磁阀、挡位设定电磁阀(第二电磁阀)S3第二系统电磁阀(第三电磁阀)S4第一系统电磁阀、失效用电磁阀(第四电磁阀)SLl第一系统电磁阀、接合压控制用电磁阀(线性电磁阀)SL2第一系统电磁阀、接合压控制用电磁阀(线性电磁阀)SL2c 排出口SL3第一系统电磁阀、接合压控制用电磁阀(线性电磁阀)SL3c 排出口SL4第一系统电磁阀、接合压控制用电磁阀(线性电磁阀)SL5第一系统电磁阀、接合压控制用电磁阀(线性电磁阀)C-I摩擦接合构件(第一离合器)C-2摩擦接合构件(第二离合器)C-3摩擦接合构件(第三离合器)C-4摩擦接合构件(第四离合器)B-I摩擦接合构件(第一制动器)B-2摩擦接合构件(第二制动器)f、fl、f2、f3、f4 逆输入用油路
权利要求
1.一种自动变速器的油压控制装置，能够使用通过第一指令系统控制的多个第一系统 电磁阀来形成多个变速挡，并且能够形成失效安全行驶状态或失效安全停止状态，该失效 安全行驶状态是指在第一指令系统发生失效时能够向形成规定的变速挡的摩擦接合构件 的油压伺服机构供给初压的行驶状态，该失效安全停止状态是指在第一指令系统发生失效 时将作用于全部摩擦接合构件的油压伺服机构的初压遮断的停止状态，其特征在于，具有第二系统电磁阀，该第二系统电磁阀由第二指令系统控制，并且控制信号压的输 出状态，能够通过所述第二系统电磁阀的信号压，在所述失效安全行驶状态和所述失效安全停 止状态之间切换。
2.如权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，具有第二系统切换阀，该第二系统切换阀基于所述第二系统电磁阀的信号压在供给位 置和遮断位置之间切换，所述供给位置是指在所述失效安全行驶状态下能够向形成所述规 定变速挡的摩擦接合构件的油压伺服机构供给初压的位置，所述遮断位置是指遮断该初压 的位置，能够通过在所述供给位置和所述遮断位置之间切换，从而在所述失效安全行驶状态和 所述失效安全停止状态之间切换。
3.如权利要求2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于， 所述第一系统电磁阀具有多个接合压控制用电磁阀，对供给至用于形成全部所述变速挡的多个摩擦接合构件的 油压伺服机构的各接合压进行调压控制，失效用电磁阀，在失效时输出失效信号压； 所述自动变速器的油压控制装置还具有分配切换阀，将来自多个所述接合压控制用电磁阀中的一个阀的接合压分配至多个所 述油压伺服机构中的两个，初压切换阀，在输入了所述失效信号压时，从向多个所述接合压控制用电磁阀供给所 述初压的供给位置被切换至逆输入位置，该逆输入位置是指能够向与形成所述规定变速挡 的摩擦接合构件的油压伺服机构连接的两个接合压控制用电磁阀的排出口输入逆输入压， 以向该两个油压伺服机构供给初压的位置，逆输入用油路，能够将逆输入压从所述初压切换阀通过所述分配切换阀连通到两个所 述接合压控制用电磁阀的排出口；所述分配切换阀被控制为能够处于第一位置和第二位置，并且在处于所述第二位置时 将所述逆输入用油路连通，在处于所述第一位置时将该逆输入用油路遮断，所述第一位置 是指至少在后退挡位、非行驶挡位和前进挡位的特定变速挡时能够向两个所述油压伺服机 构中的一个供给所述接合压的位置，所述第二位置是指是指在除所述后退挡位、非行驶挡 位和前进挡位的特定变速挡之外的前进挡位时能够向两个所述油压伺服机构的另一个供 给所述接合压的第二位置，所述第二系统切换阀，通过切换作用于所述初压切换阀的初压的供给和遮断来切换所 述逆输入压的供给和遮断，由此在所述失效安全行驶状态和所述失效安全停止状态之间切 换。
4.如权利要求3所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，所述分配切换阀具有施力单元，对阀柱施力以使该阀柱处于所述第一位置；前进接 合压输入油室，在所述第一指令系统正常时，将供给至在前进起步时接合的摩擦接合构件 的油压伺服机构的接合压输入该前进接合压输入油室，以使所述阀柱克服所述施力单元的 作用力切换至所述第二位置；锁定压输入油室，在处于所述第二位置时将锁定压输入该锁 定压输入油室，以将所述阀柱锁定在该第二位置；锁定解除压输入油室，用于输入使锁定在 所述第二位置的所述阀柱复原至所述第一位置的锁定解除压；在所述第一指令系统发生失效的状态下，所述前进接合压输入油室能够用于输入所述 第二系统电磁阀的信号压。
5.如权利要求1 4中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，所述第一系统电磁阀具有挡位设定电磁阀，该挡位设定电磁阀基于换挡操作单元的操 作被驱动，以对所述自动变速器内部的换挡挡位进行设定。
6.如权利要求1 5中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，还具有第一计算机，生成所述第一指令系统的电气指令，第二计算机，构成为至少配线与所述第一计算机处于不同的系统中，生成所述第二指 令系统的电气指令。
全文摘要
第一、第二、第四电磁阀(S1、S2、S4)和各线性电磁阀(SL1～SL5)，在正常时，由第一计算机的第一指令系统控制，控制通常的自动变速器的功能。另外，油压控制装置(20)，在失效时能够形成向第二和第三离合器(C-2、C-3)的油压伺服机构(52、53)供给油压而形成前进7挡的失效安全行驶状态、将作用于全部油压伺服机构的油压遮断的失效安全停止状态。在第一指令系统发生失效后，通过由第二计算机形成的第二指令系统控制第三电磁阀(S3)，在失效安全行驶状态和失效安全停止状态之间切换。
文档编号F16H61/686GK102007327SQ20098011345
公开日2011年4月6日 申请日期2009年8月24日 优先权日2008年9月30日
发明者吉冈裕平, 板津直树, 野崎芳信, 野田和幸 申请人:丰田自动车株式会社, 爱信艾达株式会社