用于减少车辆振动的装置的制作方法

本公开涉及一种用于减少车辆振动的装置。

背景技术：

该部分中的陈述仅提供与本公开有关的背景信息而可能不构成现有技术。

在内燃机中，总会发生由于活塞气体压力波动而导致的驱动振动(driving vibration)。这种驱动振动引起车身振动、哒哒声(rattle and rattle)以及隆隆声，这不利地影响车辆的耐久性，并且整个车辆的噪声增大能导致可售性降低。

具体地，由于近来发动机的小型化和高输出，发动机驱动的运转过程中产生的驱动振动进一步增加，因此，使用惯性阻尼器来减少驱动振动有所增加。

通常如在图1中示出的，由于有限的安装空间，这种传统的惯性阻尼器20安装在扭矩变换器10的内部，这增加了扭矩变换器10的内部构造，因此，设计了与现有扭矩变换器10不同的另一结构。因此，在试图安装惯性阻尼器20时，由于扭矩变换器10的新设计和扭矩变换器的整个长度，重新设计的范围是非常重要的，并且由于扭矩变换器10所需的液体性能、阻尼性能和耐久性的评估，开发成本和时间就有所增加。此外，在惯性阻 尼器20的整体移动时，由于扭矩变换器10内部的流体阻力使阻尼特性增大，所以存在惯性阻尼器性能下降的问题。

技术实现要素：

本公开提供一种用于减少车辆振动的装置，该装置能够减小空间延伸的布局变化，并且该装置能够容易地安装在传统扭矩变换器的结构中。

在一个方面中，本公开提供了一种用于减少车辆振动的装置，包括：凸起部，该凸起部使发动机与扭矩变换器连接并在发动机与扭矩变换器之间形成预定间隙；以及至少一个惯性体，其连接至发动机与扭矩变换器之间的凸起部，并基于扭矩变换器的旋转而在扭矩变换器的旋转方向或该旋转方向的反方向上移动。

在一个实施方式中，该装置可以进一步包括凸缘，该凸缘耦接至凸起部，并且该凸缘与惯性体的耦接比与凸起部的耦接更靠径向外侧。

在另一实施方式中，其中，设置了一对惯性体，凸缘通过至少一个销耦接至惯性体并布置于这对惯性体之间，并且至少一个销耦接至凸缘以穿过该凸缘以使得惯性体能够在扭矩变换器的旋转方向和该旋转方向的反方向上移动。

在又一实施方式中，在至少一个销的周缘上设置有与形成于凸缘中的狭槽的内周接触的至少一个滚子。

在又一实施方式中，形成有在凸缘的径向方向上从凸缘的外周缘突出的环形齿轮。

在又一实施方式中，凸缘形成为环形形状，并且其中，凸起部耦接于凸缘的内周部分与外周部分之间，并且惯性体耦接于内周部分与外周部分之间。

在进一步的实施方式中，设置了一对惯性体，凸缘通过至少一个销耦接至一对惯性体之间的惯性体，并且至少一个销耦接至凸缘以穿入，以使得惯性体能够在扭矩变换器的旋转方向和旋转方向的反方向上移动。

在另一进一步的实施方式中，至少一个销围绕凸起部对称地耦接至凸起部的两侧，并且在惯性体的中心部分中形成有凹槽，以避免惯性体与凸起部之间的接触。

在又一进一步的实施方式中，惯性体可以形成有至少一个狭槽使得凸起部被耦接。

在又一进一步的实施方式中，滚子可以进一步设置在凸起部的外周部分中以与狭槽的内周部分接触。

应当理解的是，本文中所使用的术语“车辆”或“车辆的(vehicular)”或其他类似术语包括一般的机动车辆，诸如包括运动型多用途车辆(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆的载客车辆；包括各种船只和舰船的船舶；航天器等；并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电混合动力车辆、氢动力车辆以及其他替代燃料车辆(例如，来源于除石油以外的资源的燃料)。如本文中提及，混合动力车辆是具有两种或更多种动力源的车辆，例如，汽油动力和电动车辆。

从本文所提供的描述进一步的应用领域将变得显而易见。应理解的是，该描述和具体实例仅旨在用于说明目的而并不旨在限制本公开的范围。

附图说明

为了很好地理解本公开，现在将参考附图描述通过实例的方式给出的本公开的多种形式，在附图中：

图1是示出了装配有惯性阻尼器的传统扭矩变换器的示图；

图2a和图2b是根据本公开的第一实施方式的用于减少车辆振动的装置的示图；

图3a和图3b是根据本公开的第二实施方式的用于减少车辆振动的装置的示图；以及

图4a和图4b是根据本公开的第三实施方式的用于减少车辆振动的装置的示图。

应当理解的是，附图不必按比例绘制，而是提供了说明本公开的基本原理的各种特征的一定程度的简化表示。如本文公开的，本公开的包括诸如特定尺寸、方向、位置以及形状的具体设计特征将部分地由具体预期应用和使用环境来确定。

本文中描述的附图仅为了说明的目的，并不旨在以任何方式限制本公开的范围。

具体实施方式

以下说明实质上仅是示例性的，并不旨在限制本公开、应用或用途。应当理解的是，贯穿附图，对应的参考标号指代相同或对应的部件和特征。

本公开不仅旨在涵盖示例性实施方式，而且还涵盖各种替代、修改、等同物和其他实施方式，其可包括在如所附权利要求限定的本公开的精神和范围内。

图2a和图2b是根据本公开的第一实施方式的用于减少车辆振动的装置的示图。该装置包括凸起部200和惯性体300，凸起部连接发动机E与扭矩变换器100a，并在发动机E与扭矩变换器100a之间形成预定间隔， 惯性体连接至发动机与扭矩变换器100a之间的凸起部200，并根据扭矩变换器100a的旋转在扭矩变换器100a的旋转方向或反向旋转方向上移动。

具体地，凸起部200构造为使得凸起部的一端耦接至发动机驱动板100b，该发动机驱动板连接至发动机输出轴，并且另一端通过螺栓或各种耦接方式固定至扭矩变换器100a的壳体，并且执行将驱动板100b的旋转力传递至扭矩变换器100a的功能。

凸起部200可具有多种形式的支撑结构(例如柱形块或多边形块)和根据设计者的意图的结构形状。因此，凸起部的长度和驱动板100b与扭矩变换器100a之间的间隙基本上相同。

如在图1中示出的，在传统扭矩变换器100a的结构中，惯性阻尼器20安装在扭矩变换器100a的内部，并且由凸起部200形成的轴向间隔造成了空的空间。由于这种布置，所以只有选择改变扭矩变换器100a的总长度，因此需要对总传动系的布局进行重新设计。

根据本公开，惯性体300耦接至凸起部200，甚至是耦接至现有的扭矩变换器100a中设置的凸起部，因此减少了发动机振动并且还避免了重新设计传动系。

同时，图2a是扭矩变换器100a的一侧看到的前视图，并且图2b是从图2a的线A-A截取的截面图。如在图2a和图2b中示出的，根据本申请第一实施方式的用于减少车辆振动的装置可以进一步包括凸缘400，该凸缘耦接至凸起部200，并且该凸缘与惯性体300的耦接比与凸起部200的耦接更靠径向外侧。

凸缘400可具有多种形状并且可以是中心部分形成有孔的圆形板，例如环形形状，凸起部200耦接至凸缘400的内周部分，并且凸缘400和凸起部200可以一起旋转。

可以沿着驱动板100b的外周缘部分以预定间隔设置多个凸起部200，凸缘400形成为使得内周部分的半径与驱动板100b的外周缘部分相匹配，并且多个凸起部200可以沿着内周部分紧固。

由于凸缘400具有在驱动板100b或扭矩变换器100a的径向外侧上形成预定表面的结构，并且其中，惯性体300耦接至所形成的表面，因此可以增大惯性体300的旋转半径并且增大阻尼效率。

同时，可以设置一对惯性体300，凸缘400通过销310耦接至这对惯性体300之间的惯性体300，并且凸缘400可以形成有狭槽410，销310穿过该狭槽使得惯性体300能够在扭矩变换器100a的旋转方向上或反向旋转方向上移动。

惯性体300可以分别设置在凸缘400的两侧上，并且惯性体300和凸缘400可以经由销310通过形成于凸缘400中的狭槽410而耦接。在一种形式中，单个销可以穿过彼此耦接的惯性体300和凸缘400。

在一种形式中，狭槽410可以沿着扭矩变换器100a的旋转方向或反向旋转方向延伸，并且在另一种形式中，狭槽410可以朝向旋转中心或用于有效阻尼的各个方向延伸。

此外，可以形成至少一个或更多个狭槽410，并且在一种形式中，可以设置多个狭槽410，因此可以设置一个或多个销310。

另外，可以沿着凸缘400的周向方向设置多对惯性体300，每个惯性体300均可以布置为与旋转中心形成对称。例如，当设置为两对惯性体时，惯性体的中心布置成以180度间隔，设置为三对时可以定位成形成120度的间隔，并且设置为四对时可以定位成形成90度的间隔。

同时，滚子311可以进一步设置在销310的周缘上，从而与狭槽410的内周接触。滚子311可以相对于销310并围绕销310的外周缘自由旋转， 以防止由于销310与狭槽410之间的摩擦接触而导致的耐久性破坏，并且可以增大销310在狭槽410内的移动性。

此外，环形齿轮420可以形成在凸缘400的外周部分上以在凸缘400的径向方向上突出，环形齿轮420是在发动机初次启动时与启动电动机相啮合的齿轮，环形齿轮420形成在凸缘400的外周表面上并构造为使得凸缘400突出至扭矩变换器100a的外部，并且惯性体300可以设置在能够提高阻尼效应的位置处。

同时，图3a和图3b是根据本公开第二实施方式的用于减少车辆振动的装置的示图，图3a是从扭矩变换器100a一侧看到的前视图，并且图3b是从图3a的线B-B截取的截面图。

根据第二实施方式的用于减少车辆振动的装置可以与第一实施方式相似地构造，凸缘400形成为环形(donut)形状，凸起部耦接于凸缘的内周部分与外周部分之间，并且惯性体300可以耦接于内周部分与外周部分之间。设置了一对惯性体300，凸缘400位于一对惯性体300之间并且通过销耦接至惯性体300，并且凸缘400可以形成有狭槽410，销310穿过狭槽410，使得惯性体300能够在扭矩变换器的旋转方向或反向旋转方向上移动。此外，可以设置围绕销310的滚子311。

然而，在第二实施方式中，销310耦接至惯性体300和狭槽410以便在凸起部200周围关于凸起部200的两侧对称，并且凹槽330可以形成于惯性体300的中心部分中从而避免惯性体300与凸起部200之间接触。

因此，如在图3b中示出的，惯性体300的旋转半径可以包括在扭矩变换器100a或驱动板100b的旋转半径中，并且即使当扭矩变换器100a的外侧上的空间狭窄时，也可以在凸起部200中安装惯性体300。

此外，图3a示出了凹槽330形成为向惯性体300的外部敞开的情况，凹槽330还可以根据惯性体300和凸起部200的位置而形成在惯性体300的内部，或者甚至如果惯性体300根据设计者的意图而移动，凹槽也可以形成在惯性体300的任意位置处以便能够避免与凸起部200接触。

而且，甚至在第二实施方式的情况下，环形齿轮420可以形成在凸缘400的外周部分上。

同时，图4a和图4b是根据本公开第三实施方式的用于减少车辆振动的装置的示图，图4a是从扭矩变换器100a一侧看到的前视图，并且图4b是从图4a的线C-C截取的截面图。

根据第三实施方式的用于减少车辆振动的装置未设置凸缘400，并且惯性体300可以直接耦接至凸起部200。因此，惯性体300可以形成有狭槽320，凸起部200可通过狭槽320穿入且彼此耦接，并且狭槽320可以形成为类似于在第一或第二实施方式的凸缘400中形成的狭槽410。

在另一种形式中，一个或多个惯性体300可以沿着驱动板100b或扭矩变换器100a的旋转半径设置成单个件，而不是形成为一对，并且当设置成一对时，其可以形成为使得通过耦接方式彼此固定。

当然，一对或多个惯性体可以形成为使得彼此单独地移动且不会根据设计者的意图固定。

此外，滚子210可以进一步设置在凸起部200的内周部分上以便与狭槽320的内周接触。滚子210可构造成类似于在第一或第二实施方式中耦接至销310的滚子210，并且滚子210可以防止凸起部200的耐久性劣化并且提高惯性体300的移动性。

如在第三实施方式中，通过将惯性体300直接耦接至凸起部200，可以简化构造，并且可以改善装配过程并且降低成本。

根据具有上述构造的用于减少车辆振动的装置，由于该装置容易安装在传统扭矩变换器的结构中，不需要明显改变布局，因此可以减少与重新设计布局有关的费用。

尽管已示出并且描述了本公开的具体实施方式，但是对于本领域普通技术人员来说显而易见的是，在不脱离本公开的技术构思的范围内可以进行改进和修改。